звѣстный англійскій историкъ Маколей вполнѣ справедливо замѣтилъ, что, за исключеніемъ изобрѣтенія буквъ и печатныхъ типографскихъ станковъ, успѣхамъ цивилизаціи болѣе всего содѣйствовали и будутъ содѣйствовать тѣ открытія и изобрѣтенія, которыя имѣютъ цѣлью сокращеніе разстояній.
Каждое усовершенствованіе въ способахъ сношеній важно для человѣчества какъ съ интеллектуальной и моральной точки зрѣнія, такъ и по отношенію къ матеріальнымъ выгодамъ, и не только облегчаетъ обмѣнъ разнаго рода природныхъ богатствъ и произведеній искусствъ, но также способствуетъ устраненію рѣзкихъ національныхъ и мѣстныхъ контрастовъ или, по крайней мѣрѣ, ихъ сглаживанію, и такимъ образомъ служитъ въ то же время для сближенія между собой всѣхъ членовъ общечеловѣческой семьи. Пути сообщенія играли поэтому очень важную роль въ исторіи развитія всего человѣчества, и ихъ слѣдуетъ считать главнымъ началомъ въ развитіи культуры до ея настоящаго состоянія. Какъ процвѣтаніе и преуспѣяніе народовъ, такъ и упадокъ ихъ находились всегда въ самой тѣсной связи съ образованіемъ и развитіемъ путей сообщенія.
Пока торговыя сношенія не обнимали собой такого большого пространства, какъ нынѣ, пути сообщенія находились въ зависимости отъ природныхъ условій. Благодаря сношеніямъ между странами, лежавшими на двухъ совершенно противуположныхъ концахъ тогдашняго міра, возникла міровая торговля, носившая въ разныя эпохи различный характеръ, и тѣ пути сообщенія, по которымъ производилась эта торговля, образовали изъ себя міровыя торговыя дороги, исторія которыхъ имѣетъ крайне важное значеніе для исторіи развитія торговыхъ сношеній. Подъ благопріятнымъ вліяніемъ міровыхъ торговыхъ сношеній всегда начинала процвѣтать областная и мѣстная торговля тѣхъ странъ, по которымъ проходили такія дороги. Вполнѣ понятно поэтому, что эти громадныя выгоды заставляли различные народы прилагать всевозможныя усилія къ тому, чтобы держать въ своихъ рукахъ міровую торговлю и міровые торговые пути. Тѣ обстоятельства, вслѣдствіе которыхъ торговая дорога теряла свое значеніе, не зависѣли отъ человѣческой власти, и ни одинъ народъ никогда не могъ надолго воспрепятствовать перемѣнамъ, происходившимъ съ теченіемъ времени. Хотя Венеція и была сама значительно виновата въ своемъ упадкѣ, по во всякомъ случаѣ упадокъ этотъ главнымъ образомъ явился неизбѣжнымъ слѣдствіемъ открытій Колумба и Васко-де-Гамы.
Въ древности міровая торговая дорога имѣла направленіе съ востока на западъ, причемъ финикійцы, открывъ Европу, намѣтили для міровой торговли этотъ свой путь. Благодаря энергіи грековъ и римлянъ, постепенно мѣсто этой одной дороги заняла цѣлая сѣть дорогъ, которая, подъ вліяніемъ быстро развившейся торговли и открытій новыхъ земель, все болѣе и болѣе расширялась, пріобрѣтая все новые конечные пункты.
Какую великую роль играютъ пути сообщенія, намъ особенно наглядно показываетъ ваше время, которое въ этомъ отношеніи заслуживаетъ особаго вниманія. Открытіе и введеніе желѣзныхъ дорогъ, напримѣръ, сдѣлали возможнымъ сношенія одинаковымъ образомъ и днемъ, и ночью. Вообще вліяніе путей сообщенія на духовную сторону человѣка настолько значительно, что можно съ полнымъ правомъ утверждать, что Уаттъ, изобрѣтатель паровой машины въ ея теперешнемъ состояніи или Стефенсонъ, построившій первый локомотивъ, оказали точно такое же большое вліяніе на развитіе людей, какъ Лютеръ и Вольтеръ.
Красивая панорама откроется предъ нашими глазами, если мы прослѣдимъ постепенное развитіе способовъ торговыхъ сношеній. Доходящая до ужасающихъ размѣровъ разница между навьюченнымъ и еле-еле плетущимся по дурной дорогѣ человѣкомъ и мчашимся съ бѣшеной скоростью скорымъ, обставленнымъ со всевозможнымъ комфортомъ, поѣздомъ, — хотя и является результатомъ тысячелѣтней работы, но, несмотря на столь долгій промежутокъ времени, это различіе настолько поразительно, что вполнѣ способно вызвать у насъ чувство удовлетворенія при видѣ достигнутыхъ успѣховъ. Въ процессѣ постепеннаго развитія способовъ сообщеній выдающееся значеніе имѣли единичныя открытія, принадлежащія къ самымъ блестящимъ изобрѣтеніямъ человѣческаго ума; къ нимъ слѣдуетъ отнести изобрѣтеніе экипажа, корабля и, какъ выше уже указано, желѣзной дороги.
Началомъ въ дѣлѣ развитія путей сообщенія послужила перемѣна мѣста человѣкомъ. Но эти передвиженія людей пріобрѣли значеніе только тогда, когда появился обмѣнъ различными природными богатствами и произведеніями человѣческихъ рукъ. Главнымъ образомъ торговля имѣла громадное вліяніе на развитіе путей сообщенія, и это вліяніе осталось навсегда за нею. Даже и теперь, при настоящемъ колоссальномъ пассажирскомъ движеніи, перевозъ пассажировъ играетъ меньшую роль, чѣмъ перевозъ товаровъ, и только послѣдній въ большинствѣ случаевъ имѣетъ наиболѣе важное значеніе для сношеній по сушѣ и по морю. Кромѣ торговли, и другіе историческіе факторы жизни народовъ, въ особенности войны, вліяли на соединеніе путями сообщенія различныхъ частей земного шара. Нужда въ скорой и легкой переправѣ армій съ одного конца римской имперіи на другой не мало способствовала тому, что появилась цѣлая сѣть различныхъ дорогъ, остатки которыхъ и теперь вызываютъ собою наше удивленіе. Стремленіе быть возможно болѣе готовыми къ войнѣ въ наше время также побуждаетъ государства къ большему расширенію сѣти желѣзныхъ дорогъ.
Тропинки, тянувшіяся вдоль по теченію рѣкъ въ долинахъ и образовавшіяся отъ того, что по нимъ ходили въ теченіе многихъ вѣковъ, — представляли изъ себя первыя дороги. Прошелъ, безъ сомнѣнія, значительный промежутокъ времени прежде, чѣмъ, благодаря дѣятельности людей, эти дороги пріобрѣли дальнѣйшее развитіе. На развитіе дорогъ при этомъ имѣло большое вліяніе развитіе средствъ перевозки. Въ самомъ началѣ развитія культуры человѣкъ былъ самъ своимъ вьючнымъ животнымъ, и мускульная сила людей играла весьма важную роль при переноскѣ тяжестей; и теперь можно часто встрѣтить этотъ примитивный способъ передвиженія грузовъ, въ особенности на востокѣ, въ Китаѣ, и въ средней Африкѣ, гдѣ носильщикъ, служащій для переноски различныхъ грузовъ, еще нескоро вѣроятно исчезнетъ. Негры съ большой ловкостью переносятъ значительныя тяжести на своихъ головахъ и спинахъ. Въ Америкѣ, до открытія ея европейцами, почти всѣ тяжести переносились носильщиками; въ Южной же Америкѣ, въ Андахъ, и теперь еще носильщики, каргуеро, представляютъ довольно частое явленіе.
Еще въ глубокой древности человѣкъ для перевозокъ пользовался нѣкоторыми животными: верблюдомъ, лошадью, воломъ, осломъ, собакой, слономъ, ламой и оленемъ. Работоспособность вышеупомянутыхъ животныхъ весьма различна. Такъ, напримѣръ, 6—8 собакъ, которыми пользуются на сѣверѣ вмѣсто оленей, въ теченіе одного дня могутъ перевезти сани съ грузомъ отъ 600 до 800 фунтовъ на разстояніе отъ 6 до 8 миль. На Енисеѣ собаки употребляются даже лѣтомъ для тяги лодокъ по водѣ. Въ Южной Америкѣ, а именно въ Перу. Инки въ большомъ количествѣ пользовались ламами, которыя могли перевезти въ день 100—120 фунтовъ на разстояніе до 3-хъ миль. Съ древнѣйшихъ временъ у множества народовъ и волъ былъ въ большомъ почетѣ, какъ вьючное животное. Па востокѣ воломъ повсюду пользуются, какъ рабочимъ животнымъ, лошадью же исключительно, какъ верховымъ. Въ обширныхъ травянистыхъ равнинахъ Южной Америки, Пампасахъ и Льяносахъ, еще до сихъ поръ можно встрѣтить почти исключительно
1. Маленькій караванъ по дорогѣ изъ Бейрута въ Дамаскъ
караваны на волахъ. Пользованіе слономъ, какъ вьючнымъ жввотиымъ очень ограничено: онъ подрядъ можетъ пройти не больше трехъ нѣмецкихъ миль. На первомъ планѣ однако стоятъ лошадь, мулъ и верблюдъ. Послѣдній игралъ особенно большую роль въ древности, да и теперь еще въ нѣкоторыхъ мѣстностяхъ является наиболѣе пригоднымъ для перевозки животнымъ. Пользованіе различными вьючными животными находится въ зависимости отъ многихъ причинъ. Всякій согласится, что между способами перевозки тяжестей и географическимъ положеніемъ страны существуетъ большая связь. Какъ верблюдъ незамѣнимъ въ пустынѣ, такъ мулъ — въ тѣхъ мѣстностяхъ, гдѣ передвиженіе совершается по очень узкимъ горнымъ тропинкамъ.
По протоптаннымъ дорогамъ въ теченіе тысячелѣтій проходили караваны, состоявшіе нерѣдко изъ 2000 — 3000 верблюдовъ, что давало возможность производить значительную торговлю. Караваны во всѣ древніе вѣка служили единственнымъ и самымъ распространеннымъ способомъ перевозки грузовъ. Въ нѣкоторыхъ частяхъ свѣта, какъ, напримѣръ, въ Африкѣ, караванный способъ еще до сихъ поръ играетъ важную роль и даже, можетъ быть, сохранитъ свое значеніе навсегда. Исходными точками сѣверо-африканскихъ караванныхъ путей являются: Сокото въ Гауссѣ и Кана въ Феллатѣ, Кукава въ Борну, Варз въ Вадайѣ, Коббэ въ Дарфурѣ, Эль-Обеидъ въ Кордофанѣ. Многіе изъ этихъ караванныхъ путей очень древни и до сихъ поръ служатъ своему назначенію[1].
Но для караванной торговли при теперешнихъ средствахъ для торговыхъ сношеній выросъ опасный конкуррентъ въ лицѣ желѣзной дороги. Желѣзный конь способенъ преодолѣть всевозможныя препятствія. Па древней торговой дорогѣ отъ морского берега до священнаго города Дамаска, славившагося, уже въ глубокой древности, какъ средоточіе самыхъ цѣнныхъ и художественныхъ восточныхъ товаровъ, предъ воротами котораго разыгрывались битвы крестоносцевъ и въ стѣнахъ котораго ежегодно собирается масса паломниковъ, которые съ ковромъ султана идутъ по пустынѣ до Мекки, къ могилѣ Пророка, — мы видимъ теперь оба крайнихъ способа перевозки: посредствомъ каравановъ верблюдовъ и съ помощью парового коня, везущаго товарные поѣзда. Примѣненіе этихъ обоихъ способовъ передвиженія въ одно и то же время представляетъ собою дѣйствительно замѣчательную картину. Караванные пути на обширномъ протяженіи пролегали часто по необработаннымъ и совсѣмъ негоднымъ для обработки мѣстностямъ и вызывали необходимость особо заботиться о водныхъ источникахъ; поэтому источники съ годной для питья водой, изъ которыхъ можно было утолять жажду людей и животныхъ, и играли выдающуюся роль особенно на Востокѣ.
Одинаковое значеніе съ караванной торговлей имѣла и перевозка товаровъ по водѣ, которая, однако, сначала всецѣло зависѣла отъ естественныхъ условій, а именно отъ наличности судоходныхъ рѣкъ, моря или озера. Затѣмъ появились созданные все болѣе и болѣе развивающейся культурой искусственные водные пути. Люди пользовались теченіемъ рѣкъ, какъ удобнымъ и выгоднымъ средствомъ для торговыхъ сношеній, предоставленнымъ притомъ самою природой. До открытія большихъ морскихъ путей главныя торговыя дороги шли по долипамъ рѣкъ, и наиболѣе значительныя поселенія людей находились въ неразрывной связи съ судоходствомъ по этимъ рѣкамъ и сплавомъ. По рѣкамъ доставлялись изъ внутреннихъ областей къ морю произведенія земледѣлія, промышленности и техники, чтобы оттуда направиться въ чужія страны, а заморскіе товары, поднимаясь изъ портовъ вверхъ по теченію рѣкъ, распространялись внутрь страны. Съ тѣхъ поръ какъ появились желѣзныя дороги, завязалась между ними и судоходствомъ сильная борьба, которой въ прежнее время не знали: такъ далеко отстояли другъ отъ друга по работоспособности грузовая телѣга и корабль. Вслѣдствіе умѣренной величины прежнихъ кораблей, судоходство было возможно и по небольшимъ рѣкамъ. Та же незначительность размѣровъ судовъ обусловила и устройство искусственныхъ водныхъ путей, а именно каналовъ, которые съ небольшой глубиной и шириной раньше дѣлались для орошенія страны.
Сначала средствомъ для перевозки служили плоты, потомъ лодки и, наконецъ, корабли. Изобрѣтеніе корабля должно приписывать не одному какому-нибудь народу, а, напротивъ, нужно допустить, что онъ былъ выдуманъ совершенно независимо въ различныхъ частяхъ свѣта. Плавающій по водѣ стволъ дерева можно разсматривать какъ исходную точку постройки кораблей. Простымъ соединеніемъ между собой бревенъ образовался плотъ. Въ Китаѣ плоты дѣлаются изъ крѣпкаго бамбука, который и служитъ иногда въ качествѣ фундамента для цѣлыхъ плавающихъ селеній. На Нилѣ пользовались съ незапамятныхъ временъ такъ называемымъ горшечнымъ плотомъ, который состоялъ изъ горшковъ и покрывался легкими досками. На Евфратѣ и на индійскихъ рѣкахъ съ глубокой древности до нашихъ дней употребляютъ для устройства плотовъ надутые кожаные мѣшки; въ нѣкоторыхъ странахъ Африки для той же цѣли служили тыквы. Развитію судостроенія отъ постройки челноковъ „однодревковъ", которые часто находятъ въ остаткахъ свайныхъ поселеній и въ болотистой подпочвѣ долинъ Эльбы и Везера[2], до постройки современныхъ паровыхъ быстроходныхъ колоссовъ будетъ посвящена особая глава настоящаго труда.
2. Императорскій каналъ въ Китаѣ.
Созданіе первыхъ искусственныхъ дорогъ на сушѣ должно считать чрезвычайно выдающимся событіемъ въ исторіи развитія путей сообщенія; къ сожалѣнію, однако, время начала ихъ постройки покрыто для насъ непроницаемымъ мракомъ неизвѣстности. Форма дорогъ естественно зависѣла и зависитъ отъ употребляемыхъ способовъ перевозки. Пока человѣкъ самъ представлялъ изъ себя вьючное животное, достаточно было узкихъ тропинокъ, которыми и теперь въ Африкѣ пользуются мѣстные жители. Но съ распространеніемъ перевозки грузовъ при помощи животныхъ и изобрѣтеніемъ приноровленныхъ для перевозки тяжестей экипажей, въ родѣ такъ называемыхъ дровней и саней (см. рис. 41 въ т. VIII), началось и все большее и большее развитіе и усовершенствованіе сухопутныхъ дорогъ.
Къ самымъ стариннымъ приспособленіямъ передвиженія, наряду съ санями и дровнями, на которыхъ нѣкоторые древніе народы перевозили большія колонны, предназначенныя для поддержанія зданій, относятся также двухколесныя грубо сдѣланныя телѣги, со сплошными колесами безъ желѣзныхъ шинъ. Римляне для перевозки различныхъ сельскихъ продуктовъ употребляли, наряду съ мулами, которымъ навьючивали товаръ на спину, еще особыя телѣжки на одномъ, на двухъ и на четырехъ колесахъ. Для перевозки людей служили особыя носилки и особаго рода паланкины, въ которыхъ лежали вытянувшись и которыя до сихъ поръ можно встрѣтить у китайцевъ и у многихъ другихъ народовъ. Экипажи, служившіе римлянамъ для перевозки болѣе тяжелыхъ грузовъ, носили названіе „carrus“ и „plaustrum“. Carrus состоялъ изъ деревянной доски, положенной на вращающуюся ось съ наглухо насаженными на нее сплошными колесами. Plastrum былъ по виду очень похожъ на предыдущій тинъ экипажей, но только на болѣе высокихъ колесахъ со спицами.
Первыми странами, которыя пользовались искусственными дорогами для перевозки тяжестей, были Вавилонъ и Египетъ — древнѣйшія культурныя страны міра. Такъ какъ въ Египтѣ однако передвиженіе совершалось главнымъ образомъ по водѣ, а именно но Нилу, то сухопутныя дороги устраивались здѣсь въ небольшихъ размѣрахъ. Обширная же торговля Месопотамія съ Востокомъ и Западомъ, которая сильно развивалась благодаря высоко развитой промышленности Вавилона и Ниневіи, напротивъ, была причиной образованія большой сѣти дорогъ, объ устройствѣ которыхъ однако теперь ничего неизвѣстно. Но весьма вѣроятно, что онѣ были весьма просты по своей конструкціи. Ниневія и Вавилонъ были узловыми пунктами этихъ дорогъ, простиравшихся черезъ всю западную Азію на востокъ до самой Индіи и западнаго Китая, и на югъ, до страны Савской.
Въ восточной Азіи, въ Китаѣ, для оживленныхъ уже въ древности торговыхъ сношеній пользовались рѣками, искусственными дорогами и каналами. По самой старой части „Императорскаго канала“ уже въ самой глубокой древности перевозились рисъ и другіе продукты, которые отправлялись, въ качествѣ дани, правительству. Каждыя 12 лѣтъ императоръ и вассальные князья ѣздили въ повозкахъ на далекія разстоянія и осматривали дороги, чтобы убѣдиться въ пригодности ихъ для ѣзды. Изъ всѣхъ провинцій въ столицу ѣздили въ повозкахъ по выровненнымъ и обсаженнымъ деревьями дорогамъ, которыя въ нѣкоторыхъ мѣстахъ были такъ широки, что можно было ѣхать съ большой скоростью, въ повозкѣ, запряженной четверкой. Вслѣдствіе геологическаго устройства обширныхъ равнинъ огромной Китайской Имперіи дороги имѣютъ тамъ своеобразное устройство. Лёсъ, особаго рода почва, встрѣчающаяся въ Германіи, по Рейну[3], вслѣдствіе размыва образуетъ глубокіе овраги, по дну которыхъ и проходить дорога, черезъ нѣкоторое время снова появляющаяся на поверхности. Стѣны изъ этого леса подымаются отвѣсно надъ дорогой на большую высоту, какъ это показано на рис. 3. Самая древняя и знаменитая китайская дорога ведетъ черезъ Тзинъ-лпнгъ-шанъ въ провинціи Хензи. Эта большая дорога была построена, по всей вѣроятности, еще въ III столѣтія до Рожд. Хр., и по словамъ тирольца Мартини, путешествовавшаго по пей въ серединѣ ХѴII столѣтія, она превосходила всѣ дорожныя сооруженія всего міра. Но, если даже и считать это утвержденіе преувеличеннымъ, то все-таки, даже по отзыву объ этой дорогѣ знаменитаго географа фонъ-Рихтгофена, она представляетъ собой весьма замѣчательное явленіе въ области дорожной техники.
Въ Индіи религія и обычаи довольно рано способствовали образованію сѣти большихъ дорогъ; король Асока (300 л. до Р. Хр.) особенно старался 
5. Китайскiй гольвегъ (ложбина) объ улучшеніи ихъ: онъ приказалъ построить при дорогахъ караванъ-сараи, колодцы и верстовые столбы. При проведеніи дорогъ деревья вырубались, земля выравнивалась, скалы проламывались, строились мосты и выкапывались канавы для стока воды.
Уже въ древнія времена понимали, какъ велико значеніе болѣе удобныхъ дорогъ для всемірной торговли, стремившейся всегда отыскать для себя наиболѣе выгодные пути, наиболѣе благопріятные способы передвиженія. Во всѣ времена однако не во власти человѣка было начертать дорогу для міровой торговли; онъ могъ только при помощи усовершенствованія въ средствахъ сообщенія и устраненія препятствій, встрѣчавшихся на пути, напримѣръ, прорытіемъ перешейковъ, на время повліять на направленіе всемірной торговли. Хотя прежде пользовалась довѣріемъ легенда о гибели находившагося на югѣ Аравіи Савскаго государства отъ прорыва знаменитой Марибской плотины, которая затопила цвѣтущіе сады и поля, но нынѣ слѣдуетъ приписать паденіе этого государства несчастью болѣе продолжительному, а именно отклоненію пути міровой торговли. Пока судоходство не получило вполнѣ широкаго примѣненія, савитане держали въ своихъ рукахъ всю караванную торговлю отъ южной и восточной Аравіи до Египта, Сиріи и странъ, расположенныхъ по берегамъ Евфрата, и были посредниками въ индійской и африканской торговлѣ. Съ развитіемъ же судоходства торговые пути медленно, но постоянно все болѣе и болѣе отклонялись отъ внутреннихъ областей той страны, и вслѣдствіе этого сѣверныя провинціи земли Савской мало-по-малу потеряли свое значеніе.
Сношенія, завязанныя вавилонскими властителями съ Западомъ, послужили причиной перенесенія вавилонской культуры въ Европу. Финикійцы были посредниками и распространителями передне-азіатской культуры, представлявшей изъ себя смѣсь вавилонско-ассирійской и египетской культуръ. Наравнѣ съ сухопутными дорогами, и море открывало широкій просторъ торговлѣ Финикіи. Хотя уже около средины IV столѣтія до Р. Хр. существовало судоходство по Персидскому заливу и еще о египтянахъ извѣстно, что они въ 2300 году совершали поѣздки моремъ въ Аравію, но только предпріимчивому духу финикійцевъ удалось развить морское судоходство въ широкой степени. Послѣдніе, пересиливъ страхъ передъ неизмѣримостью океана, отправляли большіе флоты изъ своихъ знаменитыхъ приморскихъ городовъ Сидона, Тира, Библуса, Арада и привозили съ собой въ страны Средиземнаго моря произведенія промышленности и товары другихъ пародовъ, сильно развивая этимъ всемірную торговлю. Послѣдняя въ многочисленныхъ колоніяхъ находила себѣ все болѣе и болѣе точекъ опоры, какъ, напримѣръ, въ Карѳагенѣ. Если въ прежнія времена города, прилегавшіе къ наиболѣе значительнымъ караваннымъ путямъ, какъ, напримѣръ, Дамаскъ, Пальмира, своеобразный и возбуждавшій удивленіе городъ Петра, находившійся на сѣверѣ Синайскаго полуострова, и другіе, и сдѣлались очень значительными торговыми центрами, и если даже еще въ средніе вѣка многіе города, лежавшіе внутри страны, не утратили своего довольно крупнаго торговаго значенія — тѣмъ не менѣе нельзя оспаривать также и того, что города, находившіеся у судоходныхъ рѣкъ и у озеръ, легче всего добивались торговаго значенія и расцвѣта и могли дольше держаться на достигнутой ими высотѣ торговаго процвѣтанія.
Какъ во многихъ другихъ дѣлахъ, такъ и въ области торговыхъ сношеній греки были послѣдователями своихъ учителей, финикійцевъ. Они старались изо всѣхъ силъ добиться независимости отъ финикіянъ въ торговомъ дѣлѣ: смѣлые греческіе купцы пробирались на востокъ и тамъ перехватывали караваны, идущіе изъ центра Азіи, какъ на побережьи Чернаго моря, такъ и въ египетскихъ гаваняхъ. Благодаря устройству постоянныхъ торговыхъ станцій, имъ удавалось непосредственно закупать привозимые караванами товары, и этимъ они подрывали торговлю финикійскихъ посредниковъ. Въ Танаисѣ, Ольвіи и въ Одессусѣ (теперешней Варнѣ) они забирали товары азіатскихъ каравановъ, направлявшихся въ Скифію. Фанагорія, Ѳеодосія, Трапезундъ, Синопъ и Гераклея, на южной сторонѣ Чернаго моря, сдѣлались значительными торговыми этапными пунктами. На африканскомъ берегу греками были устроены факторіи въ Киренѣ (съ купеческимъ городомъ Апо-лоніей) и у устья Нила. Связующимъ звеномъ между Сѣверомъ и Югомъ были острова Эгейскаго моря и гавани Малой Азіи. Здѣсь возникло большинство главныхъ городовъ, сдѣлавшихся разсадниками искусства и торговли, какъ, напримѣръ, Эфесъ, Самосъ, Родосъ и Книдъ, имена которыхъ покрыты блестящей славой. Большіе внутренніе рынки были исходными пунктами каравановъ, которые своими товарами оживляли греческіе колоніальные промышленные города. Торговые караваны, выходившіе изъ Патіалы у устья Инда, достигали Чернаго моря въ Колхидѣ; въ Колхидѣ же собирались товары изъ Ганга и изъ Индо-Китая, привозившіеся вверхъ по Инду и по Кабулу; черезъ кабульское ущелье караваны спускались въ равнину Бухары, гдѣ встрѣчались съ монгольскими караванами изъ Китая. Такимъ образомъ на рынкахъ Согдіаны и Бактріи сходились торговые караваны и китайскіе, и индійскіе. Въ то время рѣка Аму-Дарья протекала по теперь уже оставленному ею руслу и впадала въ Каспійское море, являясь связующимъ звеномъ между нимъ и Аральскимъ озеромъ. По рѣкѣ Курѣ, а затѣмъ черезъ водораздѣлъ Тифлиса по сухопутной дорогѣ товары достигали Чернаго моря. Какъ въ прежнія столѣтія высоко стоялъ Таршишъ, богатая страна, изъ которой финикійцы на своихъ корабляхъ привозили сокровища Запада, такъ теперь большое значеніе пріобрѣла и Колхида на Черномъ морѣ, откуда, съ востока, первые колхидскіе путешественники привезли „Золотое Руно“. Кромѣ вышеупомянутыхъ городовъ, греки основали еще колоніи и стоянки въ Сициліи (Сиракузы), въ Южной Италіи, Южной Франціи, Испаніи, причемъ эти колоніи находились въ постоянныхъ оживленныхъ торговыхъ сношеніяхъ со своимъ отечествомъ.
Прежніе обитатели Италіи этрусски, равно какъ и греки, были могущественнымъ морскимъ народомъ, дѣятельно устраивавшимъ однако также и сухопутные пути сообщенія и тѣмъ содѣйствовавшимъ развитію міровыхъ торговыхъ сношеній.
Хотя вообще римскій народъ не питалъ большого расположенія къ мореходству и въ особенности къ торговлѣ, тѣмъ не менѣе онъ былъ призванъ судьбою къ созданію самыхъ удобныхъ значительныхъ и замѣчательныхъ дорогъ, какія только намъ оставила древность. Въ одной изъ послѣдующихъ главъ мы остановимся подробнѣе на огромной римской сѣти дорогъ, теперь же достаточно будетъ сказать, что римскія большія военныя дороги во времена имперіи простирались, прерываясь лишь моремъ, отъ Питкенвалля въ Британіи до города Херасикаминоса въ Египтѣ (находящягося подъ тропикомъ Рака), съ общимъ протяженіемъ въ 75.000 километровъ, и отъ Геркулесовыхъ столбовъ до рѣки Евфрата. Подражая персамъ, римляне и у себя устроили въ началѣ Имперіи общую государственную почту, такъ называемый „cursus publicus“. Хотя этотъ способъ сношеній служилъ почти исключительно интересамъ государственнымъ, но, тѣмъ не менѣе, онъ имѣлъ нѣкоторое вліяніе и на общій характеръ сношеній, указавъ, какое сильное развитіе могутъ получить способы сообщенія при надлежащихъ мѣропріятіяхъ, и этимъ послужилъ общему развитію человѣческихъ сношеній. Устраивая свои дороги, предназначенныя какъ бы на вѣчное время, римляне имѣли въ виду главнымъ образомъ военныя цѣли, но, тѣмъ не менѣе, онѣ, подобно тому, какъ въ Греціи священныя дороги, оказались весьма полезными и для торговыхъ цѣлей и пріобрѣли большое значеніе. Нѣкоторымъ препятствіемъ для торговли служили только торговыя пошлины отдѣльныхъ провинцій, но въ общемъ можно было свободно вести ее на большомъ пространствѣ. Жизнь кипѣла на большихъ дорогахъ, по которымъ пѣшкомъ, большею частью верхомъ, а иногда въ повозкахъ тянулись путешественники, сопровождаемые большей или меньшей толпой рабовъ. Знатные люди разъѣзжали въ дорогихъ, золотомъ, серебромъ и шелкомъ расшитыхъ повозкахъ.
Вплоть до четвертаго столѣтія путешествія совершались на неосѣдланныхъ лошадяхъ, почему па всемъ протяженіи дорогъ можно было встрѣтить камни, спеціально поставленные для того, чтобы удобнѣе было вскакивать на лошадь. Женщины ѣздили такъ же, какъ и мужчины, верхомъ (только Анна Люксембургская; дочь Короля Венцеля и супруга Ричарда II англійскаго, ввела въ моду теперешнюю посадку дамъ приблизительно въ 1380 году).
Женщины, не ѣздившія на верховыхъ лошадяхъ, пользовались носилками. Верховая ѣзда оставалась обыкновеннымъ способомъ сношеній въ продолженіе всѣхъ среднихъ вѣковъ. До XV столѣтія и даже позже король, князья, дворянство и рыцари ѣздили только верхомъ. Въ золотой буллѣ даже опредѣлено было, чтобы курфюрсты во время своихъ поѣздокъ на сеймы, коронаціи и т. п. церемоніи пользовались исключительно верховыми лошадьми.
Хотя ошибочно было бы предполагать, что только благодаря римлянамъ въ нѣкоторыхъ странахъ, какъ, напримѣръ, въ Германіи, развились торговыя сношенія, тѣмъ не менѣе этотъ народъ во всякомъ случаѣ значительно поднялъ торговлю въ весьма многихъ частяхъ свѣта. Хотя въ Германіи и передъ вторженіемъ римлянъ на старыхъ торговыхъ дорогахъ средне-рейнскихъ провинцій по Рейну и по Майну царило сильное оживленіе, однако, благодаря появленію римскихъ легіоновъ, общій уровень торговли и вообще торговыхъ сношеній началъ замѣтно повышаться. До времени Цезаря сношенія Италіи съ странами, находящимися по ту сторону Альпъ, были также очень ограничены. Для торговыхъ связей между греческими торговцами и кельтами служили Юрскій и Вогезскій проходы по направленію къ Ронѣ. Исходнымъ пунктомъ торговли считалась Массилія, теперь Марсель. Благодаря же устройству болѣе удобной дороги черезъ С.-Бернардъ, замѣтно поднялся торговый обмѣнъ между Италіей и Германіей. По альпійскимъ ущельямъ, съ постепеннымъ открытіемъ новыхъ проходовъ и развитіемъ торговыхъ сношеній, проходили слѣдующіе товары: рабы, пушные товары, матеріи, скотъ, мѣха, сыръ, воскъ и медъ. Строевой лѣсъ съ горъ отправляли въ Римъ для постройки кораблей; для экспорта изъ Германіи также служила смола, варъ и рыба (рейнская). Изъ Италіи вывозили въ Германію масла, вина, орудія и разныя другія новѣйшія произведенія этой культурной страны.
Прежде, чѣмъ перейти къ среднимъ вѣкамъ, бросимъ бѣглый взглядъ на развитіе способовъ сношеній въ древности, и мы увидимъ, что прежняя провозоспособность въ нѣкоторыхъ отношеніяхъ была достигнута только въ послѣднее время, въ XIX столѣтіи. Европа находилась тогда въ непосредственныхъ торговыхъ сношеніяхъ съ передней частью Азіи, съ южной Аравіей и Индіей. Изъ числа европейскихъ странъ Германія вышла изъ состоянія варварства, и потому тамъ, благодаря этому, могли свободно образоваться торговые центры, сохранившіе за собой свое прежнее значеніе даже въ средніе вѣка. Вмѣсто прежняго обмѣна товаровъ въ германскихъ провинціяхъ была введена оплата товаровъ деньгами. Малое количество пошлинъ, взимаемыхъ въ римской имперіи, служило къ необычайному процвѣтанію торговыхъ сношеній, а единство государственной монеты способствовало быстротѣ и дѣйствительности дѣловыхъ оборотовъ.
Въ нѣкоторыхъ частяхъ Америки, какъ, напримѣръ, въ Мексикѣ и Перу, въ это время уже существовали искусственныя дороги, такъ что торговыя сношенія уже были доступны на большей части территоріи земного шара, хотя еще не всѣ области земли находились между собою въ сношеніяхъ. Для перевозки товаровъ и пассажировъ пользовались сухопутными и водяными путями; средствами для перевозки товаровъ и людей являлись вьючныя животныя, повозки и корабли.
Съ паденіемъ римской имперіи, многія пріобрѣтенія высоко развившейся культуры погибли окончательно. Разрушеніе было долго лозунгомъ въ предѣлахъ бывшаго мірового государства, и подъ разрушительнымъ натискомъ сильныхъ варварскихъ народовъ многое погибло въ области инженерно-техническаго искусства, а, стало быть, и въ области путей сообщеній. Непониманіе важности торговаго обмѣна вызвало естественное ограниченіе сношеній, и всемірная торговля сильно сократилась, благодаря чему нужда въ большихъ торговыхъ городахъ стала гораздо менѣе ощутительной въ сравненіи съ прошлымъ временемъ. Средиземное море также все болѣе и болѣе утрачивало свое значеніе носителя культуры и важнаго посредника во всемірныхъ торговыхъ операціяхъ. Прошли столѣтія прежде, чѣмъ снова закипѣла оживленная жизнь на этомъ замѣчательнѣйшемъ внутреннемъ морѣ, и берега его стали ареной борьбы изъ-за господства на немъ и посредничества въ торговлѣ.
Послѣ паденія западной римской имперіи, „Новый Римъ“ — Византія занялъ выдающееся положеніе на востокѣ и застудилъ мѣсто Рима какъ въ многомъ другомъ, такъ и въ торговомъ отношеніи. Особенно торговля съ Индіей, которую прежде держалъ въ своихъ рукахъ Египетъ, перешла къ Константинополю, ставшему весьма крупнымъ торговымъ пунктомъ на Босфорѣ.
По Персидскому и Аравійскому заливамъ, черезъ Месопотамію и Сирію шли въ продолженіе столѣтій къ берегамъ Средиземнаго моря продукты плодородныхъ странъ Востока, драгоцѣнныя, высокоцѣнимыя прянности. Уже Нэхо (и до него, можетъ быть, уже Рамзесъ Великій [1386—1328 до Р. Хр.]) работалъ надъ тѣмъ, чтобы раздѣленіе между Средиземнымъ и Чернымъ моремъ было устранено прорытіемъ канала и было создано непосредственное водное сообщеніе съ Аравіей и особенно съ Индіей; предпріятіе это было закопчено при Птоломеяхъ (323—30 г. до Р. Хр.). Противные вѣтры, почти непрерывно дувшіе въ сѣверной половинѣ Аравійскаго залива, однако очень затрудняли пользованіе Нильскимъ каналомъ. Уже ко времени Страбона (66 г. до Р. Хр.—24 г. послѣ Р. Хр.) считали болѣе дешевымъ плыть только до Міосъ-Хормосъ и оттуда въ 7 дней добираться до Коптоса на Нилѣ, или даже сокращали свое плаваніе еще болѣе и приставали у Вереница, откуда Птоломеемъ Филадельфомъ была устроена дорога съ караванъ-сараями и колодцами, и черезъ 12 дней доходили по ней до того же Коптоса. Александрійскіе посредники, благодаря своей торговлѣ, сильно разбогатѣли, что развило въ нихъ безпечность и лѣнь; этимъ воспользовались арабы и персы и постепенно забрали въ свои руки всю азіатскую торговлю. Послѣдніе, послѣ паденія парѳянскаго царства, научились отъ индостанскихъ купцовъ плавать къ Малабарскому берегу и къ Цейлону при помощи попутныхъ вѣтровъ, дующихъ періодически. Около средины перваго столѣтія греческому лоцману Гиппалусу удалось проѣхать при помощи извѣстнаго уже со временъ Александра муссона изъ Адена черезъ Индійскій океанъ къ малабарскимъ гаванямъ и такимъ образомъ прежнее прибрежное плаваніе замѣнилось плаваніемъ въ открытомъ морѣ. Съ этого времени суда, отправлявшіяся въ Индію, отчаливали въ Іюлѣ отъ египетскихъ гаваней, въ 30 дней доходили до Окелиса на Арабскомъ берегу Бабъ-эль-Мандебскаго пролива и въ 40 дней, при помощи юго-западнаго муссона, достигали индійскаго берега. Въ Камбайскомъ заливѣ, въ гавани Баригаца королевскіе лоцмана встрѣчали ихъ и проводили черезъ опасныя мѣста, или же суда держали курсъ на югъ и нагружались въ большихъ малабарскихъ складочныхъ пристаняхъ Муцирисѣ 
5. Караванъ-сарай в Каирѣ По рисунку P. Coste, гравированному G. Ollivers (Мангалуръ), Нелькиндѣ (Неллисерамъ) и Коттонарикѣ (Кохинъ) сахаромъ, перцемъ и слоновой костью. Въ то время (80 до 89 г. послѣ Р. Хр.) корабли грековъ, жившихъ въ Египтѣ, обыкновенно не заходили за мысъ Коморинъ. На возвратномъ пути слѣдовало не упустить сѣверо-восточнаго муссона, начинавшаго дуть уже въ срединѣ октября, если только хотѣли въ продолженіе одного года совершить поѣздку туда и назадъ. За лошадей и за другія произведенія своей страны персы получали индійскіе товары и провозили ихъ по Евфрату черезъ Ассирію къ Черному морю. Египетъ все болѣе и болѣе терялъ свое торговое значеніе, а Византія становилась международнымъ рынкомъ Азіи н Европы. Почти вся торговля съ Индіей въ теченіе 6-го столѣтія попала въ руки арабскихъ и персидскихъ купцовъ.
Съ нашествіемъ магометанъ сношенія южной Европы съ Индіей черезъ Средиземное море окончательно прекратились; послѣдователи пророка завладѣли 30 лѣтъ послѣ Геджры (бѣгства Магомета) островами Кипромъ, Критомъ, Родосомъ; въ 634—636 году они захватили Дамаскъ, Эмессу, Лаодикею, Антіохію, Алеппо, Яффу и Іерусалимъ; въ 640 году въ руки ихъ попалъ и Египетъ; послѣ покоренія Испаніи они заняли Сардинію, Корсику и въ 827 году Сицилію. Пиратство процвѣтало на Средиземномъ морѣ, и въ теченіе долгаго промежутка времени судоходство почти совсѣмъ прекратилось. Сначала у Арабовъ была развита, главнымъ образомъ, караванная торговля, но потомъ, въ силу постепенно разраставшейся области ихъ господства, они были принуждены обратить вниманіе на способы торговыхъ сношеній и на самую торговлю. Торговля съ Индіей начала опять играть главную роль, и для содѣйствія ея развитію Халифъ Омаръ основалъ Басру, или Бассору на Евфратѣ, или Шатъ-эль-Арабъ; морскія торговыя сношенія постепенно распространились до самаго Китая и до Зондскихъ острововъ. Судоходство и караванная торговля обратили города Мекку, Медину, Багдадъ, Моссулъ, Дамаскъ, Бассору въ богатые торговые центры, и эти города заняли мѣсто, принадлежавшее когда то Вавилону, Ниневіи, Персеполису и Пальмирѣ.
Во вновь образовавшихся торговыхъ городахъ были сосредоточены богатства всей Азіи. Сказки „тысячи и одной ночи“ рисуютъ картины тогдашняго восточнаго великолѣпія и роскоши. Заповѣдь корана о гостепріимствѣ значительно облегчала путешествія купцовъ. На большихъ дорогахъ были устроены водохранилища и караванъ-сараи. Такимъ образомъ въ то время, когда на западѣ не обращали никакого вниманія на проведеніе дорогъ, и искусство строить ихъ утрачивалось, аббасидскіе халифы и ханы большого монгольскаго государства всячески старались, чтобы въ ихъ колоссальныхъ государствахъ тортовыя дороги совершенствовались и способствовали развитію торговыхъ сношеній. Къ числу пяти главныхъ сановниковъ въ халифатѣ принадлежалъ также и тотъ, кто завѣдывалъ почтовымъ дѣломъ. 930 почтовыхъ станцій были разбросаны по всему государству и управлялись особыми чиновниками. Каменные столбы, на которыхъ были написаны товарныя и дорожныя пошлины, были поставлены на пунктахъ для осмотра; наконецъ, стража изъ 10,000 человѣкъ заботилась о безопасности дорогъ.
Включеніе Китая въ обширное монгольское царство было причиной дальнѣйшихъ успѣховъ международныхъ тортовыхъ сношеній. Кромѣ многочисленныхъ каналовъ, устроены были вымощенныя большія дороги, обсаженныя деревьями, на которыхъ на извѣстныхъ разстояніяхъ были выстроены гостиницы и сараи для товаровъ. Отъ Пекина радіально расходились дороги по разнымъ направленіямъ. Благоустроенная система станцій, которыя были снабжены упряжными животными и имѣли своихъ верховыхъ курьеровъ, дѣлала возможными скорыя и безопасныя сношенія. Венеціанскій путешественникъ Марко-Поло подробно разсказываетъ въ своемъ извѣстномъ сочиненіи объ этой организаціи и о чиновникахъ, обязанныхъ 
5. Видъ канала у Каира (съ акведукомъ)заботиться объ устройствѣ и содержаніи дорогъ. Рядомъ съ вымощенной большой дорогой были еще встроены немощеныя полосы, по которымъ могли скакать быстро всадники.
Начавшаяся довольно продолжительная борьба между арабами и Византіей принесла большую выгоду нѣкоторымъ предпріимчивымъ итальянскимъ городамъ. Венеція, Генуя, Низа, Амальфи сумѣли все болѣе и болѣе забрать въ свои руки торговлю съ Египтомъ и Сиріей: у генуэзцевъ и венеціанцевъ установились торговыя сношенія съ греческимъ дворомъ и съ сарацинами, закрѣпленныя договорами. Но мѣрѣ того, какъ итальянскіе корабли постепенно подвигались впередъ. Эгейское и Средиземное хоря мало-по-малу освобождались отъ константинопольскихъ кораблей. Слѣды венеціанцевъ въ торговлѣ съ Константинополемъ и въ торговыхъ сношеніяхъ съ Сиріей и Египтомъ замѣтны даже въ теченіе всего IX столѣтія. Положеніе итальянцевъ въ Константинополѣ по временамъ было очень значительно; впрочемъ, греческіе императоры иногда старались освободиться отъ этихъ конкуррентовъ даже весьма позорными средствами.
Венеція, образовавшаяся изъ рыбачьей деревни, куда укрылись отъ Аттилы жители Аквилеи, Падуи и Конкордіи, играла въ продолженіе нѣсколькихъ столѣтій очень важную роль въ исторіи торговли и вообще торговыхъ сношеній. Уже при Теодорихѣ (454—526 по Р. Хр.) Равенна пользовалась судами венеціанцевъ. Въ 829 году Венеціи грозила опасность быть уничтоженной, когда она съ 60 кораблями, въ союзѣ съ греческимъ императоромъ, защищала Сицилію противъ мавровъ; помощь, оказанная императору Карлу Великому противъ Павіи, доставила Венеціи независимость. Оттонъ III (996 г.) даль венеціанцамъ право посѣщать нѣмецкія ярмарки. До конца крестовыхъ походовъ сношенія съ Германіей были впрочемъ весьма ограничены, и непосредственная обширная торговля съ итальянскими городами еще не развилась.
Германія въ то время была какъ бы отрѣзана отъ міровыхъ торговыхъ сношеній; она принадлежала къ тѣмъ странамъ, въ которыхъ, съ паденіемъ римскаго могущества, начался очень печальный періодъ для промышленной жизни и торговли. Хотя дорогъ для торговыхъ сношеній было много, однако онѣ находились въ неудовлетворительномъ состояніи. Безразсудство людей дало возможность придти въ упадокъ великолѣпно устроеннымъ искусственнымъ путямъ, на разрушеніе которыхъ не обращали вниманія. Карлъ Великій въ этомъ отношеніи показалъ себя человѣкомъ, стоящимъ выше своего времени. Онъ постоянно отдавалъ приказанія возстановлять разрушавшіяся части дорогъ для соединенія оставшихся цѣлыми участковъ римскихъ дорогъ, и франкскіе солдаты должны были принимать участіе въ этихъ работахъ. какъ нѣкогда римскіе солдаты. Онъ предписывалъ въ своихъ капитуляріяхъ возстановленіе церквей, мостовъ и улицъ и указывалъ купцамъ тѣ дороги, относительно безопасности которыхъ онъ добился ручательства со стороны своихъ ландграфовъ. Было предписано: „Купцы, отправляясь въ земли славянъ и аваровъ, должны ѣхать на Саксонію до Бардевика, гдѣ Хреди позаботится объ ихъ безопасности, на Шеслу, гдѣ ихъ охранитъ Мадалгоцъ; въ Магадебургѣ они ввѣряются Гаттосу, въ Эрписфуртѣ Мадалганду, въ Форшгеймѣ, Брембергѣ и Рагенисбургѣ сидитъ Адульфъ, въ Лорхѣ — Вернаръ“. Одна большая дорога простиралась отъ Дунайской равнины до Эльбы и Везера. вторая шла черезъ Аугсбургъ и Ульмъ, внизъ по Майну и Некару къ Франкфурту и по Рейну. Возрастающее могущество арабовъ произвело общій застой въ участіи этой области во всемірной торговлѣ, которая постепенно стала потомъ развиваться, благодаря вновь образовавшимся торговымъ сношеніямъ въ Дунайской равнинѣ черезъ кельнскихъ и майнцскихъ купцов. Вторженіе гунновъ закрыло эту дорогу для прохода восточныхъ товаровъ, которые съ этихъ поръ могли проходить въ Германію только черезъ Кіевъ и Новгородъ, а именно по Балтійскому морю.
Хотя прибрежные германскіе жители еще въ древности отваживались плавать по морю на примитивныхъ судахъ, но какъ эти суда, такъ и прочно построенные, проконопаченные тростникомъ и украшенные изображеніями разныхъ сказочныхъ звѣрей корабли приносили мало выгодъ торговлѣ. Еще римскіе императоры тщетно боролись противъ шаекъ морскихъ разбойниковъ изъ фризовъ и саксонцевъ, набѣги которыхъ извѣстны подъ именемъ набѣговъ викинговъ. О нихъ намъ напоминаютъ до сего времени сооруженныя на берегахъ Ирландіи возлѣ церквей сторожевыя башни. До десятаго столѣтія весь морской берегъ находился въ опасности отъ этихъ отважныхъ мореходовъ. Заселеніе Великобританіи англосаксами и развитіе сношеній съ галлами и германцами повліяли на удаленіе пиратовъ на Скандинавскій и Ютландскій полуострова. Ихъ сила все-таки еще долго не была совершенно сломлена и нерѣдко выражалась страшными насиліями. Карлъ Лысый, Карлъ Толстый и Карлъ Храбрый принуждены были платить большія суммы, чтобы освободить свое государство отъ скандинавцевъ и норманновъ. Около средины IX столѣтія послѣдніе утвердились въ различныхъ концахъ Европы, особенно въ Испаніи, Сициліи и въ южной Италіи, и пріобрѣли извѣстное значеніе. Въ 1090 году они покорили островъ Мальту, который позже (1530 г.) императоръ Карлъ V подарилъ рыцарямъ ордена Св. Іоанна.
Самый вліятельный изъ норманнскихъ князей Робертъ Гюискардъ подалъ мысль о знаменитыхъ крестовыхъ походахъ, которые оказали столь могущественное вліяніе на расширеніе всемірной торговли въ слѣдующія столѣтія, и за нее съ радостью ухватились папа и приморскіе итальянскіе города. Затрудненія въ торговлѣ съ Сиріею и Египтомъ, происшедшія въ этотъ промежутокъ времени вслѣдствіе религіозныхъ воззрѣній, запрещавшихъ торговлю съ невѣрующими, заставили итальянскіе портовые города ждать благопріятнаго случая, чтобы снова увидѣть крестъ воздвигнутымъ на берегахъ Іордана и Нила. Въ это же время сильно развившаяся въ долинѣ рѣки По промышленность оказала необычайно благотворное вліяніе на торговлю итальянскихъ морскихъ городовъ. И это обстоятельство не мало содѣйствовало усиленію религіознаго рвенія къ отвоеванію святой земли. Интересно отмѣтить, что сами проповѣдники крестовыхъ походовъ въ своихъ проповѣдяхъ увѣряли, что путемъ завоеванія Египта можно будетъ непосредственно завладѣть индійской торговлей, и что завоеваніе Іерусалима съ окрестными землями будетъ очень выгодно для перевозки товаровъ въ Европу.
Венеціанцы были также заинтересованы въ крестовомъ походѣ. Съ точки зрѣнія торговли они смотрѣли на поселенія въ Святой землѣ, какъ на складочныя мѣста для товаровъ, которыя дали бы имъ возможность, не пользуясь большой торговой дорогой черезъ Константинополь, поддерживать непосредственныя торговыя сношенія съ восточными землями. Крестовый походъ былъ выгоденъ для нѣкоторыхъ итальянскихъ и южно-французскихъ приморскихъ городовъ съ финансовой точки зрѣнія. Увеличившееся паломничество совершалось регулярно два раза въ годъ по установившемуся пути. Исходными пунктами этихъ поѣздокъ преимущественно были Венеція, Генуя, Пиза, Амальфи и Марсель, откуда вмѣстѣ съ пассажирами шелъ также и транспортъ грузовъ. Такъ называемый „Passagium“, морской путь къ Святой землѣ, происходилъ два раза въ годъ: весной и около лѣтняго солнцестоянія. Уѣзжавшіе весной пріѣзжали въ Палестину къ Пасхѣ, уѣзжавшіе лѣтомъ—въ августѣ или въ сентябрѣ. Согласно договору, который заключилъ Людовикъ IX, приблизительный разсчетъ за перевозку былъ слѣдующій: за одного рыцаря съ двумя оруженосцами, лошадью и однимъ слугой платили около 300 марокъ. Рыцарь за мѣсто въ каютѣ платилъ 90 марокъ; оруженосецъ на палубѣ 35 марокъ, съ пилигрима же брали за послѣднее мѣсто 30 марокъ.
Пилигримы часто по цѣлымъ недѣлямъ проживали въ портовыхъ городахъ. Когда же заканчивалось наконецъ снабженіе корабля всѣмъ необходимымъ, начиналась посадка на корабль. Толпы пилигримовъ вступали на корабль торжественной процессіей, съ духовенствомъ впереди, съ пѣніемъ гимновъ и пилигримныхъ пѣсенъ. На суднѣ, на бортахъ водружались разноцвѣтные рыцарскіе щиты, и на крѣпости выбрасывались знамена. Капитанъ послѣ молитвы приказывалъ распустить паруса, и корабль отправлялся въ обѣтованную землю. Обыкновенно много кораблей отправлялось вмѣстѣ, а часто бывало, что на Востокъ отправлялась цѣлая эскадра. Характернымъ для состоянія судоходства того времени былъ путь, который вообще выбирали корабли. Обыкновенно корабли держались вдоль берега, причемъ дорога поворачивала возлѣ Іонійскихъ острововъ и вдоль берега Греціи. Къ сѣверу отъ Крита корабли поворачивали на востокъ, направлялись мимо Родоса, потомъ достигали Кипра и отсюда шли уже въ гавань назначенія; отъ Мессины до Акконы плаваніе продолжалось 4 недѣли. Путь отъ Марселя до Сиріи проходили въ 35 дней.
Запрещеніе торговыхъ сношеній съ землями, принадлежавшими невѣрнымъ, вытекавшее изъ религіозныхъ побужденій, заставило венеціанцевъ найти новый торговый путь для азіатскихъ товаровъ. Съ этихъ поръ товары стали переправляться черезъ Бухару. Прежній Танаисъ на Дону, подъ именемъ Тана, снова пріобрѣлъ большое значеніе; изъ него образовался теперешній Азовъ. На новой торговой дорогѣ лежали Бухара, Балкъ и Самаркандъ, мѣста, которыя уже въ древности имѣли весьма выдающееся торговое значеніе. Эта дорога для торговыхъ сношеній съ Индіей сохраняла свое значеніе до конца XIV-го столѣтія. Значеніе ея мало-по-малу начало ослабѣвать съ тѣхъ поръ, какъ церковныя запрещенія стали производить менѣе сильное вліяніе. Все болѣе и болѣе выяснялась необходимость, чтобы торговля снова производилась по менѣе дорогой дорогѣ. Сирія была въ это время подъ владычествомъ мамелюковъ и монголовъ, и венеціанцы, кромѣ того, были вытѣснены генуэзцами изъ Константинополя и почти изъ всего Чернаго моря (1261 г.). Михаилъ Палеологъ съ помощью генуэзцевъ завладѣлъ императорскимъ трономъ и за это отблагодарилъ своихъ союзниковъ тѣмъ, что уступилъ имъ предмѣстья Галату и Перу. Венеціанцы снова стали стараться наверстать потерянное по возможности въ другомъ мѣстѣ и обезпечить себѣ торговыя сношенія черезъ переднюю Азію. Тавръ сталъ поэтому важнымъ складочнымъ мѣстомъ для товаровъ. Индійскіе товары приходили на корабляхъ до Ормуса, откуда дальнѣйшій транспортъ слѣдовалъ сухимъ путемъ черезъ Персію или по персидскому морю и Тигру до Багдада. Восточные товары доставлялись затѣмъ по отклонявшемуся къ сѣверо-востоку обходному пути черезъ малую Арменію, до Средиземнаго моря въ Аясъ. На удобной же дорогѣ, ведущей въ Индію черезъ Египетъ, товары перевозились контрабандой. Торговцы отправлялись изъ Египта въ различныя, въ древности знаменитыя мѣста, въ Канделорумъ (Сидъ) и Атталею, равно какъ и въ Саталію въ Памфиліи. Когда папа Климентъ (1307 г.) запретилъ всякую такую торговлю подъ угрозой отлученія отъ церкви, то многіе купцы заявили, что будутъ только придерживаться постановленія собора 1179 г. о прекращеніи торговли товарами, необходимыми для военныхъ цѣлей; остальныя же постановленія они считаютъ недѣйствительными и не видятъ въ торговлѣ ничего антирелигіознаго. За эти противодѣйствія купцы были объявлены папской буллой въ 1326 году еретиками и были принуждены замолчать. Вслѣдствіе этого суроваго запрещенія былъ данъ широкій просторъ обману. Благодаря тому, что соперничество возрастало среди духовенства, Бенедиктъ VI установилъ выдачу разрѣшительныхъ грамотъ на право торговли отдѣльнымъ венеціанскимъ торговымъ фирмамъ. Въ 1345 году всѣ венеціанскія торговыя предпріятія пріобрѣли подобное разрѣшеніе на пять лѣтъ, и послѣ того это право было снова продолжено. Значеніе Венеціи 
6. Любекъ Въ XVII столѣтiи по Merian’уувеличивалось тѣмъ болѣе, чѣмъ болѣе падалъ ея главный соперникъ Константинополь, и въ концѣ XIV столѣтія этотъ расположенный на лагунахъ городъ достигъ высоты своего могущества и богатства, явные признаки которыхъ остались до нашего времени въ видѣ замѣчательныхъ храмовъ и дворцовъ.
Перенесеніе центра торговли изъ Византіи въ Венецію имѣло важное значеніе для Германіи. Дорога изъ итальянскихъ городовъ на сѣверъ Европы съ тѣхъ поръ пошла черезъ эту страну. Непосредственныя торговыя сношенія, притомъ довольно большихъ размѣровъ, съ Нюренбергомъ и Аугсбургомъ и другими нѣмецкими городами явились причиною процвѣтанія этихъ городовъ. Впрочемъ, въ Германіи въ XIII столѣтіи произошло очень важное событіе въ исторіи торговли. Несмотря на стараніе германскихъ князей на сеймѣ въ Вормсѣ (1231) воспрепятствовать могущему возникнуть союзу городовъ, Гамбургъ и Любекъ (1241), можетъ быть вслѣдствіе вполнѣ правильнаго сознанія, что наступаетъ „ужасное время безначалія“, заключили договоръ объ охранѣ и расширеніи ихъ торговли, послѣдствіемъ котораго было потомъ образованіе знаменитаго Ганзейскаго союза. Въ это время, вслѣдствіе того, что Бардовикъ палъ жертвой гнѣва Генриха Льва, а Юлинъ (ИЗО) и Шлезвигъ были разорены, Любекъ началъ считаться главнымъ торговымъ пунктомъ на Балтійскомъ морѣ. Для торговыхъ сношеній между Балтійскимъ моремъ и Сѣвернымъ (Нѣмецкимъ) въ это время предпочитали морскому пути вокругъ Ютландскаго полуострова сухопутную дорогу, по которой товары направлялись изъ внутреннихъ областей Сѣверной Германіи къ берегу Балтійскаго моря. Купцы городовъ Вэста, Дортмунда, Мюнстера, Зольтведеля и Гослара привозили свои товары къ морскому берегу до Любека, гдѣ нанимали грузовые корабли и на нихъ доставляли свой грузъ въ Висби, Новгородъ и въ остальныя мѣста, гдѣ были устроены колоніи. Постоянно возраставшая опасность передъ монголами (XIII-ое столѣтіе) много способствовала упроченію этого союза, главою котораго въ 1260 году сталъ Любекъ. Этотъ городъ уже къ этому времени имѣлъ необыкновенно богатую перемѣнами судьбу.
Въ 1158 году Генрихъ Левъ положилъ основаніе Любеку въ мѣстности, гдѣ онъ находится и теперь. Любекъ лежалъ на большой дорогѣ изъ Италіи въ Скандинавію, которою пользовались уже въ XI-мъ столѣтіи. Уже въ это время она была точно раздѣлена на перегоны и станціи и съ теченіемъ времени пріобрѣла весьма большое значеніе. Дорога изъ Италіи шла черезъ Тріентъ, Боденъ, Иннсбрукъ, Аугсбургъ, Нюренбергъ, Вюрцбургъ, Эйзенахъ, Остероде, Гос-ларъ и Брауншвейгъ къ Эльбѣ. Далѣе она направлялась черезъ Мельнъ въ Любекъ, а оттуда — въ Данію и скандинавскія земли. На общемъ сеймѣ городовъ въ Кельнѣ въ 1367 году ганзейскій союзъ получилъ вполнѣ прочную организацію. Вся территорія была раздѣлена на четыре части. Любекъ стоялъ во главѣ вандальскихъ провинцій, Кельнъ — рейнскихъ, Брауншвейгъ — во главѣ третьей части, обнимавшей собою Саксонію и Вестфалію. Въ четвертой части главою былъ Данцигъ; въ ней находились города Эльбингъ, Маріен-бургъ, Кульмъ, Торнъ, Браунсбергъ, Кенигсбергъ, Дерптъ, Ревель и Рига.
Внутреннему четверному строенію ганзейскаго союза соотвѣтствовали также и внѣшнія торговыя сношенія. Благоустроенныя кладовыя, такъ называемыя конторы, служили для посреднической торговли съ заграницей. Такія складочныя мѣста (рынки) были въ Брюггэ, Лондонѣ (Стальной дворъ) Бергенѣ и Новгородѣ. Бергенъ и Висби на Готландѣ считались главными пунктами для сельдяной торговли, составлявшей главный предметъ торговли. Даже для такой общины, какъ Любекъ, торговля сельдями оказывалась основою товарныхъ оборотовъ въ теченіе всѣхъ среднихъ вѣковъ и даже долѣе.
На Балтійскомъ морѣ, кромѣ Любека, благодаря поддержкѣ все больше и больше расширявшагося въ XIII и XIV столѣтіяхъ Ганзейскаго союза, начинаютъ развиваться и становятся важными рынками для морской торговли — Висмаръ, Ростокъ, Штеттинъ, а дальше на востокъ Данцигъ. Штеттинъ могъ начать самостоятельно развиваться только тогда, когда Юлинъ, т. е. Винета, на островѣ Вол-линѣ, былъ разрушенъ датчанами въ 1177 году. Вслѣдствіе несчастія съ Юлиномъ также поднялась торговля Висби на Готландѣ, складочномъ пунктѣ „ сѣвернаго Средиземнаго моря“. Періодъ наибольшаго расцвѣта Висби приходится на XII столѣтіе, когда большая торговая дорога изъ Азіи направлялась черезъ Россію и Новгородъ къ Балтійскому морю. Нечаянное нападеніе Вальдемара Атердага въ 1361 году и то обстоятельство, что торговыя сношенія съ востокомъ перешли къ южной Европѣ, особенно къ Венеціи, послужили причиной того, что Висби потерялъ высокое свое значеніе, до котораго онъ никогда уже больше не поднимался.
Между большими торговыми союзами, Ганзой и нидерландскими городами, съ одной стороны, и верхне-итальянскими республиками, съ другой, въ теченіе XIV и XV столѣтій происходили необычайно оживленныя торговыя сношенія. Благодаря все болѣе и болѣе развивающейся промышленности въ долинѣ рѣки По и особенно увеличенію числа верфей и флота, богато одаренные и предпріимчивые итальянцы забрали въ свои руки торговлю всего міра. Города Аугсбургъ, Ульмъ, Регенсбургъ и Нюренбергъ въ Венеціи имѣли общее товарное депо въ Fondaco dei Tedeschi. Вѣна и Регенсбургъ вели торговлю съ Россіей и доставляли ея продукты въ Италію. Въ оживленныхъ торговыхъ сношеніяхъ съ Константинополемъ находились Вѣна Регенсбургъ, Ульмъ, Аугсбургъ и Нюренбергъ. Въ Германію шли изъ Константинополя произведенія искусства, пряности (преимущественно перецъ), шелкъ сырецъ, священническія облаченія, пурпурныя матеріи, золотая парча, портупеи. Въ Константинополь отправлялись жизненные припасы, оружіе, сѣдельныя работы. Этимъ сношеніямъ препятствовали однако жители Константинополя, желавшіе удержать за собою посредничество въ транзитной торговлѣ. Окончаніе крестовыхъ походовъ дало крупный толчекъ морской торговлѣ венеціанцевъ, жителей Пизы, ломбардцевъ и флорентинцевъ, которые стали посѣщать европейскія приморскія страны, лежащія за Гибралтарскимъ проливомъ, особенно Брюггэ, Антверпенъ и Англію. Фландрскія матерія и британская шерсть обмѣнивались на восточныя драгоцѣнности.
Въ это время и до конца XV-го столѣтія Англія была бѣдною страною, которой была совершенно незнакома роскошь Фландріи и Италіи. Весь вывозъ изъ Англіи въ 1355 году составлялъ около 294,185 фунт. стерлинговъ, стоимость ввоза была 38,970 ф. стерлинговъ. Объ Ирландіи, ставшей позднѣе составной частью Великобританіи, сохранился слѣдующій разсказъ одного каталонскаго рыцаря, относящійся къ 1398 году.
„Вельможи носятъ въ Ирландіи кафтаны безъ подкладки съ широкимъ вырѣзомъ наверху, какъ у женскаго платья, и тѣсные капюшоны, ниспадающіе до пояса; они не имѣютъ понятія ни о башмакахъ, ни о чулкахъ, ни о панталонахъ. Шпоры пристегиваются прямо къ голой пяткѣ, и я видѣлъ на праздникѣ Рождества Христова одѣтыхъ подобнымъ образомъ короля, рыцарей, епископовъ, аббатовъ и бароновъ. Простой народъ одѣвается въ зависимости отъ своихъ средствъ; знатные же завертываются въ шерстяные плащи не имѣя подъ ними никакой другой одежды. Въ общемъ одежда простая какъ у мужчинъ, такъ и у женщинъ, и ничѣмъ не отличается одна отъ другой. Бѣдные люди ходятъ нагими. Плащи служатъ только въ качествѣ верхняго платья. Такъ же одѣвались женщины, королева, ея дочь и сестра; только у нихъ поясъ дополнялъ одежду. Даже 20 фрейлинъ королевы не носили башмаковъ и нисколько не стѣснялись своей наготы. Во время праздника у короля былъ большой обѣдъ, причемъ вмѣсто стола служили цыновки, распростертыя на землѣ; отличіемъ короля отъ другихъ служилъ пучокъ свѣжаго сѣна, которымъ онъ обтиралъ себѣ ротъ; мясо было ему подано на носилкахъ; пажи, стоявшіе около, были Богъ знаетъ во что одѣты.
Въ другихъ странахъ общественныя отношенія были также еще очень неразвиты. Профессоръ Рожеръ, изслѣдуя этотъ интересный вопросъ на основаніи новѣйшихъ источниковъ, выяснилъ, что въ то время образъ жизни многихъ дворянъ былъ связанъ съ такими большими неудобствами, что теперь фабричный рабочій пользуется большимъ комфортомъ и лучшими средствами къ жизни, чѣмъ прежде богатый землевладѣлецъ. Въ то время весь домашній скарбъ состоялъ изъ одного стола, состоявшаго изъ досокъ, лежавшихъ на козлахъ, изъ скамейки, покрытой соломой, изъ стульевъ, мѣднаго котла для варки, нѣсколькихъ деревянныхъ блюдъ и тарелокъ, желѣзнаго свѣтильника, пары ножей, солонки и металлической чашки.
Насколько можно судить изъ предыдущаго, общее положеніе Германіи въ концѣ среднихъ вѣковъ очень благопріятствовало развитію торговли и торговыхъ сношеній. Къ сожалѣнію, на вопросъ, какую роль играло само государство въ развитіи торговли въ средніе вѣка, приходится отвѣтить, что правители страны только тогда обращали вниманіе на расширеніе торговыхъ сношеній, когда послѣднія служили финансовымъ цѣлямъ государства. Единственными мѣрами поощренія были всякаго рода льготы и привиллегіи, а также устройство товарныхъ депо, кладовыхъ, подъемныхъ крановъ и т. д. Подъемные краны въ Вормсѣ, Оппенгеймѣ, Майнцѣ, и Бингенѣ были весьма древними. Нѣкоторыя государственныя учрежденія, какъ, напримѣръ, имперскіе сеймы, способствовали также оживленію сношеній. Духовные соборы, народные праздники, турниры, базары, скачки и ярмарки собирали множество людей, а многочисленные паломники, которые предпочитали ѣхать по Рейну (отъ XIV до XVII-го столѣтія), способствовали также не мало оживленію сношеній. Кельнъ, Триръ, Ахенъ, различные города Эльзаса и Эйнзидельнъ въ Швейцаріи были любимыми мѣстами пилигримовъ, число которыхъ доходило въ Эйнзидельнѣ до 150,000 ежегодно. Большая часть пилигримовъ приходила съ сѣвера и на обратномъ пути отправлялась на судахъ по Рейну.
Значительный ущербъ свободному процвѣтанію торговли и торговыхъ сношеній въ Германіи нанесли пошлины, которыя взимались одинаково и на сухопутныхъ дорогахъ, и на водныхъ путяхъ, а также рыцари разбойники. Раньше всѣ рѣки и дороги въ Германіи считались государственнымъ имуществомъ и потому находились подъ властью императора. Однако мало-по-малу императорскія права, благодаря подаркамъ, закладу пли пожалованію, перешли къ другимъ лицамъ, особенно на Рейнѣ и Майнѣ.
Въ среднемъ теченіи Рейна, напримѣръ, Курмайнцъ, Курпфальцъ, Нассау, Каценельнбогенъ, Фалькенштейнъ, нѣкоторые монастыри и имѣнія имѣли права собственности или ленныя права на теченіе рѣкъ. Запутанное состояніе правовыхъ отношеній наносило конечно значительный вредъ торговлѣ. Въ то время какъ Англія, Нидерланды и Франція, несмотря на внутреннія таможни и многочисленныя мѣстныя пошлины, все-таки составили одно хозяйственное цѣлое, охватывавшее всю страну, и благодаря этому пользовались всѣми выгодами отъ торговли и развитія народной промышленности, — въ Германіи, вслѣдствіе государственной политики и конкурренціи въ торговлѣ отдѣльныхъ областей, общность хозяйственныхъ интересовъ, къ сожалѣнію, являлась невозможной. Чѣмъ меньше были тутъ области, тѣмъ болѣе ихъ владѣльцы старались помѣшать развитію торговли и промышленности сосѣднихъ земель и забрать въ свои руки торговыя дороги.
Пошлина за пользованіе сухопутными дорогами и водными путями считалась обыкновенно какъ бы платой за исправленіе и Содержаніе ихъ; на самомъ же дѣлѣ на это тратили очень мало, такъ что не было даже оправданія, что деньги отъ пошлинъ расходовались на улучшеніе путей сообщенія.
Значеніе Рейна въ торговыхъ сношеніяхъ какъ въ римское время, такъ и въ средніе вѣка было весьма велико: раньше эта рѣка играла значительную роль не только въ мѣстной, но даже во всемірной торговлѣ. Введеніе пошлинъ на Рейнѣ относится къ VIII столѣтію. Въ то время страсбургскіе шкипера доходили до устья Рейна. Въ послѣдующія времена богатые купцы такъ же, какъ и различные средне-рейнскіе монастыри, напримѣръ. Лорхъ и Эбербахъ, обзавелись своими собственными торговыми кораблями. Въ XII столѣтіи морскіе корабли проходили до Кельна и, вѣроятно, до границы средняго Рейна.
Люди, жившіе по морскимъ берегамъ и вдоль рѣки, обыкновенно присваивали себѣ вещи и товары потерпѣвшихъ крушеніе или выброшенныхъ на берегъ кораблей. Позднѣе это право вполнѣ перешло къ владѣтельнымъ князьямъ. Немало мѣшали развитію торговли (на Рейнѣ: Шпейеръ, Майнцъ и Кёльнъ) и такъ называемые Stapel- и Niederlagsrecht, по которымъ нѣкоторые города имѣли право требовать, чтобы товары выгружались въ нихъ и опредѣленное время (Stapelzeit) выставлялись для продажи мѣстнымъ жителямъ.
Развитію судоходства по временамъ до такой степени мѣшали разныя затрудненія, что рейнскіе купцы серьезно задумывались надъ вопросомъ, не полезнѣе ли было бы отказаться совсѣмъ отъ перевозки по Рейну и не отправлять ли товары сухимъ путемъ. Высокія торговыя пошлины и плохое состояніе дорогъ заставили однако купцовъ снова перейти къ судоходству.
Съ теченіемъ времени пошлины стали отдаваться подъ закладъ, и чѣмъ больше водяныя пошлины переходили изъ рукъ императора въ руки различныхъ владѣтельныхъ князей, жившихъ въ городахъ, расположенныхъ по воднымъ путямъ, тѣмъ больше онѣ обращались въ чисто финансовыя пошлины и становились настоящими бѣдствіями торговли. Съ начала XIII-го столѣтія всякій князь, графъ или рыцарь считалъ себя на Рейнѣ въ правѣ принуждать проѣзжихъ къ платежу пошлины. Эти пошлины, хотя часто и отмѣнялись по императорскому постановленію, все-таки снова возникали. Даже церкви угрозою отлученія старались воспрепятствовать взиманію незаконной пошлины, но это средство оказывалось дѣйствительнымъ лишь на короткій промежутокъ времени.
Сухопутныя и водяныя пошлины на Рейнѣ взимались съ драконовскою строгостью. Вполнѣ опредѣленной пошлины не существовало и такимъ образомъ она зависѣла отъ прихоти взимающаго ее. Боясь большихъ расходовъ, вслѣдствіе остановокъ и т. д., корабельщики платили столько, сколько съ нихъ требовали. При такомъ положеніи дѣла купецъ могъ только тогда вполнѣ опредѣлить расходы за провозъ, когда товаръ уже прибылъ на мѣсто назначенія. Въ концѣ XII-го столѣтія на Рейнѣ было 19 заставъ, гдѣ взималась пошлина; въ XIII—44 и въ XIV — даже 62. Слѣдующій стихъ рисуетъ наглядно это положеніе:
„Король и епископъ дѣлили
И замокъ, и городъ, и монастырь, и соборъ.
На Рейнѣ было больше пошлинъ, чѣмъ миль,
И попъ, и рыцарь загораживали рѣку.
Таможенный чиновникъ прежде всѣхъ получалъ,
Затѣмъ являлся досмотрщикъ,
За нимъ шелъ переписчикъ, послѣ него служитель —
4 человѣка на Рейнъ процѣживали карманы купца“
До прошлаго столѣтія каждая пошлина взималась четырьмя таможенными служителями, отправлявшими должность таможеннаго чиновника, досмотрщика, переписчика и служителя, такъ что таможенную процедуру приходилось выдерживать четыре раза; лишь вслѣдствіе заключенія имперскаго сейма отъ 25 февраля 1805 года пошлины на Рейнѣ были уничтожены и вмѣсто нихъ была введена корабельная пошлина.
Убытки, которые терпѣла перевозка товаровъ въ средніе вѣка отъ разбойничавшихъ рыцарей, были очень значительны; послѣдніе вредили главнымъ образомъ торговлѣ по Рейну и Майну. Вдоль Рейна рыцари не только ѣздили верхомъ, но даже имѣли собственныя разбойничьи суда для того, чтобы нападать на купеческіе корабли. Грабежи начались уже послѣ временъ Каролннговъ. Безчинства достигли однако своего аногея въ первой половинѣ XIII столѣтія; лишь рейнскому союзу городовъ и преимущественно энергіи Рудольфа Габсбургскаго удалось окончательно устранить благородныхъ разбойниковъ. Чтобы обезопасить путешественниковъ и товары отъ нечаянныхъ разбойничьихъ нападеній, были введены конвои. Послѣдніе образовались вслѣдствіе обязательства городовъ охранять сухопутныя дороги и водные пути, а также и бичевники. Конвой доставлялся сначала только по особому желанію; такъ въ IX столѣтіи купцы ѣздили ужъ подъ императорскимъ конвоемъ, получая охранительныя грамоты, за что уплачивали опредѣленное вознагражденіе. Мало-по-малу государство принудило торговые караваны ѣздить подъ конвоемъ и для этого брать или вооруженныхъ людей, или охранительныя грамоты. Корабли и плоты должны были также плавать на протяженіи Бингенъ-Бахарахъ подъ королевскимъ конвоемъ. Свѣдущіе и искусные лоцмана проводили суда черезъ опасныя мѣста на рѣкѣ. Охранное право, подобно тому какъ и дорожное и таможенное права, постепенно переходило однако къ владѣтельнымъ князьямъ, сословіямъ и городамъ. Кромѣ государственной охраны, каждому купцу на основаніи закона разрѣшалось при поѣздкѣ по торговымъ дѣламъ имѣть при себѣ шпагу для самозащиты, пристегнутую къ сѣдлу или положенную въ повозку; духовенство также давало охранительныя грамоты, и онѣ оказывались часто дѣйствительнѣе, чѣмъ тѣ, которыя выдавались свѣтскою властью. Вознагражденіе⠀за⠀охрану взималось
7. Городъ⠀Каубъ⠀съ⠀рыцарскимъ⠀разбойничьимъ⠀замкомъ Гутенфельзъ и Пфальцскимъ замкомъ на Рейнѣ.
обыкновенно вмѣстѣ съ пошлиной. Вслѣдствіе дохода, получаемаго государствомъ за охрану, послѣдняя удержалась даже въ то время, когда собственно въ пей уже не было необходимости. Такъ, государственная среднерейнская охрана была упразднена лишь въ 1802 году. Кветшъ приводитъ въ своей „Исторіи торговыхъ сношеній на среднемъ Рейнѣ“ размѣры вознагражденія за охрану; обыкновенно платили: пѣшій христіанинъ или слѣдующій по водѣ 4 крейцера (еврей — 10 крейцеровъ), конный христіанинъ или въ повозкѣ — 10 крейцеровъ (еврей — 20 крейцеровъ); одинъ 2-хъ или 4-хъ колесный экипажъ — 20 крейцеровъ. Не имѣвшіе охранительнаго документа наказывались. Защита купцовъ была довѣрена охранной конницѣ (Gardenreiter). Развитію торговыхъ сношеній сильно мѣшало и то, что всякія пошлины взимались по произвольному тарифу, и что за главными пошлинами шло огромное множество другихъ, напримѣръ: амбарная пошлина, пошлина за выгрузку, нагрузку, храненіе и осмотръ, портовая пошлина, шоссейная пошлина, и мостовой сборъ.
Дороги, тропинки, мосты и постройки на королевскихъ дорогахъ (множество дорогъ носило громкія названія „Большихъ королевскихъ дорогъ“, каковое названіе однако менѣе всего соотвѣтствовало ихъ качеству) сначала были поручены надзору окружныхъ графовъ, которые и заботились объ ихъ содержаніи, но затѣмъ эта обязанность перешла постепенно къ мѣстнымъ владѣтельнымъ князьямъ. Расходы по проведенію дорогъ покрывались дорожными пошлинами. Для увеличенія дохода явилась затруднившая торговыя сношенія мысль завести особую дорожную повинность, принуждавшую извозчиковъ пользоваться только указанной дорогой. Всякая станція выговаривала себѣ посредствомъ коронныхъ и королевскихъ привилегій неприкосновенное право
обязательности торговыхъ сношеній по дорогамъ, проходившимъ мимо нея. Такимъ образомъ право пользования постоялыми дворами, кладовыми, починкой сбруи, подводъ и т. д. превратилось въ принужденіе. Кто отъ этого уклонялся, отыскивалъ другую дорогу, выбиралъ другое мѣсто остановки,
8. Рогенбургъ на Тауберѣ
чѣмъ то, которое было предписано, или вообще обходилъ эти обязательныя привилегии, долженъ былъ вступать въ пререканія не только съ мѣстными властями из-за пошлинъ, но и съ общинами из-за старинныхъ станціонныхъ привилегій, что нерѣдко кончалось уничтоженіемъ экипажа и арестомъ непокорнаго. Маркграфъ Фридрихъ далъ въ 1318 году городу Фрейбергу въ Саксоніи право требовать, чтобы всякая повозка, слѣдовавшая изъ маркграфства въ Богемію, ѣхала только черезъ Фрейбергь. При установленіи направленія дороги главнымъ образомъ играли роль посторонніе, а не торговые интересы. Такъ, напримѣрь, на Фрауенштадтскомъ сеймѣ, на которомъ присутствовали депутаты изъ Польши, Саксоніи и Помераніи, постановлено было, чтобы купеческіе товары переправлялись изъ Польши въ Лейпцигъ черезъ Позенъ, Фрауштадтъ, Глогау, Заганъ и Герлитцъ.
Уже съ давнихъ временъ нѣкоторые города требовали, чтобы всѣ товары, которые проходили черезъ нихъ, прежде выставлялись для продажи на ихъ ярмаркахъ, а потом уже могли отправляться дальше. Нѣкоторые города получили эту привилегію, такъ называемое складочное право (Stapelrecht) отъ императоровъ: такъ Шпейеръ, какъ извѣстно, получилъ его отъ Генриха V, а Майнцъ отъ Карла Великаго. Такъ же тягостно, какъ складочное право, было и связанное съ нимъ перегрузочное право (Umschlagsrecht). Вслѣдствіе послѣдняго, напримѣръ, даже тѣ товары, которые шли изъ Голландіи, предназначались для Страсбурга и не должны были на промежуточныхъ пунктахъ складываться и выгружаться, все-таки отъ Кельна до Майнца переправлялись уполномоченными кельнскими шкиперами, отъ Майнца до Шпейера — майнцскими и оттуда до Страсбурга — шпейерскими шкиперами на ихъ корабляхъ. Поэтому въ каждомъ изъ упомянутыхъ мѣстъ товары должны были перегружаться на другіе корабли.
На Рейнѣ считались складочными товарами слѣдующіе предметы: соль, селедки, разная сушеная и соленая рыба, масло, сыръ, медъ, масла, а съ 1668 г. и всякія издѣлія изъ желѣза. Какъ на морскомъ побережьи и на берегахъ рѣкъ имѣло силу береговое право (Strandrecht), такъ на сухопутныхъ дорогахъ существовало доминіальное право землевладѣльцевъ на всѣ товары, которые падали на землю при поломкѣ оси или несчастіи съ телѣгою. Подобное право называлось „Grundruhrecht“. Такія происшествія старались предупредить употребленіемъ небольшихъ размѣровъ колесъ. Такъ, напримѣръ, говорится въ книгѣ старинныхъ торговыхъ правилъ: „Когда ѣдешь на ярмарку черезъ барскую землю или лѣсомъ, бери маленькія колеса для повозки и берегись, чтобъ тебѣ не пришлось платить за право землевладѣльца, иначе потеряешь свою прибыль“.
Подобныя необыкновенныя правовыя отношенія, конечно, не особенно способствовали улучшенію состоянія дорогъ. Почти безпрерывно угрожавшія въ то время во многихъ странахъ военныя опасности были также отчасти причиной того, что дороги представляли изъ себя такое печальное зрѣлище. Боялись, что, благодаря хорошимъ дорогамъ, будетъ устранена непроходимость мѣстностей, и войска будутъ въ состояніи пройти черезъ нихъ.
До тѣхъ поръ, пока не было гостиницъ для остановокъ путешественниковъ, они пользовались безплатнымъ пріемомъ во многихъ мѣстахъ, въ особенности но Среднему Рейну. Согласно введенному въ 1083 году Генрихомъ V „Божьему миру", ни одинъ домовладѣлецъ не имѣлъ права отказывать путнику въ пріютѣ. Хозяинъ долженъ былъ продавать по сходной цѣнѣ то, что нужно было путнику; если не хватало чего-нибудь необходимаго для путника, то хозяинъ долженъ былъ пріобрѣсти все необходимое у своего сосѣда. Если онъ отказывалъ въ пристанищѣ и не продавалъ путнику необходимаго ни изъ первыхъ, ни изъ вторыхъ рукъ, то проѣзжій долженъ былъ обратиться къ представителю власти въ данной мѣстности, на обязанности котораго лежало собрать немедленно гражданъ, чтобы упрямаго хозяина безъ дальнихъ разговоровъ наказать. Если путникъ въ гостиницѣ учинилъ безстыдство или насиліе, то хозяинъ долженъ былъ пригласить сосѣдей, указать имъ на обстоятельства дѣла и заставить путника дать удовлетвореніе. Если послѣдній не соглашался, то его слѣдовало наказать, какъ разбойника. Гостиницы въ то время были рѣдки. Одно изъ старѣйшихъ учрежденій этого рода — страннопріемный домъ въ Ліонѣ, который былъ основанъ королемъ Хильдерикомъ.
Уже съ XIV-го столѣтія въ Германіи во многихъ городахъ, какъ, напримѣръ, въ Майнцѣ, были настоящія гостиницы.
Главныя нѣмецкія торговыя дороги въ этомъ періодѣ были слѣдующія: съ сѣвера на югъ шли отъ четырехъ до пяти дорогъ; двѣ изъ нихъ при этомъ шли по берегу Рейна. Восточная дорога направлялась черезъ Гохстъ къ Бергштрассе, имя которой упоминается уже въ 1002 году, далѣе она шла черезъ Канштадтъ въ Ульмъ. Западная дорога шла черезъ Вормсъ, Шпейеръ. Страсбургъ, Брейзахъ въ Базель. Изъ области р. Везера главная дорога шла отъ Миндена въ юго-восточномъ направленіи черезъ Фритцларъ на Вюрцбургъ. Отъ Вюрцбурга дорога простиралась дальше черезъ Ротенбургъ на Тауберѣ и Нöрдлингенъ и соединялась у Донауверта съ Нюренбергской военной дорогой. Во время Карла Великаго Бардовикъ представлялъ сѣверную крайнюю точку нюренбергской линіи; Брауншвейгъ, Госларъ были значительными складочными мѣстами этой дороги. Отъ Эрфурта дорога вела въ Зуль и черезъ Мелль-рихштадтъ на Майнъ, а черезъ Бамбергъ въ Нюренбергъ. Эта дорога у Регенсбурга доходила до Дуная. По лѣвую сторону Эльбы Лейпцигъ былъ важнымъ узловымъ пунктомъ, на который шли дороги отъ Шверина и Магдебурга черезъ Дессау, тогда какъ дорога отъ Штеттина направлялась черезъ Берлинъ. У Гофа она раздѣлялась на два пути: юго-западный путь шелъ въ Нюренбергъ, юго-восточный — въ Регенсбургъ. Позднѣе дорога Штеттинъ, Франкфуртъ на Одерѣ, Коттбусъ, Бауценъ пріобрѣла большее значеніе. Отъ Бау-цена дорога направлялась въ Прагу и черезъ Циттау и Рейхенбергъ въ центръ Богеміи. Очень старой была также линія Зальцбургъ, Ульмъ, Кан-штадтъ, Пфорцгеймъ, Страсбургъ, Нанси. Для Силезіи особенное значеніе имѣла большая дорога Майнцъ-Лейпцигъ. Линія Кельнъ-Эльба шла черезъ Альтону, Изерлонъ, Зэстъ, Липштадтъ. Падерборнъ, Гекстеръ, Эйнбекъ, Ган-дерсгеймъ, Вольфенбюттель.
Движеніе транспортовъ было весьма медленное. Отъ Кельна въ Брауншвейгъ транспортъ шелъ восемь дней, а отъ Утрехта до Кельна — около 5 дней. Столь же продолжительное время требовалось для транспорта отъ Кельна въ Гейль-бронъ, отъ Гейльброна до Аугсбурга требовалось около 5 дней. Для дороги Аугсбургь-Страсбургъ назначалось 8 дней, а отъ Инна до Вѣны — 6 дней. Отъ Магдебурга въ Гамбургъ или Любекъ товары доставлялись черезъ 6 дней.
Восточная Европа начала оживляться отчасти благодаря вліянію Византіи, насаждавшей здѣсь культуру, отчасти (съ XII-го вѣка) благодаря германцамъ, которые перенесли западную культуру съ береговъ Балтійскаго моря къ славянскимъ племенамъ; въ особенности этому содѣйствовали меченосцы, тевтонскій орденъ и Ганзейскій союзъ. Гига и Новгородъвокорѣ выдвинулись, какъ центры торговыхъ сношеній, и пріобрѣли большое значеніе. Много содѣйствовали проведенію дорогъ въ Ригѣ и устройству почтовыхъ конторъ также рыцари тевтонскаго ордена. Уже съ IX-го столѣтія городъ Новгородъ пріобрѣлъ большое значеніе въ особенности для ганзейской торговли. Товары шли отсюда не только сухимъ путемъ, но также и на корабляхъ, а именно по Ладожскому озеру и черезъ Неву къ морскому берегу; ввозимые товары шли по тому же пути. Отъ Новгорода дорога шла на Вятку и на богатую серебромъ и мѣхами Пермскую область, бывшую складочнымъ мѣстомъ мѣховой торговли камскаго бассейна. Въ волжскомъ бассейнѣ оспаривали первенство Тверь на Волгѣ и городъ Владиміръ. Въ срединѣ XII-го столѣтія была основана Москва, которая, въ силу своего выгоднаго положенія, вскорѣ пріобрѣла весьма большое значеніе. На нижнемъ теченіи Волги образовались два выдающихся пункта: Болгаръ, главный городъ болгарскаго царства, и Сарай, монгольская резиденція татарскаго хана. Восточнымъ сборнымъ пунктомъ для обмѣна товаровъ между областями, лежащими по нижней части Волги и по Дону, и Византійскимъ государствомъ, былъ Тана — теперешній Азовъ, представлявшій также приморское складочное мѣсто для товаровъ республикъ Генуи и Венеціи на Азовскомъ морѣ. Въ Крыму благодаря венеціанцамъ обогатилась Керчь и особенно Золда. На юго-западѣ Россіи сильно развился Кіевъ, который быстро превратился изъ маленькаго торговаго пункта въ весьма значительный. На верхнемъ Днѣпрѣ особенное значеніе пріобрѣлъ Смоленскъ; перевозка товаровъ между выше упомянутыми мѣстами совершалась на далекое разстояніе при помощи водяныхъ путей[4].
Открытіе мыса Доброй Надежды и новаго морского пути въ Индію нанесло довольно чувствительный ударъ приходившему въ упадокъ прежнему великолѣпію Венеціи. Хотя и па берегу Атлантическаго океана отдѣльные города также вели обширную торговлю, однако эти мѣста по торговому значенію не могли выдержать никакого сравненія съ различными итальянскими городами и, въ особенности, съ Венеціей. Безпрерывная борьба, проистекавшая изъ-за взаимнаго соперничества Венеціи и Генуи, имѣла для нихъ невыгодныя послѣдствія, которыя отразились и на остальной Европѣ. Вмѣсто того, чтобы соединиться и помѣшать туркамъ двинуться впередъ, обѣ республики, изъ соперничества, ослабляли другъ друга и вредили себѣ. Уже въ 1350 году турки укрѣпились на европейскомъ материкѣ, и только столица греческой имперіи еще не подпала подъ ихъ власть; итальянская торговля сильно страдала на Черномъ морѣ, однако Генуя еще вѣрила, что ей будетъ выгодно, если она поможетъ туркамъ въ завоеваніи Константинополя. Послѣ вступленія въ Константинополь турки начали все дальше и дальше распространять свое господство на области прежняго византійскаго государства; даже острова Эгейскаго моря, запятые различными итальянскими городами, весьма скоро перешли въ руки османовъ. Адріатической республикѣ осталась, наконецъ, только торговля съ Египтомъ.
Уже въ VIII вѣкѣ, когда отдѣльныя славянскія племена еще не сплотились въ русское государство, существовали торговые пути для азіатскихъ и арабскихъ товаровъ изъ Бухары и Персіи по Хвалынскому (Каспійскому) морю, по Волгѣ черезъ страну Хазаръ у устьевъ Волги, приволжскую Болгарію (около нынѣшней Казани), по р. Мо-логѣ, р. Чагодѣ, далѣе волокомъ въ р. Волоисъ (настоящей Новгородской губерніи), р. Сясь, черезъ озеро Нево (Ладожское) къ Ладогѣ (такъ направлена нынѣ Тихвинская система), или же по р. Волгѣ. Тверцѣ, далѣе волокомъ въ р. Мету (черезъ нынѣшній Вышній Волочекъ) и по Мстѣ въ Новгородъ (такъ направлена нынѣ Вышневолоцкая система), или по р. Волгѣ, Шекснѣ, волокомъ до р. Вытегры, р. Свири и р. Невы, или же, наконецъ, по р. Волгѣ, р. Окѣ, р. Жиздрѣ, далѣе волокомъ по Брын-скимъ лѣсамъ въ р. Болву, Десну и Днѣпръ, съ р. Оки на р. Донъ и т. д.
Константинополь былъ соединенъ черезъ Кіевъ съ Балтійскимъ моремъ и великимъ воднымъ путемъ „изъ Варягъ въ Греки" по р. Днѣпру, далѣе волокомъ до р. Ловать, черезъ озеро Ильмень, въ городъ Новгородъ, р. Волховъ и Ладожское озеро.
На всѣхъ этихъ путяхъ находятъ до сихъ поръ не только византійскія, но даже арабскія деньги.Нашествіе турокъ имѣло послѣдствіемъ то, что всемірная торговля съ Индіей довольно сильно сократилась. Къ тому же случилось и то, что около этого самаго времени татары отрѣзали прежнія русско-индійскія дороги. Само собой долженъ быть появиться вопросъ, нельзя ли открыть другую дорогу въ Индію, кромѣ той, которая проходила черезъ Левантъ или черезъ Среднюю Азію, и португальцамъ было суждено привести этотъ важный географическій вопросъ къ счастливому разрѣшенію. Португалія до сихъ поръ мало пользовалась своимъ выгоднымъ морскимъ положеніемъ и играла самую ничтожную роль во всемірныхъ торговыхъ сношеніяхъ. Пи съ вліятельнымъ ганзейскимъ союзомъ, ни съ торговыми городами Средиземнаго моря португальцы не могли до того времени вступать въ соревнованіе. Венеціанцы строго наблюдали за тѣмъ, чтобы товары, вывозимые отъ нихъ въ Нидерландію, не провозились на промежуточный рынокъ, въ Лиссабонъ. Положеніе вещей сразу измѣнилось однако, когда Васко-де-Гама въ 1497 году открылъ новый окружный путь въ Индію вокругъ Африки. Лиссабонъ съ этого времени, какъ складочное мѣсто для товаровъ, все больше и больше сталъ выдвигаться впередъ.
Открытіе Америки (1492) въ связи съ высадкой 5 лѣтъ спустя перваго португальскаго флота (подъ начальствомъ Васко-де-Гама) въ Калькуттѣ произвело большой переворотъ какъ въ области торговли, такъ и вообще во всемірныхъ отношеніяхъ. Послѣ присоединенія Новаго Свѣта и ряда кругосвѣтныхъ путешествій всемірная торговля по старому пути должна была потерять прежнее значеніе, такъ какъ торговое посредничество перешло къ крайнимъ странамъ земного шара. Къ числу странъ, наиболѣе выгадавшихъ отъ измѣнившихся отношеній, кромѣ Португаліи и Испаніи, принадлежатъ также Нидерланды и Англія.
Въ теченіе ряда столѣтій Сѣверное море имѣло значительно меньшее значеніе для морской торговли, чѣмъ Балтійское море. Еще въ XV столѣтіи жители Лондона владѣли лишь четырьмя морскими кораблями, водоизмѣщеніе которыхъ достигало 120 тоннъ. Фландрія, къ великому неудовольствію итальянскихъ морскихъ городовъ, уже прежде вступила съ Лиссабономъ въ непосредственныя торговыя сношенія; при измѣнившихся обстоятельствахъ эта торговля еще болѣе развилась. Когда же португальцы сдѣлались обладателями всего Индійскаго моря — въ ихъ рукахъ находились Гоа, Ормусъ, главная складочная пристань въ Персидскомъ заливѣ, островъ Сокотора при входѣ въ Красное море, — то венеціанцамъ былъ отрѣзанъ привозъ товаровъ, и они также не могли обойтись безъ рынка въ Лиссабонѣ.
Такъ какъ мамелюки въ Египтѣ сильно чувствовали уменьшеніе своей торговли, венеціанцамъ было нетрудно побудить повелителей Египта, Іемена, Аравіи и Гуцерата къ походу въ индійскія воды противъ Португаліи. Однако это предпріятіе не увѣнчалось желаемымъ успѣхомъ. Со вступленіемъ турокъ подъ предводительствомъ Селима въ Каиръ и съ паденіемъ мамелюкскаго господства по Пилу международная торговля въ дельтѣ Нила еще болѣе потеряла свое значеніе. Гордая Венеція нала совсѣмъ низко, и Средиземное море съ этимъ паденіемъ также сильно пало, между тѣмъ какъ торговыя сношенія на корабляхъ въ Атлантическомъ океанѣ, благодаря открытію Америки, стали пріобрѣтать постоянно возрастающее значеніе. Громадныя выгоды, которыя вызвало для португальцевъ открытіе морского пути въ Остъ-Индію, не равнялись выгодамъ, полученнымъ Испаніей, вслѣдствіе открытія Америки. Народонаселеніе вновь открытой части свѣта находилось на значительно низшей ступени культуры, чѣмъ жители Остъ-Индіи. Ни обработка земли, ни доходъ съ нея, ни промышленное искусство обитателей, не позволяли сравнивать ее съ той страной. Всѣ дѣйствія Испаніи, послѣ того какъ первые путешественники привезли съ собой, какъ результатъ своей удачи, золотой песокъ, вызывались страстнымъ желаніемъ добыть благородные металлы, золото и серебро. Жадность къ драгоцѣннымъ металламъ отодвинула на задній планъ всякія другія производства, и всѣ, поступавшіе на испанскую службу, были поглощены этой страстью. Однако какъ въ жизни, такъ и здѣсь, огромное и неожиданное богатство оказалось роковымъ подаркомъ. Не дольше одного столѣтія продолжался періодъ роскоши и могущества, въ теченіе котораго торговыя сношенія Испаніи превосходили своимъ значеніемъ и размѣрами сношенія всѣхъ прочихъ странъ. Подъ блестящимъ покровомъ страны, гдѣ промышленность приходила въ упадокъ и земледѣліе погибало, скрывались бѣдность и нищета населенія.
Между тѣмъ какъ Испанія и Португалія. соединенныя вмѣстѣ въ 1580 г. подъ испанской короной, недолго блистали своимъ торговымъ положеніемъ, нидерландцы и англичане сумѣли долго извлекать пользу изъ перемѣны положенія. Вслѣдствіе живыхъ торговыхъ сношеній съ Португаліей, нидерландскія гавани: Брюгге, Гентъ, Антверпенъ превратились вь значительные складочные рынки, куда испанскіе и португальскіе корабли привозили товары изъ Индіи и южной Европы, а корабли, иду -щіо съ Балтійскаго моря, — товары изъ Россіи и сѣверныхъ странъ. Туда же доставлялись дорогія рейнскія и мозельскія вина, а также дерево изъ нѣмецкихъ строевыхъ лѣсовъ. Благодаря этому Антверпенъ при Карлѣ V сдѣлался первымь торговымъ городомъ въ мірѣ. Въ первомъ вѣкѣ здѣсь уже существовала, повидимому, гавань для нагрузки товаровъ, въ концѣ X-ro столѣтія здѣсь была устроена крѣпость, но лишь с XIII-го столѣтія Антверпенъ принялъ видъ настоящаго города, который, вслѣдствіе выгоднаго положения на Шельдѣ, все болѣе и болѣе сталъ процвѣтать. До конца XV-го столѣтія однако Нидерландскіе города были обязаны своимъ блестящимъ положеніемъ промышленности, а не торговымъ сношеніямъ.
До половины среднихъ вѣковъ тѣ города, которые при помощи короткихъ искусственныхъ водяныхъ путей были связаны съ моремъ, не уступали тѣмъ, которые лежали непосредственно на морѣ или на рѣчныхъ бухтах. Морскіе корабли того времени имѣли сравнительно незначительные размѣры, и поэтому малая осадка корабля въ водѣ не требовала тѣхъ огромныхъ издержекъ на проведеніе каналовъ, постройку ихъ, которыя нужны въ настоящее время; теперешніе же большіе морскіе каналы принадлежатъ къ значительнѣйшимъ техническимъ сооруженіямъ. Само время въ этомъ періодѣ было еще не такой дорогой вещью, какъ теперь, и купцы не видѣли въ увеличеніи времени проѣзда и въ перегрузкѣ такого большого неудобства для транспорта, какъ теперь.
9. Pont du Beguinage въ Брюггэ.
Вслѣдствіе войны cъ Испаніей (при Филиппѣ II) важное торговое значеніе Антверпена пало, и его мѣсто заступила столица молодой республики — Амстердамъ. Въ то время какъ Антверпенъ являлся все время только промежуточнымъ складочнымъ мѣстомъ, Амстердамъ вскорѣ имѣлъ уже такой торговый флотъ, какого никогда еще не видѣли въ Европѣ. Бѣжавшіе изъ испанскихъ Нидерландовъ отъ испанскаго ига фабриканты и занимавшіяся торговлей лица нашли убѣжище въ Голландіи. Отважная предприимчивость голландцев, побудила ихъ войти въ непосредственныя торговыя сношенія съ обѣими Индіями. Амстердамъ едѣлался торговой метрополіей Европы, и богатства, которыя тамъ наживались, превосходили всѣ прежнія. Въ началѣ XVII вѣка торговля и судоходство въ Нидерландахъ достигли высшаго расцвѣта.
Во второй половинѣ XVII-го столѣтія значеніе голландской республики стало падать. Изданный въ 1651 году Оливеромъ Кромвелемъ „Актъ о мореплаваніи“ быъ для нея самымъ тяжелымъ ударомъ. По этому закону приходящіе въ англійскія гавани чужіе корабли могли привозить только тѣ товары, которые приготовлялись въ ихъ собственной странѣ. Благодаря этому, для голландцевъ была прекращена возможность продолжать перевозку товаровъ и торговлю между Англіей, ея колоніями и европейскими странами. Англія во всемірной торговлѣ заступила такимъ образомъ мѣсто, до сихъ поръ принадлежавшее Нидерландамъ, а Лондонъ отнынѣ сталь пріобрѣтать то значение, которое имѣлъ Амстердамъ.
Англія въ продолжение многихъ столѣтій была, такъ сказать, въ сторонѣ отъ всемірныхъ торговыхъ дорогъ. Ни ея судоходство, ни ея промышленность не указывали на ея особенную производительную способность. Почти до конца XVII-го столѣтія Англія получала желѣзо изъ Швеціи и Германіи. До средины XVI-го столѣтія Англія получала матеріи для платья из Бельгіи, шелки — изъ Франціи и ножевые товары — изъ Италіи. Въ этихъ сношеніяхъ только медленно совершились перемѣны. Вслѣдствіе увеличенія сношеній съ начинающими развиваться колоніями въ Сѣверной Америкѣ, гдѣ множество городовъ, расположенныхъ по берегу моря, какъ Чарльстоунь, Филадельфія, Нью-Іоркъ, Бостонъ, Квебекъ въ необычайно короткое время стали выдающимися торговыми центрами, Англія постепенно однако втягивалась въ общія торговыя сношенія. То мѣсто, которое до тѣхъ поръ имѣлъ Бристоль, занялъ Ливерпуль, поднявшийся въ cкоромъ времени до 3-го города въ странѣ. Одновременно съ разростаніемъ Ливерпуля и прилегающая къ нему область получила громадное развитие. Благодаря изобрѣтенію способа выплавки рудъ при помощи каменнаго угля, „черный алмазъ“ пріобрѣлъ такое значеніе, о которомъ до сихъ поръ и не подозрѣвали. Это важное изобрѣтеніе въ 1620 году было сдѣлано Дудъ-Дудалеемь, но только въ ерединѣ XVII-го столѣтія употребленіе угля стало всеобщимъ достояніемъ на чугунноплавильныхъ заводахъ. Каменный уголь мало-по-малу сталъ главнымъ факторомъ всей промышленности, и его добыча получила все большее и большее распространеніе.
Въ XVII столѣтіи въ Англіи начался тоть періодь развитія, который положилъ основаніе новому положенію дѣлъ въ современныхъ сношеніяхъ.
Удивительнымъ образомъ развились отдѣльныя отрасли инженерной техники въ Англіи въ теченіе слѣдующихъ десятилѣтій. Въ течение 1740 года производство желѣза въ Англіи равнялось 17,130 тоннъ, въ 1796 году оно уже дошло до 127,200 тоннъ. Особенно большое влияние оказала на развитие промышленности паровая машина Уатта; благодаря ей многiя изобрѣтенія того времени могли быть вполнѣ использованы, особенно тѣ, которыя касались производствъ прядильнаго и ткацкаго, и это отразилось и на другихъ отрасляхь промышленности. На ускореніе процесса развитія промышленности въ Англіи сильно вліяла перемѣна взглядовъ въ самомъ правительствѣ. Все болѣе становилось яснымъ, что вы торговлѣ и промышленности государство имѣетъ средство для увеличения государственныхъ доходовъ и для поднятія народнаго благосостояния, что существующая нищета находится въ тѣсной связи съ неорганизованностью торговыхъ сношенiй и что недостаточность ихь является причиною слабаго развитія промышленности и самымъ вреднымъ препятствіемъ для развития сельскаго хозяйства.
Значеніе Англіи въ развитіи современнаго инженерно-техническаго искусства и тѣмъ самымъ современнаго способа торговыхъ сношеній заставляет, особенно подробно изучить исторію ея торговыхъ снопеній для того, чтобы отчетливо уяснить себѣ происшедшую въ послѣднія два столѣтія перемѣну въ человѣческихъ отношеніяхъ.
Видъ Англіи въ XVII-мъ и въ теченіе большей части XVIII-го столѣтія представлялъ картину, которая вполнѣ отличается оть современной Англіи. Еще нигдѣ въ то время въ странѣ не возвышались высокія фабричныя трубы, атмосфера еще не была пропитана дымомъ, и чистый здоровый воздухъ производилъ, такь сказать, усыпляющее дѣйствие на народонаселеніе. Нигдѣ не обнаруживалось такого оживленiя и суеты, какъ въ наши дни. Медленно, но все-таки небезопасно, проѣзжало небольшое количество экипажей по немногочисленнымъ дорогамъ. Разбойники до XVIII-го столѣтія играли большую роль; верховые разбойники скрывались на каждой дорогѣ, и потому понятно, что повѣсти о разбойникахъ всегда охотно и наивно выслушивались.
10. Товарный складъ въ Бирмингамѣ 1780. По Hogreve.
Какъ въ другихъ странахъ, такъ и въ Англіи рѣки въ прежнія времена, благодаря искусственнымъ водоемамъ и запрудамъ, были непригодны для судоходства. Однако уже съ 1351 года въ этой странѣ начали удалять всякiя препятствія къ судоходству, причемъ убытки, причиненные этимъ частнымъ лицамъ, не были возмѣщены. Въ 1427 году для приведенія въ порядокъ рѣкъ и для предотвращенія опасности отъ наводненій были учреждены 5 коммиссiй, которыя получили неограниченныя полномочія. Дѣятельность этихъ коммиссій распространялась на Ли, Темзу, Севернъ и рѣчку Стaуръ. Съ восшествіемъ на престолъ Маріи (1553) въ развитіи англійскихъ водяныхъ путей наступилъ застой, и только возвращенie Стюартовъ, послѣ смерти Кромвеля (1658 г.), дало возможность возобновить это развитие. Урегулирование рѣки Вильтзирэ-Эвонъ открыло новую эру. О началѣ судоходства по Медвэю стоитъ упомянуть, главнымъ образомъ, по той причинѣ, что при этомъ въ первый разъ нашла приложенie та форма „призванія къ жизни“ предприятий, которой впослѣдствіи значительное число англійских водяныхъ путей было обязано тѣмъ, что они стали судоходными. Въ 1660 году нѣсколько заинтересованныхъ въ судоходствѣ по Медвэю лицъ стали хлопотать передъ парламентомъ о разрѣшеніи на урегулированіе рѣчного русла путемъ его углубленія, расширения и выпрямленія. Въ качествѣ вознаграждения за это, предприниматели испрашивали разрѣшеніе на взиманіе опредѣленной пошлины. Въ 1664 году ихъ просьба была санкціонирована парламентомъ. На подобныхъ условіяхъ впослѣдствии было произведено урегулированіе рѣкъ Бёри, Яра, Эвона, Фрома, Фэля, Bэля, Уэвенея, Эйра и Кальдера.
Значеніе Англіи въ истории торговыхъ сношеній выдѣляется главнымъ образомъ въ области судоходства; но во всякомъ случаѣ этотъ островъ настолько значителенъ, что хотя внутренняя торговля въ немъ была и не весьма велика, но тѣмъ не менѣе на немъ стоило проводить дороги. Въ прежнія времена Англія была земледѣльческой страной, и на заботу о сухопутныхъ дорогахъ по этой причинѣ нужно было обращать вниманіе. Старинныя дороги въ Англіи были такъ называемыя пограничныя, показывающія границу. Онѣ шли по природнымъ границамъ страны и могли въ прежнія времена служить мѣстными границами. Какъ въ другихъ странахъ, такъ и въ Англіи королями было издано много повелѣній, которыя относились къ устройству и содержанію дорогъ. Распоряженіемъ Генриха I (1135) главныя дороги должны были быть настолько широки, чтобы двѣ повозки могли разъѣхаться. Одинъ законъ отъ 1285 года опредѣляетъ разстояніе между деревьями и кустарниками вдоль дорогъ съ той и другой стороны въ 200 футовъ. Сношенія на дорогахъ въ Англіи, несмотря на всѣ старанія, вообще въ продолженіе среднихъ вѣковъ были самыя плачевныя, да и послѣ того оставляли желать много лучшаго. Даже еще въ концѣ XVIII-го столѣтія дороги въ Бирмингамъ (одинъ изъ оживленныхъ городовъ королевства) были до того углублены въ песчаный грунтъ копытами лошадей, что мѣстами онѣ находились на 12—14 футовъ ниже земной поверхности, и о путешественникахъ говорили, что они приближаются къ городу, какъ бы во рву. Писатель Артуръ Юнгъ еще въ 1780 году писалъ, что зимой одинаково дорого обходилось путешествіе при ѣздѣ по нимъ на повозкахъ или на лодкахъ. На самыхъ лучшихъ даже торговыхъ дорогахъ повозки вырѣзывали очень глубокія колеи. Скаты были слишкомъ круты и дорога большею частью была такова, что въ темнотѣ едва можно было различить ее отъ сосѣднихъ степей и болотъ Только въ хорошую погоду вся ширина дороги была годна для проѣзда колесныхъ экипажей.
Большею частью направо и налѣво лежала грязь, и только узкая твердая полоса земли поднималась надъ болотомъ. При такомъ состояніи дорогъ были неизбѣжны частыя задержки и ссоры, и порою на всей дорогѣ въ течение долгаго времени стояли не двигаясь извозчики, изъ которыхъ никто не хотѣлъ уступить другъ другу дорогу. По цѣлымъ днямъ кучера неподвижно сидѣли и ждали, когда изъ сосѣднихъ хуторовъ привезутъ упряжку, чтобы освободить телѣги изъ грязи. Поѣздка по такой дорогѣ была связана съ большими неудобствами. Большая дорога, проходившая черезъ Baлиcъ въ Голигэдъ, находилась въ такомъ состояніи, что вице-король въ 1685 году употреблялъ 5 часовъ для того, чтобы проѣхать 22½ километра. Въ Конвеѣ повозки обыкновенно разбирались и дюжие валлійскіе мужики на плечахъ переносили ихъ до дороги въ Менэй. На плохое состояние дорогъ нельзя было сѣтовать по крайней мѣрѣ потому, что проѣзжія дороги прокладывали и поддерживали приходы. Крестьяне должны были шесть дней въ году безвозмездно работать надъ этимъ. Если этихъ силъ не было достаточно, то пользовались наемной рабочей силой, и расходы покрывали церковными податями.
Была явная несправедливость въ томъ, что сухопутныя большія дороги между городами поддерживались на счетъ живущаго и разбросаннаго между ними сельскаго населенія. Послѣ реставраціи былъ изданъ законъ, касающийся большихъ дорогъ, по которому путешественникамъ нужно было платить пошлину за себя и за товары. Одновременно парламентскимъ рѣшеніемъ были введены и шлагбаумы. Народъ, однако, не желалъ платить слѣдуемыя за это пошлины и нѣсколько разъ разрушалъ шлагбаумныя заставы.
Всѣ эти обстоятельства произвели въ Англіи, равно какъ и въ другихъ странахъ, то, что торговыя сношенія внутри страны развивались очень туго, и что многие уходили изъ своей родной страны. Недостатокъ въ торговыхъ дорогахъ отзывался на всемъ образѣ жизни страны и накладывалъ на него свою печать. Взглядъ отдѣльнаго человѣка былъ узко ограниченъ, и міръ съ его сношеніями и событиями для большинства людей былъ еще неоткрытой страной. Лишь изрѣдка приходили извѣстiя изъ чужихъ краевъ, и событiя почти совсѣмъ забывались на мѣстѣ къ тому времени, когда извѣстie о нихъ доходило до отдаленныхъ мѣстъ. Приходская политика и мѣстный патріотизмъ могли вполнѣ развиваться, каждый могъ съ правомъ считать свои области лучшими странами міра, такъ какъ о других странахъ міра ничего ему не было извѣстно. Образъ жизни былъ естественно-патріархальный: хозяева и подмастерья жили подъ одной кровлей и ѣли изъ одной миски. Жизненный опытъ отдѣльныхъ лицъ былъ весьма ограниченъ, нравы и обычаи отличались простотой.
Вслѣдствіе плохого состояния дорогъ, за провозъ брали высокую плату, и то, что теперь считается обыкновеннымъ, въ то время находили необычайною роскошью. Многие дворяне въ XVII столѣтіи владѣли немногимъ болѣе, чѣмъ постелью, столомъ, стуломъ и ларемъ. Комфортъ для большинства людей былъ невѣдомымъ удовольствіемъ. Хотя нервозность нашего времени была несвойственна равномѣрно протекавшей ихъ жизни, но зато у нихъ не было и большей части того, чѣмъ богата и хороша жизнь настоящаго времени. Немногие предметы ежедневнаго обихода были просты и несовершенны. Гончары выдѣлывали самые простые предметы домашняго хозяйства. Деревянные, оловянные и даже кожаные сосуды и столовые приборы составляли всю утварь даже зажиточныхъ и образованныхъ семействъ. Разносчики, которые въ то же время были и передатчиками новостей изъ одной страны въ другую, снабжали жителей необходимыми товарами, такъ какъ въ большинствѣ мѣстечекъ не было никакихъ магазиновъ. Продукты сельскаго хозяйства и лѣсоводства при продажѣ цѣнились очень дешево. Въ богатой хорошимъ строевымъ мѣсомъ Шотландіи добывали и возили въ городъ только лыко съ деревьевъ, предоставляя остальному лѣсу гнить. На спинахъ лошадей должны были также возить хлѣбъ и шерсть. Лондонъ получалъ значительную часть своихъ жизненныхъ припасовъ въ корзинахъ. Въ корзинахъ же носили навозъ на поля и въ нихъ же доставляли изъ рудниковъ каменный уголь. Нерѣдко зимою ощущался недостатокъ въ топливѣ, несмотря на то, что огромное количество каменнаго угля находилось подъ почвой Англіи. Самъ Манчестеръ, въ непосредственномъ сосѣдствѣ съ которымъ находились сплошные залежи каменнаго угля, очень часто нуждался въ немъ. Препятствія для судоходства, казавшiяся непреодолимыми, позволяли передвигать грузы только на небольшое разстояніе. Вслѣдствіе этого цѣна на уголь повышалась въ Манчестерѣ болѣе чѣмъ въ два раза противъ цѣны на мѣстѣ добычи угля. Дороговизна и голодъ были въ порядкѣ вещей, что должно быть приписано почти исключительно плохому состоянію дорогъ. Непросвѣщенная толпа считала отвѣтственными за это хлѣботорговцевъ, мельниковъ и пекарей и жестоко имъ мстила.
Не въ лучшемъ состоянии находились и средства для перевозки. Повозки не имѣли еще рессоръ, такъ что даже при лучшемъ состояніи дорогъ поѣздка не могла представлять никакого удовольствія; при существовавшихъ же условіяхъ ее можно было считать вполнѣ геройскимъ подвигомъ. Въ случаѣ возможности ѣздили въ Англіи верхомъ. На карету королевы Елизаветы можно указать, какъ на первую въ Англіи. Въ царствованіе Іакова путешественники ѣздили въ крытыхъ повозкахъ, которыя въ длинные лѣтніе дни дѣлали отъ двухъ до трехъ нѣмецкихъ миль. Непосредственно послѣ реставраціи начали ходить дилижансы изъ Лондона въ Оксфордъ, и это разстояніе проѣзжали въ два дня. Пассажиры ночевали въ
Биконсфильдѣ. Въ 1669 году было сдѣлано одно отважное нововведеніе. „Летучія кареты“ стали совершать этотъ путь между восходомъ солнца и закатомъ его. Но и по введеніи такъ называемыхъ „дилижансовъ“ часто еще случалось путешественникамъ выходить изъ экипажа и совершать большіе концы пути пѣшкомъ рядомъ съ каретой. Все-таки это нововведеніе свидѣтельствовало о значительномъ прогрессѣ въ сферѣ улучшенія людскихъ сношенiй и подняло, какъ и всякое новшество, ужасную бурю.
11. Планъ Бриджватерского канала, Манчестерскаго морского канала и желѣзн. дороги
Нововведеніе это было объявлено самымъ большимъ несчастіемъ, которое когда-либо было въ Англіи.
Дилижансы были несчастіемъ не только для самой публики, какъ увѣряли противники ихъ, но и для всей торговли, которой они наносили безусловный вредъ. Противники исходили изъ того, что путешественникамъ впредь не нужно будетъ покупать ни шпаги, ни пистолета, что одежда будетъ такъ
сохранена, что лишь изрѣдка потребуетъ возобновленія, и что даже вина и пива на постоялыхъ дворахъ будутъ употреблять значительно меньше. Само человѣчество, какъ говорили, изнѣжится, такъ какъ верховая ѣзда выйдетъ изъ употребленія, и люди отвыкнутъ переносить морозъ, жаръ, снѣгъ или дождь,
вообще отвыкнутъ бороться. Чтобы ярче подчеркнуть народное бѣдствіе, указывали на то, что между городами Іоркомъ, Честеромъ, Эксетеромъ и Лондономъ еженедѣльно путешествовало не менѣе 36 человѣкъ, что въ годъ составляло огромное число — 1872!
Непосредственныя сношения между Лондономъ и наиболѣе значительными городами страны, главнымъ образомъ, установились только въ концѣ XVIII столѣтія. Между Бирмингамомъ и Лондономъ они установились въ 1747 г. Карета могла въ два дня проѣхать этотъ путь. Въ 1755 году не было еще никакого сообщения между Лондономъ и Глазго. Уаттъ, который въ это время долженъ былъ проѣхать между этими обоими городами, принужденъ былъ путешествовать верхомъ и потратилъ на это двѣ недѣли. При такихъ обстоятельствахъ въ Глазго, который не имѣлъ ни одной собственной газеты, лондонская газета приходила лишь через недѣлю и считалась новостью. Между Ливерпулемъ и Манчестеромъ дилижансъ началъ ходить только въ 1767 году. Около 1700 года можно было добраться до Лондона: изъ Іорка въ недѣлю; изъ Турнбриджъ - Уэльса, куда теперь можно доѣхать въ одинъ часъ, въ два дня; изъ Дувра — въ три; изъ Эксетера въ 5 дней. Въ 1763 году разъ въ мѣсяцъ ходили еще дилижансы, въ которыхъ можно было доѣхать отъ Эдинбурга до Лондона въ 12-18 дней.
Подобныя сношенія были и въ другихъ странахъ. Въ Германіи обыкновенная загородная почта еще въ срединѣ XVIII-го столѣтія ходила очень медленно, а доставка ея была недостаточно исправна. Кто желалъ удобно ѣхать, тотъ пользовался экстра-почтой. Искусственныхъ дорогъ не было вплоть до Семилѣтней войны, только послѣ нея приступили къ устройству шоссе. Для далекихъ путешествий нерѣдко покупались повозки, которыя по пріѣздѣ на мѣсто продавались. Между городами съ значительными тортовыми связями, кромѣ почты, шли еще дилижансы въ опредѣленные дни. Разстояніе отъ Дрездена до Берлина въ 1750 году можно было проѣхать ровно въ двѣ недѣли; въ Альтенбургъ, Хемницъ, Фрейбергъ и Цвиккау кареты ходили одинъ разъ въ недѣлю. Среднимъ числомъ ежедневно проѣзжали по пяти миль. Густавъ Фрейтагъ въ своихъ „Картинахъ изъ жизни нѣмецкаго народа“ разсказываетъ про Клопштокка, что когда тотъ въ iюлѣ 1750 года съ Глеймомъ, въ легкой повозкѣ на четверкѣ, проѣхалъ 6 миль, изъ Галберштадта до Магдебурга, въ 6 часовъ, то эта скорость показалась ему такъ необыкновенна, что онъ сравнилъ ее съ бѣгомъ на олимпійскихъ играхъ.
Въ 1784 году между Лондономъ и Бристолемъ проѣхалъ первый mail-coach (системы Пальмера), что создало новую эру въ области человѣческихъ сношеній. Какъ уже было указано выше, за нѣсколько десятковъ лѣтъ до этого произошло значительное развитие техники и промышленности. Для
расцвѣтающей торговли и прогрессирующей промышленности было, конечно, уже недостаточно прежнихъ жалкихъ средствъ для перевозки; начали строить поэтому дороги и проводить каналы въ большомъ количествѣ. Главнымъ образомъ ощущалась насущнѣйшая нужда въ хорошемъ соединеніи Ливерпуля и Манчестера. Был построенъ Бриджватeрcкій каналъ, по которому 17 iюля 1761 года и проѣхало въ Манчестеръ первое судно съ углемъ. Этотъ каналъ для торговыхъ сношенiй имѣлъ особенное значеніе. Въ Англіи, гдѣ проведеніе каналовъ впослѣдствіи получило громадное развитie, начало имъ было положено однако очень скромное. Хотя Англія вслѣдствіе своихъ выгодныхъ природныхъ условій, именно обилія бухтъ съ прилегающими къ нимъ судоходными рѣчками, и имѣла уже развитое судоходство внутри страны, однако для распространения его вглубь страны, необходимо было урегулированіе рѣкъ и озеръ. Въ 1720 году одно общество получило право на урегулированіе судоходства по Ирвеллю и Мерсею. Работа по урегулированiю рѣкъ заключалась однако лишь въ томъ, что на опредѣленныхъ мѣстахъ помѣщались деревянные шлюзы, а мелкія мѣста углублялись. Въ нѣкоторыхъ мѣстахъ построены были пристани. Однако не было произведено выпрямленія русла рѣки и не были устроены бичевники. Несмотря на столь плохое урегулирование рѣки, общество упорно продолжало настаивать на взиманіи за проѣздъ разрѣшенной парламентомъ платы. Упрямство Мерсейской компаніи, выразившееся в томъ, что она не пожелала дѣлать никакой льготы для грузовъ герцога Бриджватeрcкаго, владѣтеля общирныхъ рудниковъ, заставило послѣдняго провести Бриджвaтeрcкій каналъ. Хотя этоть каналъ и не былъ первымъ въ Англіи, потому что еще въ 1566 г. Джонъ Тревъ провелъ одинъ каналъ, однако только упомянутый каналъ далъ сильный толчокъ работамъ по сооруженію
каналовъ. Изъ почвы Англіи сразу появились в это время на свѣтъ неисчислимыя зарытыя тамъ богатства, и страна, которая до сихъ поръ еще не имѣла сношеній съ внѣшнимъ міромъ, въ скоромъ времени превратилась въ значительнѣйшій промышленный центръ. Вниманіе тогдашняго міра было
12. Старый Бартоновскій акведукъ.
обращено на постройку канала, инициатива постройки которого должна быть приписана герцогу Бриджватeрcкoму, а самая постройка инженеру Джемсу Бриндлею. Хотя постройка удивительнаго „Бартонъ-Акведука“ черезъ Irwell и была превзойдена другими сооруженіями развивающагося
гигантскими шагами инженернаго искусства, однако нельзя забывать при разборѣ творенія Бриндлея зачаточнаго состояния въ то время англійскаго инженернаго дѣла. Прежде чѣмъ былъ оконченъ каналъ герцога, его хозяинъ уже подумывалъ о томъ, что было бы выгоднѣе сдѣлать отъ него отвѣтвленіе въ Манчестеръ, на что и было получено одобреніе парламента въ 1759 году. Съ этого времени начинается обширная дѣятельность Бриндлея по сооруженію каналовъ; цѣлый рядъ каналовъ и прочихъ сооруженій
обязаны были своимъ возведеніемъ исключительно ему. Умеръ Бриндлей 56-ти лѣтъ отъ роду, 27-го сентября 1772 года. Должны быть упомянуты еще слѣдующія лица, бывшія его помощниками, и впослѣдствіи сами отличившіяся своими сооруженіями: Смитонъ, Джемсъ Уаттъ, Ренни, Кларкъ, Робертъ Уитвортъ, Есcoпъ, Тельфордъ.
Въ Англіи была введена новая система работъ и исполненiй ихъ. Подъ руководствомъ энергичныхъ предпринимателей появились большія хорошо организованныя и дисциплинированныя рабочія артели, и благодаря этому стало возможнымъ отлично исполнять даже весьма трудныя работы, въ которыхъ въ послѣдующія времена недостатка не было. Въ течение необыкновенно короткаго періода времени появилось множество открытій и изобрѣтеній, произведшихъ въ различныхъ сферахъ жизни такую огромную перемѣну, что не только образовались новыя формы торговыхъ сношеній, но даже вообще перемѣнился весь строй жизни. Хотя проведеніе каналовъ и не могло быть поводомъ къ перемѣнѣ общаго строя, однако же онъ явился однимъ из главныхъ факторовъ на пути его ускоренія. Проведеніе Бриджвaтeрcкаго канала, вызвавъ уменьшеніе фрахтовъ, было причиной перемѣны всего дѣла перевозки. Поэтому вполнѣ справедливо, что это сооруженіе считается краеугольнымъ камнемъ въ развитии англійской культуры. На мѣсто трусости и нерѣшительности выступила предпріимчивость и энергія; тѣ сооруженія, на постройку которыхъ до того времени не рѣшались вслѣдствие большихъ расходовъ, теперь начали возводиться в большом количествѣ.
Въ 1768 году подъ руководствомъ инженера Смитона компанія съ капиталомъ въ 8,000,000 марокъ начала проводить самый большой въ то время каналъ, Каледонскій, предназначенный для сношеній между Сєвернымъ моремъ и Атлантическимъ океаномъ, въ Шотландіи. Эта постройка, считающаяся образцомъ техническаго искусства, была выполнена Уаттомъ, Тельфордомъ и Ессопомъ. До 1780 года было сдѣлано уже четыре водныхъ внутреннихъ пути отъ одного моря къ другому.
Вслѣдствіе измѣнившихся отношеній Ливерпуль могъ развиться въ складочное мѣсто для товаровъ всей прилегающей къ нему области. Съ этого времени сырые материалы отправлялись дешевымъ способомъ на судахъ по водѣ въ различные промышленные пункты, а обратно по той же самой дорогѣ проходили готовые товары, чтобы уже затѣмъ разойтись по всѣмъ частямъ міра.
Особенно способствовалъ развитію путей сообщенiя инженеръ Тельфордъ, явившійся въ этомъ дѣлѣ энергичнымъ реформаторомъ и новаторомъ. Построенныя имъ большія дороги внесли въ торговыхъ отношеніяхъ многихъ областей различныя полезныя перемѣны. Смѣлая постройка мостовъ установила постоянныя сношенія между различными до того разобщенными мѣстами. Сношенiя по сухопутнымъ дорогамъ достигли въ то время небывалой высоты. Лучшія повозки въ одинъ часъ проѣзжали до 17¼ километровъ; между Лондономъ и Бирмингамомъ скорость достигала даже 19-25 километровъ.
Но недолго продолжался блестящій періодъ значенія каналовъ, и сухопутныхъ дорогъ. Еще болѣе могучимъ средствомъ для торговыхъ сношеній явились желѣзныя дороги, и другія дороги и каналы отошли тогда на задній планъ. 1820 годъ долженъ быть отмѣченъ какъ годъ, когда побѣда осталась за желѣзными дорогами. Бриндлей съ проницательностью уже раньше предсказалъ этотъ конецъ. „I see mischief fоr thе саnаlѕ in thоѕе trаmroads“ (Я вижу несчастie для каналовъ въ рельсовыхъ путяхъ) были его крылатыми словами. Съ открытіемъ Ливерпуль-Манчестерской желѣзной дороги въ 1830 году, англійскія водныя системы перестали развиваться, въ смыслѣ увеличенія числа путей, и центръ тяжести улучшеній каналовъ лежалъ въ Англіи съ этого года въ законодательной дѣятельности, которая, съ одной стороны, усиливала способность каналовъ конкуррировать съ желѣзной дорогой, съ другой стороны — защищала ихъ отъ могущества послѣдней.
Хотя желѣзныя дороги и лишили большія дороги ихъ значенія, какъ средства для торговыхъ сношеній на дальнiя разстоянія, однако очень заблуждались тѣ, кто думал, что этотъ посредникъ для торговыхъ сношеній совершенно сдѣлался лишнимъ и что надо ограничить постройку новыхъ дорогъ. Хотя большія дороги больше не имѣли значенія для перевозки грузовъ, однако онѣ пріобрѣли особенное значеніе, какъ пути, по которымъ доставлялся товаръ къ желѣзнодорожнымъ линіямъ, и которые соединяли между собою отдѣльныя мѣстечки. Доказательством, тому можетъ служить тотъ фактъ, что, напримѣрь, въ Германіи количество повозокъ не уменьшилось, а, напротивъ, значительно даже возрасло. Въ Баденѣ торговыя сношенiя по большимъ дорогамъ за время съ 1851 г. по 1873 г. возрасли или по крайней мѣрѣ не убавились, на 83 % дорогъ, и только на 17 % дорогъ было замѣтно уменьшеніе движенія. Послѣднія дороги шли большею частью параллельно желѣзнодорожнымъ линіямъ. Яснымъ признакомъ увеличившагося значенія дорогъ являлось то обстоятельство, что сѣть большихъ дорогъ становилась все гуще и гуще. Какiя значительныя суммы расходовались на постройку и содержаніе дорогъ, видно изъ того, что въ Пруссіи расходы по постройкѣ дорогъ за время съ 1876 года по 1891 г. составляли круглымъ счетомъ 445 милліоновъ марокъ.
Тогда какъ Франція въ концѣ прошлаго столѣтiя имѣла лишь 26,000 километровъ большихъ дорогъ, въ 1870 году такія дороги занимали уже протяженіе около 86.000 километр., и, кромѣ того, возникло около 240,000 километровъ проселочныхъ дорогъ, по которымъ сносились между собой всѣ деревни.
Въ Германии отдѣльныя союзныя государства по постройкѣ дорогъ представляли изъ себя слѣдующее: Въ Пруссіи послѣ войны за независимость было только 3150 километровъ шоссе, причемъ на восточную Пруссію приходилось едва 10 километр. Съ 1876 года всѣ казенныя дороги были переданы провинціальнымъ и общиннымъ союзамъ; общее протяженіе шоссе въ это время было 65,000 километр.; къ 1891 году эта сѣть возросла до 86,500 километр. Гуще всего сѣть дорогъ — въ провинціи Гессенъ-Нассау, рѣже — въ Помераніи и восточной Пруссіи. Саксонія имѣетъ 3642 килом. казенныхъ дорогъ. Въ Вюртембергѣ въ 1895 году дорожная сѣть была длиною въ 2728 килом. Баденъ по своимъ большимъ дорогамъ справедливо занимаетъ особое мѣсто. До 1898 года окружныя дороги достигали по длинѣ 1187 километр.; а общинныя — 4993 клм. Въ Гессенѣ въ 1896 г. сѣть шоссейныхъ казенныхъ дорогъ занимала 1865 километр., а окружныхъ дорогъ — 2322 километра. Въ Баваріи казенныя дороги занимали 7000 километр., да, кромѣ того, окружныя дороги простирались въ длину на 16,890 километр.
Вполнѣ заслуженно изобрѣтеніе желѣзныхъ дорогъ привѣтствовалось всеобщимъ восторгомъ. Онѣ безспорно принадлежатъ къ выдающемуся проявленію человѣческой мысли и являются могучимъ рычагомъ современной культуры. Въ истории цивилизации развитию движения по желѣзнымъ дорогамъ всегда будутъ отводить важное мѣсто. Только 70 лѣтъ тому назадъ въ первый разъ „паровой конь“ прошелъ по желѣзной дорогѣ, и уже можно съ увѣренностью утверждать, что никогда не было произведено такихъ большихъ преобразованій въ отношеніяхъ людей, какъ за это время. Справедливо сказано Боклемъ въ его „Истории цивилизаціи“: „Локомотивъ болѣе способствовалъ сближенію людей, чѣмъ философы, поэты и пророки съ самаго начала міра“. Желѣзный канцлеръ, князь Бисмаркъ, сказалъ 1-го апрѣля 1890 года: „Въ наше время есть два полюса, около которыхъ вращается все наше матеріальное благополучіе, это — уголь и желѣзо. Соединеніе, совмѣстное дѣйствіе этихъ обоихъ элементовъ создало желѣзныя дороги, безъ нихъ не имѣло бы мѣста это тѣсное соединеніе; только имъ должно быть обязано все современное развитие, а потому желѣзныя дороги должны считаться настоящими носителями культуры“. Благодаря имъ распространились разныя знанія, и развились общественныя отношенія.
Благодаря наступившей чрезмѣрной дешевизнѣ и легкости путешествия, а также вслѣдствіе ослабленія почтовыхъ пошлинъ, сношенія людей между собою стали развиваться съ невообразимой быстротой. Благодаря лишь желѣзнодорожнымъ сообщеніямъ стало возможнымъ для большей части людей самимъ ознакомиться съ учрежденіями иностранныхъ государствъ и завязать съ ними личныя торговыя сношенія. Не будь желѣзныхъ дорогъ, было бы немыслимо такое обширное распространеніе газетъ, какъ теперь, и онѣ не оказывали бы столь значительнаго вліянія на духовное развитіе людей. Современныя средства путей сообщенія не только въ духовномъ, но даже въ соціальномъ и политическомъ отношении произвели громадный переворотъ въ отношеніяхъ народовъ. Благосостояние низшихъ классовъ населенія значительно улучшилось, какъ вслѣдствіе увеличившагося спроса на трудъ, такъ и вслѣдствіе увеличившейся дешевизны предметовъ необходимости. Голодовки, которыя прежде считались печальными бѣдствіями, теперь во многихъ странахъ отошли въ область преданій. Развитие торговыхъ снощеній обезпечило страны бѣдныя средствами пропитанія насчеть отдаленныхъ плодородныхъ странъ. Такъ какъ желѣзныя дороги какъ бы содѣйствовали распространенію государственной центральной власти, то онѣ, слѣдовательно, имѣли вліяніе на развитие государственныхъ учрежденій. Вліяніе это вообще сказывалось во всѣхъ сферахъ народной жизни не только въ мирное время, но даже и въ годину народныхъ бѣдствій; такъ, напримѣръ, во время войны эти могущественнѣйшія средства торговыхъ сношеній ясно показывали свою силу. Въ связи съ усовершенствованіемъ военныхъ орудiй, желѣзныя дороги также способствовали сокращенію продолжительности войнъ, такъ какъ дали возможность очень быстро стягивать въ условленное мѣсто огромное количество людей и быстро рѣшать такимъ образомъ дѣло.
Вліяніе постройки желѣзныхъ дорогъ обнаруживалось еще и въ другомъ направленіи, — въ качествѣ могучаго фактора культуры. Можно принять, что постройка желѣзныхъ дорогъ заняла, до сихъ поръ по крайней мѣрѣ, одинъ миллионъ рабочихъ рукъ. Повсемѣстно постройка желѣзныхъ дорогъ способствовала благосостоянію окружающихъ мѣстностей. Вліяніе ихъ на поземельный дoхoдъ сказывалось трояко. Вынужденная покупка земли для дорожнаго полотна вообще вызывала повышеніе цѣны на нее; доходъ съ такъ называемой мертвой земли также измѣнялся, вслѣдствіе использованія ея, какъ мѣста добычи песка и глины, и, наконецъ, лѣсной доходъ также увеличивался въ зависимости отъ повышенія спроса на строевые и подѣлочные лѣсные материалы, а также на желѣзнодорожныя шпалы. Вообще проведеніе всякой желѣзной дороги сильно отражалось на денежномъ рынкѣ, и это вліяніе имѣло большое политико-экономическое значеніе. О вліяніи желѣзныхъ дорогъ можно судить по слѣдующей цитатѣ: „Человѣчество научилось ходить только благодаря Стефенсону“.
Съ неимовѣрной быстротой, преодолѣвъ успѣшно всѣ встрѣчавшіяся на пути препятствія, желѣзныя дороги завоевали весь міръ. При томъ значеніи желѣзныхъ дорогъ, которое онѣ имѣютъ, вполнѣ понятно, что онѣ служатъ масштабомъ для измѣренія состояния культуры въ различныхъ странахъ, и что на развитие ихъ у разныхъ народовъ обращено такое особенное вниманіе. Однажды Стефенсонъ за обѣдомъ со своимъ сыномъ и своимъ компаніономъ Джономъ Диксономъ высказалъ слѣдующую справедливую мысль: „Я думаю, что вы доживете до того дня, когда желѣзныя дороги замѣнятъ всѣ другіе способы перевозки товаровъ, когда почтовыя кареты будутъ двигаться по рельсамъ и новыми дорогами будутъ пользоваться какъ короли, такъ и ихъ подданные. Будетъ время, когда такъ же дешево будетъ путешествовать съ помощью паровоза, какъ и пѣшкомъ. Я увѣренъ въ томъ, что на пути встрѣтятся непреодолимыя препятствія, но сказанное мною такъ же вѣрно, какъ то, что я живу. Я только желалъ бы увидѣть тотъ день. Къ сожалѣнію я не могу на это надѣяться, такъ какъ я знаю, какъ медленно подвигается впередъ прогрессъ и какія трудности мнѣ самому пришлось преодолѣть, прежде чѣмъ я увидѣлъ дальнѣйшее распространение своихъ локомотивовъ, несмотря на болѣе чѣмъ десятилѣтнюю успѣшную ихъ работу въ Киллингвортѣ“.
Послѣ происшедшаго 6—8 октября 1829 г. конкурса локомотивовъ въ Рэнгиллѣ и съ открытіемъ Ливерпуль-Манчестерской желѣзной дороги въ 1830 году началось побѣдиое шествіе новыхъ способовь сообщеній; постепенное техническое развитіе ихъ описано въ другихъ мѣстахъ этой книги. Рисунки 13—15 показываютъ дорогу между Ливерпулемъ и Манчестеромъ въ самомъ началѣ ея существованія. Работы въ Чатъ-Моссѣ, чрезвычайно опасномъ болотѣ съ весьма зыбкой почвой, приводили въ изумленіе тогдашнiй инженерный міръ.
13. Вокзалъ въ Ливерпулѣ, Ливерпуль-Манчестер. желѣзн. дороги, въ 1830 году.
Ниже приведены нѣкоторыя указанія относительно времени открытия желѣзныхъ дорогъ отдѣльныхъ странъ. 21 октября 1830 г. была открыта конно-желѣзная дорога Прага - Лана, 1 августа 1832 года — дорога отъ Линца въ Будвейсъ, 5-го мая 1835 года — первая локомотивная желѣзная дорога на
континентѣ между Брюсселемъ и Мехельномъ, 7 декабря 1835 года — первая желѣзная дорога въ Германіи изъ Нюрнберга въ Фюртъ, 24 апрѣля 1837 года — линіи Лейпцигъ — Альтенъ; 24 августа 1837 года открыта первая дорога во Франции, отъ Парижа до Сен-Жермена, 23 ноября 1837 года послѣдовало открытіе линіи Флорисдорфъ-Ваграмъ; 4 апрѣля 1838 года была открыта первая дорога въ России, отъ Петербурга в Царское Село, и въ концѣ 1838 года (22 сентября) была открыта первая желѣзная дорога
въ Пруссіи длиною въ 3,5 мили изъ Берлина въ Потсдамъ. Въ сентябрѣ 1839 года была открыта линія Амстердамъ-Гаарлемъ, первая дорога въ Голландіи, и 3-го октября 1839 года первая итальянская линія Неаполь—Портичи.
Къ концу 1842 года протяженіе прусскихъ желѣзныхъ дорогъ возрасло до 587 километровъ. Эти первыя линіи были: Берлинь - Потсдамь, Берлинъ - Виттенбергь - Дессау - Кэтенъ, Магдебургъ - Кэтенъ - Галле - Лейпцигъ, Берлинъ - Айгермюнде, Берлинъ - Франкфуртъ на Одерѣ, Бреслау - Бригъ, Дюссельдорфъ - Эльберфельдъ, Кельнъ - Аахенъ.
Естественно, что новыя средства сообщенія приближались сначала по своей формѣ къ существовавшимъ типамъ. Такъ, напримѣръ, для вагоновъ за образецъ брали сначала карету, и какъ на повозкѣ сидѣлъ кучеръ, такъ кондукторъ возсѣдалъ на особыхъ козлахъ впереди желѣзнодорожнаго вагона. Вагоны соединялись между собою только съ помощью цѣпей, и потому пассажиры сильно терпѣли отъ тряски. При торможении и остановкѣ поѣзда одинъ вагонъ сталкивался съ другимъ. Подражаніе почтовой каретѣ было видно и во внутреннемъ устройствѣ желѣзнодорожныхъ вагоновъ. Они имѣли такія же отдѣленія, какъ и въ каретахъ: первый классъ съ 4 мѣстами; во второмъ классѣ не было ни мягкихъ сидѣній, ни раздѣленныхъ мѣстъ; третьяго же класса сначала совершенно не было. Въ концѣ 1830-го года на большей части англійскихъ желѣзнодорожныхъ линій въ первом классѣ было сдѣлано особое отдѣленіе, которымъ можно было пользоваться, какъ спальнымъ вагономъ. Поклажа вообще помѣщалась на крышѣ вагона, гдѣ имѣли право садиться и пассажиры. Отъ вѣтра, пыли и искръ верхніе пассажиры защищались особыми очками. Багажъ нерѣдко загорался отъ искръ. Поѣзда имѣли весьма яркiй видъ. Локомотивы имѣли очень много латунныхъ частей, а вагоны были выкрашены въ рѣзкіе цвѣта: первый классъ — въ желтую краску, второй въ бѣлую, желтую или зеленую: третій классъ имѣлъ темно-синій цвѣтъ. Сопровождавшая поѣздъ бригада была одѣта въ ярко-красный цвѣтъ[5]. Къ поѣзду можно было прицѣпить и частные вагоны; послѣдніе выкрашивались въ еще болѣе яркiй цвѣть. Въ продолженіе многихъ лѣтъ такая поѣздка въ собственномъ вагонѣ считалась для богатыхъ лицъ прекраснымъ лѣтнимъ удовольствіемъ.
При дальнѣйшемъ развитіи желѣзныхъ дорогъ эта картина все болѣе и болѣе измѣнялась, и разница въ внѣшнемъ и внутреннемъ видѣ желѣзнодорожнаго поѣзда, тогдашняго и нынѣшняго, очень значительна.
На первой прусской желѣзнодорожной линіи (Берлинъ-Потсдамъ) эксплоатація сначала производилась только днемъ. 9 декабря 1838 г. королевское управленіе въ Потсдамѣ и берлинское полицейское управление дали разрѣшеніе Берлинъ-Потсдамской желѣзнодорожной компаніи пускать поѣзда и ночью, но только при освѣщеніи. Это позволеніе было связано съ различными условіями и мѣрами предосторожности, между прочимъ съ тѣмъ, чтобы при ѣздѣ ночью скорость по крайней мѣрѣ была наполовину уменьшена противъ дневной. Также не дозволено было дѣлать никакого исключенія при лунномъ свѣтѣ, и „въ густой туманъ или при сильномъ снѣrѣ скорость поѣзда ни въ коемъ случаѣ не должна была быть болѣе скорости лошади“ (такъ было упомянуто въ относящемся сюда постановленіи).
Пока желѣзныя дороги не были связаны въ общую сѣть, пользование новымъ способом, транспорта для значительныхъ грузовъ было сопряжено съ большими неудобствами, и большею частью приходилось избѣгать такихъ отправокъ. Такъ обыкновенно и дѣлали въ началѣ 50-хъ годовъ. Напримѣръ, паровой котелъ изъ рейнской провинціи въ Россію былъ доставленъ на подводѣ, запряженной въ 24 лошади.
Въ началѣ существованія нѣмецкихъ желѣзныхъ дорогъ, онѣ имѣли самостоятельное значеніе только для мѣстныхъ торговыхъ сношеній, между тѣмъ какъ въ транзитныхъ сношеніяхъ онѣ играли только роль нѣкотораго связующаго 
14. Ливерпуль-Манчестер. жел. дор.: видъ Chat Moss, въ 1830 году.
15. Ливерпуль-Манчестер. жел. дор.: вокзалъ Edge Hill въ Ливерпулѣ, въ 1830 году.звена въ почтовой сѣти, кь тому времени крайне развившейся. Несомнѣнно, что почтовыя сношенія на лошадяхъ передъ своимъ паденіемъ стояли на очень высокомъ уровнѣ развитія. Для прохожденiя разстоянiя Галле - Франкфуртъ на Майнѣ курьерская почта со всѣми остановками употребляла лишь 35
часовъ. Въ Англіи въ 1834 году пассажиры на почтовыхъ лошадяхъ и въ повозкахъ проѣхали общимъ числомъ 358,290,000 англійскихъ миль. Первыя данных о желѣзнодорожныхъ линіяхъ въ Германии находятся въ „Preussischer Post-Cours“ за 1841 годъ. Въ это время существовали уже слѣдующія желѣзнодорожныя линии: а) Франкфурть на Майнѣ-Майнцъ (какъ часть линіи тогдашняго почтоваго пути Франкфуртъ-Парижъ); b) Берлинъ-Потсдамъ; с) Берлинъ-Kэтенъ-Галле съ вѣткой; d) Кэтенъ-Магдебургъ. Интересно прослѣдить, какимъ образомъ путешествовали въ самомъ началѣ развития желѣзныхъ дорогъ и какъ умѣли включать желѣзнодорожныя линіи въ маршруты при дальнихъ поѣздкахъ. Для путешествiя изъ Берлина въ Парижъ были двѣ дороги. Одна дорога шла по старому почтовому тракту черезъ Франкфуртъ на Майнѣ, другая проходила черезъ Кельнъ и Брюссель. По послѣднему тракту уже на значительномъ разстояніи была проведена желѣзная дорога. Напримѣръ, изъ Берлина въ Галле по желѣзной дорогѣ выѣзжали въ 1¼ ч. пополудни и вечеромъ въ 6½ часовъ пріѣзжали въ этотъ городъ. Въ 6¾ ч. курьерская почта черезъ Вейсенфельсъ выходила въ Франкфуртъ на Майнѣ. Черезъ 35 часовъ достигали Франкфурта на Майнѣ, т. е. если выѣзжали изъ Берлина въ понедѣльникъ, то въ среду около 6 часов утра были во Франкфуртѣ на Майнѣ. Дальше поѣздка начиналась на почтовыхъ въ 7 час. черезъ Форбахъ, Мецъ, и черезь 88¾ часа въ пятницу, утромъ, около 6 часовъ утра, пріѣзжали въ Парижъ.
Расходы по этой поѣздкѣ простирались до 155 марокъ. Дорога черезъ Брюссель, въ зависимости отъ длины желѣзнодорожнаго пути, была дешевле. Расходы при поѣздкѣ первымъ классомъ составляли 121 марку, несмотря на то, что времени эта повадка требовала больше. Проѣздъ до Ганновера производился желѣзнодорожнымъ путемъ. Въ 11 часовъ вечера выѣзжали въ то время съ почтой въ Минденъ, куда пріѣзжали на другой день утромъ около 6 часовъ. Въ 8 часовъ садились опять въ почтовую карету, которая черезъ 28½ часовъ прибывала въ Кельнъ. Потомъ въ 3 часа пополудни садились на желѣзную дорогу и ѣхали черезъ Аахенъ въ Льежъ, куда прибывали вечеромъ того же дня въ 8 ч. 50 минутъ. Въ то время по желѣзной дорогѣ ночью поѣзда еще не ходили, а потому продолжали путь только на другой день, въ 7 час. утра. Въ Лилль попадали около 4½ час. пополудни. Отъ Лилля до Парижа пользовались курьерской почтой, которая черезъ 16 часовъ приходила въ Парижъ, так что на весь путь требовалось 100 часовъ! Между тѣмъ теперь, благодаря усовершенствованіямъ, произведеннымъ въ состоянии желѣзныхъ дорогъ, можно доѣхать до Парижа въ 18-19 часовъ. Теперь расходы по поѣздкѣ въ первомъ классѣ съ приплатой за прямое сообщеніе (въ поѣздѣ гармоникѣ[6]) и за пользованіе спальнымъ вагономъ составляютъ 111 марокъ. Но происшедшее сокращеніе расходовъ незначительно въ сравненіи съ сокращеніемъ времени на поѣздку.
Нерідко случалось, что важные путешественники отправлялись въ своихъ собственныхъ экипажахъ и только пользовались почтовыми лошадьми. На томъ разстояніи, гдѣ существовало желѣзнодорожное сообщеніе, эти частные экипажи перевозились по установленному тарифу. На Берлинъ
16. С-Готардская ж. д. у Gioranico (оврагъ Biaschina).Штеттинской дорогѣ платили: „за четырехмѣстный или весь крытый экипажъ по 2½ талера за станцію“. Тѣ лица, которыя находились внутри экипажа, должны были имѣть, кромѣ того, билеты второго класса, а тѣ, которыя занимали мѣсто на козлахъ или сзади, брали билетъ третьяго класса.
Какъ желѣзныя дороги мало-по-малу почти совершенно вытѣснили поѣздку на почтовыхъ, точно также онѣ способствовали и тому, что на многихъ рѣкахъ Германіи исчезла перевозка пассажировъ. Такъ, съ 1842 года до постройки Берлинъ-Гамбургской желѣзной дороги между этими обоими городами происходили оживленныя сношенiя при помощи пароходовъ. Поѣздка продолжалась два дня внизъ по теченію съ переночевкой въ Гавельбергѣ и три дня вверхъ по рѣкѣ. Отъ Потсдама до Берлина пользовались желѣзной дорогой. За провозъ въ каютѣ I класса брали 8 талеровъ, во второмъ — 6 талеровъ. Въ 1845 году проѣхало 5285 пассажировъ внизъ по рѣкѣ и 3349 лицъ вверхъ. Въ каждомъ направленіи въ недѣлю назначено было три рейса.
Общее развитіе желѣзнодорожнаго дѣла въ Германіи сильно задерживалось раздѣленіемъ ея на множество небольшихъ государствъ. Каждое изъ нихъ строило дорогу внутри своихъ владѣній только изъ-за собственныхъ выгодъ, не принимая во вниманіе расчетовъ ближайшихъ сосѣдей. Только въ 1854 году произошло соединение разныхъ отдѣльныхъ группъ. Германія пріобрѣла такимъ образомъ общность интересовъ также и въ области желѣзнодорожныхъ сообщеній. Въ 1871 году были изданы общія дорожныя полицейскія установленія; въ 1873 же году основано Управленіе имперскихъ желѣзныхъ дорогъ. Заслуга въ этомъ дѣлѣ должна принадлежать основанному уже въ 1847 г. союзу нѣмецкихъ желѣзнодорожныхъ управленій, много сдѣлавшему для устраненія невыгодныхъ сторонъ политическаго разъединенія германскихъ провинцій.
По мѣрѣ того какъ побѣдное шествие желѣзныхъ дорогъ все болѣе распространялось на далекія разстоянiя, желѣзныя дороги стали проникать и въ высокія по мѣстоположенію области. Если прокладка рельсъ на Земмерингъ на высотѣ 618 метровъ (1854 года) справедливо считалась въ свое время подвигомъ, то теперь провести дорогу на высоту гораздо большихъ горныхъ вершинъ уже не такъ трудно. Въ то время, какъ въ Европѣ самой большой высотой, до которой достигли при прокладкѣ рельсъ, былъ Бреннеръ (1367 метровъ), для желѣзныхъ дорогъ Новаго Свѣта такое поднятіе являлось уже пустымъ дѣломъ. Перуанская центральная дорога достигаетъ высоты 4774 метровъ (Гaлeрcкiй туннель), слѣдовательно почти равной высотѣ Монблана (4810 метровъ). Въ Южной Америкѣ граница вѣчныхъ снѣговъ гораздо выше (4800—5200 метровъ), чѣмъ на европейскихъ Альпахъ (2700—2800 метровъ), и эта причина естественно значительно облегчаетъ достиженіе большихъ горныхъ высотъ[7].
Чрезвычайно многочисленныя работы въ разныхъ частяхъ свѣта по проведенію желѣзнодорожныхъ линій внутри горныхъ хребтовъ сильно подвинули впередъ технику сооруженія туннелей. Инженеры отваживаются теперь на столь большія работы, что уже длина туннелей достигла почти 20 километровъ. Туннель подъ Темзой имѣетъ въ длину 336 метровъ, большой туннель на вершинѣ Земмеринга 1408 метровъ. Начатый постройкой Симплонскій туннель будетъ имѣть 19,731 метръ длины!
Брюнелевскій туннель подъ Темзой нашелъ себѣ цѣлый рядъ подражаній, благодаря чему движеніе въ тѣхъ городахъ значительно развилось. Изъ подобныхъ туннелей слѣдуетъ отмѣтить: туннель подъ рѣкою Гарлемъ у 
17. Желѣзная дорога черезъ Антиливанъ: въѣздъ въ туннель у Барады.
Нью-Іорка (длиною 842 метра), туннель подъ Мерсеемъ между Биркенхэдомъ и Ливерпулемъ (4800 метровъ длиною), и туннель подъ Индомъ у Аттока.
Въ странѣ „больного человѣка“ желѣзныя дороги дѣлаютъ также большie успѣхи, хотя и медленно, согласно съ характеромъ турокъ. Между тамошними новыми желѣзными дорогами слѣдуетъ упомянуть дорогу отъ Бейрута до древняго Дамаска. Уже въ глубокой древности эта мѣстность была извѣстна, какъ важный рынокь дорогихъ и художественныхъ восточныхъ товаровъ. Отсюда шли прежнія важныя караванныя дороги къ Евфрату и въ Финикію. Строившаяся келѣзная дорога должна была пройти черезъ мощную цѣпь горъ Ливана и Антиливана, и принуждена была подняться на высоту 1300 метр. Географическое положеніе ея обусловило такіе подъемы, которые можно было преодолѣть только введеніемъ зубчатыхъ колесъ. Дорога служитъ не только для грузовыхъ торговыхъ сношеній, но и привлекаетъ много путешественниковъ-туристовъ; объясняется это тѣмъ, что дорога ведетъ къ многимъ историческимъ пунктамъ и проходитъ по весьма красивой горной мѣстности. Въ то время, какъ у Бейрута перед глазами путешественника открываются необыкновенно плодородныя поля и живописныя мѣста, которыя
тянутся вверхъ по склонамъ горъ въ видѣ террасъ, съ поднятіемъ на верхъ все болѣе и болѣе начинаютъ попадаться пустыя и голыя горныя области.
18. Участокъ ж. д. Бейрутъ-Дамаскъ: долина Барада.
Проведеніе желѣзной дороги на расположенный на Евфратѣ Багдадъ, когда-то знаменитую столицу халифовъ, также близко къ своему осуществленію. Много лѣтъ англичане добивались осуществленія этого проекта, но теперь онъ приводится въ исполненіе нѣмецкими инженерами и на нѣмецкія деньги.
Сама замкнутая Китайская Имперія не могла уже болѣе противиться распространенію желѣзных дорогъ, отказываясь отъ нихъ, какъ прежде. Могущественный сосѣдъ Китая Россія также вполнѣ понялъ, что желѣзныя дороги являются великимъ двигателемъ культуры и приложила всѣ усилія къ тому, чтобы съ помощью ихъ открыть для культуры и промышленности свои необозримыя владѣнія.
Благодаря построенной сравнительно въ короткое время Закаспійской келѣзной дорогѣ въ когда-то знаменитыхъ и славныхъ городахъ Самарқандѣ, Бухарѣ, Мервѣ снова пустила ростки культурная жизнь.
Еще болѣе гигантское предприятие Россіи, уже вполнѣ законченное, это Сибирская желѣзная дорога (рис. 19). Дорога идетъ отъ Челябинска на восточномъ склонѣ Урала до Владивостока, на берегу Японскаго моря. Общее протяженіе дороги — 7609 километровъ. Вся Сибирская желѣзная дорога подраздѣляется на слѣдуюцція части: Западносибирская линія отъ Челябинска до рѣки Оби имѣетъ 1411 километровъ, Среднесибирская отъ Оби до Иркутска 1848 километровъ, Кругобайкальская — отъ Иркутска до Мысовской 312 километровъ, Забайкальская отъ Мысовской до Срѣтенска на Шилкѣ 1128 километровъ, Восточно-Китайская черезъ Харбинъ до Владивостока 1710 километровъ и Уссурійская отъ Владивостока до Хабаровска 778 километровъ[8]. Постройка желѣзной дороги началась въ 1891 году отъ обоихъ конечныхъ пунктовъ и нынѣ окончены всѣ работы, кромѣ части Кругобайкальской дороги, которая заканчивается въ 1904 году. Кромѣ линіи отъ Харбина на Владивостокъ, идетъ желѣзная дорога прямо по Манчжуріи отъ Харбина черезъ Гиринъ на Портъ-Артуръ и Дальній, и когда-нибудь безъ сомнѣнія это отвѣтвленіе отъ главной желѣзнодорожной линіи сыграетъ большую роль въ процессѣ развитія Китайской Имперіи.
Проведеніе дорогъ въ прежнихъ культурныхъ странахъ имѣло цѣлью хозяйственные интересы и пробуждение промышленной жизни, а въ новыхъ странахъ дороги строятся исключительно для открытия этихъ странъ. Въ Америкѣ и въ Австраліи онѣ способствовали образованiю обширныхъ колоній въ тѣхъ мѣстахъ, которыя прежде считались почти необитаемыми. Въ Азіи и Африкѣ, благодаря построеннымъ теперь желѣзнымъ дорогамъ, значительныя природныя богатства тѣхъ мѣстностей, черезъ которыя онѣ проходятъ, стали эксплоатироваться съ пользой человѣкомъ, что вызвало сильную перемѣну въ мѣстныхъ отношеніяхъ, отразившуюся и на прочія страны.
Само собою разумѣется, что желѣзныя дороги, благодаря своему широкому распространенію, вытѣснили совсѣмъ торговыя сношенія съ помощью почтоваго тракта; даже хорошо обставленные почтовые тракты и то не могли болѣе удовлетворять вполнѣ публику, коль скоро стало возможнымъ пользоваться желѣзнодорожной линіей. Такъ, напримѣръ, удобныя почтовыя сношенія (рис. 20) отъ Бейрута до Дамаска прикончили свое существование, лишь только прошла желѣзная дорога между этими обоими мѣстами.
Выгодныя послѣдствія постройки желѣзныхъ дорогъ ясно видны изъ того, что сѣть ихъ на земномъ шарѣ безпрестанно расширяется. Въ концѣ 1897 года длина всей сѣти желѣзныхъ дорогъ земного шара равнялась 732,255 километрамъ, тогда какъ въ 1892 г. она равнялась 654,528 километрамъ. Эта длина въ 18 разъ превосходить длину экватора и въ 1,9 раза среднее разстояние луны отъ земли, и еще въ остаткѣ получается около 12,000 километровъ. Ежегодное приращеніе дорогъ среднимъ числомъ
равно 14,500 километровъ. Наступившая въ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ въ Америкѣ въ послѣднее время реакція съ избыткомъ покрылась сильнымъ развитіемъ ихъ въ Сибири и Малой Азии. Въ 1893 году было готово лишь небольшое протяженіе Сибирской дороги, 108 километровъ, въ концѣ же 1896 года было закончено постройкой 3038 километровъ этой дороги. Малоазіатская же желѣзнодорожная сѣть увеличилась на 2509 километровъ. Въ Америкѣ за пятилѣтie 1885/1889 года было построено 52,179 километровъ, за пятилѣтie 1892/1896 года лишь 12,860 километровъ, благодаря чему произошло улучшеніе экономическаго состоянiя американскихъ дорогъ. Америка, имѣя 380,384 километра ж. д., считается самой богатой страной свѣта по протяженію желѣзнодорожной сѣти. Соединенные Штаты владѣютъ 296,745 километрами, во всей же Европѣ ихъ только 263,145 километровъ, въ Азіи — 49,764 километра, въ Австраліи — 22,372 километра, въ Африкѣ — 14,798 километровъ. Среди европейскихъ государствъ первое мѣсто 
19. Карта Сибирской жел. дороги.занимаетъ Германія съ 48,116 километрами, за ней слѣдуетъ Россія съ 45,576 километрами, Франція съ 41,342 километрами, Великобританія и Ирландія съ 34,445 километрами, Австро-Венгрія съ 33,668 километрами. Оборотъ всѣхъ келѣзныхъ дорогъ земного шара равняется приблизительно 144¾ миллиардамъ марок, число локомотивовъ — 131,219 съ 280 милліонами лошадиныхъ силъ; все количество людей, служащихъ непосредственно на желѣзныхъ дорогахъ, исчисляется приблизительно въ 5 милліоновъ[9].
Общее протяженіе всѣхъ нѣмецкихъ дорогъ въ концѣ 1897 года было 48,116 килом., въ концѣ 1896 г. — 47,348 килом., слѣдовательно, оно увеличилось на 768 килом.
Согласно статистикѣ имперскаго желѣзнодорожнаго управленія за 1896/1897 годъ, протяженіе главныхъ путей равнялось 31,891 килом., подъѣздныхъ — 14,280 килом., частныхъ — 3021 килом., прусскихъ государственныхъ дорогъ — 27,691 килом.
Въ Германіи на 100 кв. килом. приходилось около 8,3 килом. желѣзн. дорогъ и на 10,000 жителей около 8,74 километра.
20. Дилижансъ изъ Бейрута въ Дамаскъ.
На отдѣльныя мѣстности это процентное отношеніе падало слѣдующимъ образомъ: на Пруссію 8,58 килом., Баварію 10,52 килом., Саксонію 6,13 килом., Вюртембергъ 6,10 килом., Баденъ 9,97 килом.
Число віадуковъ равнялось 372 съ общимъ протяженіемъ въ 51,501 метра, число туннелей — 500: длина туннелей въ одну колею была 37,368 метр., въ двѣ колеи — 146,684 метра.
Число станцiонныхъ помѣщеній равнялось 8993; изъ нихъ вокзаловь было 4083, платформъ — 3068 и разъѣздовъ — 1742. Расходы по ремонту и возобновленію желѣзнодорожныхъ сооруженій составляли 145,4 милліона марокъ.
Въ обращеніи находится: 16,350 локомотивовъ, 32,391 пассажирскихъ вагоновъ, 346,392 товарныхъ и багажныхъ вагоновъ и 2070 почтовыхъ.
Общая стоимость этого инвентаря равна 1988.9 милліона марокъ.
Съ начала существованія нѣмецкихъ дорогъ на подвижной составъ было израсходовано 2481,4 миллiона марокъ.
Расходы на двигательную силу (движеніе локомотивовъ) за 1896/1897 г. составляли 232 миллiона марокъ.
Нѣмецкія дороги выручили въ этомъ году за перевозку пассажировъ 444,6 мил. марокъ. Въ 1895/1896 г. эта выручка равнялась 421,1 миллиона марокъ, такъ что превышеніе выразилось цифрой въ 23,5 миллiона марокъ.
Количество проѣхавшихъ пассажировъ за 1895/1896 г. было 592,5 миллiона, за 1896/1897 г. — 646,6 милліона.
Среднимъ числомъ каждый пассажиръ проѣхалъ 23,38 килом.
Первымъ классомъ пользовалось 8,77%, вторымъ — 19,73%, третьимъ — 24,93% четвертымъ — 34,67%, среднимъ числомъ — 25,67%.
Выручка за перевозку товаровъ достигла 1071,2 миллiона марокъ, т. е. вдвое больше, чѣмъ за перевозку пассажировъ.
Вѣсъ перевезенныхъ товаровъ составлялъ 270,6 миллiона тоннъ. Каждая тонна, въ среднемъ, сдѣлала путь въ 98,56 километра. Въ Россіи, по даннымъ „Статистическаго Сборника Министерства Путей Сообщенія“, по свѣдѣніямъ за 1901 годъ, общее протяженіе всѣхъ русскихъ желѣзныхъ дорогъ къ концу 1901 года было 55,705 верстъ, изъ коихъ въ Европейской Россіи 45,322 в., въ Азіатской — 7750 верстъ[10] и въ Финляндіи 2033 в, что составляетъ въ Европѣ 8,8 килом. на 1000 кв. килом. или 453,6 килом. на 1.000,000 жителей, а въ Азіи, 0,5 килом, на 1000 кв. килом. и 495,1 килом. на 1.000,000 жителей. Изъ 45,322 в. дорогъ Европейской Россіи 1608 в. дорогъ мѣстнаго значенія. Протяженіе двухколейныхъ дорогъ Европейской Россіи составляло около 23% общаго протяженія дорогъ. Вѣтвей частнаго пользованія было въ Европ. Россіи 1426 в., въ Азіатской — 25 в; вѣтвей служебныхъ въ Европ. Россіи 358 в., въ Азіатской — 20 в.; путей станціонныхъ въ Европ. Россіи 12,329 в., въ Азіатской 812 в.
Число станцій было въ Европ. Россіи 3726, въ Азіатской — 402.
Паровозовъ было въ Европ. Россіи 12,156, въ Азіатской — 1273 съ общею заготовительною стоимостью 389.247,600 руб.
Вагоновъ пассажирскихъ было въ Евр. Россіи 13,591, въ Азіатской — 1541 съ заготовительной стоимостью въ 96.940,457 руб.
Почтовыхъ вагоновъ было въ Европ. Россіи 458, въ Азіатской — 63, стоимостью въ 2.818,066 руб.
Багажныхъ вагоновъ было въ Европ. Россіи 1425, въ Азіатской — 79, стоимостью въ 4,991,428 руб.
Товарныхъ вагоновъ въ Евр. Россіи было 294,540, въ Азіатской — 19,093, стоимостью въ 404,024,500 руб. (въ томъ числѣ 21,836 цистернъ для нефтяныхъ продуктовъ).
Общая затрата капиталовъ на постройку частныхъ и казенныхъ желѣзныхъ дорогъ въ Европ. и Азіатской Россіи (кромѣ Финляндіи) равнялась 5.149.399,000 руб., изъ коихъ на дороги Азіатской Россіи приходилось 437.235,000 руб.[11]
Валовой доходъ за 1901 г. былъ равенъ въ Евр. Россіи 556,186,000 руб., а въ Азіатской — 40.616,000 руб.; валовой доходъ на (среднюю въ году) версту пути въ Евр. Россіи 13,104 руб., в Азіатской — 5433 руб.; чистаго дохода (не считая оплаты % по займамъ) въ Евр. Россіи 4371 руб, а в Азіатской — дефицитъ 641 руб. Перевозка грузовъ дала около 75% изъ общаго валового дохода, пассажировъ — 15%.
На топливо паровозовъ въ 1901 г. израсходовано 55.478,627 руб. (въ томъ числѣ 514,019 куб. саж. дровъ), что составляетъ около 9% от суммы всѣхъ расходовъ по эксплоатаціи.
Всего пассажировъ перевезено въ Европ. Рoссіи 109.632,000, въ Азіатской — 3.130,000, причемъ они проѣхали 12.501.000.000 верстъ. Въ среднемъ каждый пассажиръ проѣхалъ въ Евр. Россіи 104,15 в., в Азіатской 345,54 в.
Грузовъ перевезено въ Европ. Россіи 9.162.016.000 пудовъ, въ Азіатской 325.594,000 пуд., причемъ каждый пудъ въ среднемь проѣхалъ въ Европ. Россіи 229,18 в., въ Азіатской — 434,19 в.
По числу мѣстъ, занятыхъ въ пассажирскихъ вагонахъ было утилизировано около 37%, а подъемной способности товарныхъ вагоновъ около 45%.
Число служащихъ на желѣзныхъ дорогахъ было къ концу 1901 г. въ Европ. Россіи 553,046 чел., а въ Азіатской — 62,338 чел. Peд.
Хотя по стоимости провоза и потребному для перевозки времени желѣзныя дороги и превосходятъ обыкновенныя дороги, послѣднiя имѣютъ однако то преимущество, что отправляемые по нимъ товары не нуждаются въ перегрузкѣ. Постепенно увеличивающаяся сѣть обыкновенныхъ дорогъ, какъ уже указано выше, служитъ доказательствомъ того, что перевозка грузовъ по нимъ съ проведеніемъ желѣзныхъ дорогъ отнюдь не прекратилась. Teперешнія торговыя сношенія по обыкновеннымъ дорогамъ въ сравненіи съ прошлымъ добрымъ временемъ значительно однако измѣнились и продолжаютъ измѣняться. Значительное количество новѣйшихъ изобрѣтеній съ пользой эксплоатируется и на этихъ дорогахъ, и вмѣсто исключительно употреблявшихся прежде для перевозки животныхъ появляются уже паровые автомобили и разнаго рода другіе моторы. Кромѣ того, все болѣе и болѣе входят въ употребленіе узнкоколейныя дороги. Онѣ въ большомъ количествѣ проходятъ по узкимъ промышленнымъ долинамъ, по гористымъ мѣстностямъ и примыкаютъ къ большимъ дорогамъ. Эти узкоколейныя дороги обыкновенно не требуютъ особенной насыпи, и рельсы ихъ укладываются прямо на обыкновенныхъ дорогахъ.
Какъ по большимъ дорогамъ, такъ и на водѣ со времени введенія паровой силы торговыя сношенія претерпѣли различныя измѣненія. Пользованіе водными путями сильно увеличилось, благодаря очисткѣ рѣкъ и постройкѣ каналовъ, и во многихъ странахъ количество искусственныхъ водяныхъ путей (каналовъ) значительно возрасло. Сила пара наложила свою руку также и на морскія торговыя сношенія, и вліяниіе ея замѣтно сказалось въ измѣнениіи постройки судовъ.
Въ то время, какъ небезопасность ѣзды въ прежнія времена заставляла купцовъ отправлять товары къ мѣсту направленія подъ собственнымъ присмотромъ и большею частью подъ охраной вооруженнаго конвоя, — теперешній видъ перевозки грузовъ по водѣ совершенно измѣнился. Прежде развитію торговли значительно мѣшали не только несовершенство средствъ перевозки и слабое развитіе почтоваго дѣла, но также отсутствіе страховки и банковъ; рискъ купцовъ былъ въ то время значительно выше, а перевозка медленнѣе и дороже. Вслѣдствіе этихъ причинъ заморской торговлей долгое время занималось малое количество купцовъ. Только имѣя собственный корабль, купецъ могъ быть увѣренъ въ такой отправкѣ своего товара, которая соотвѣтствовала его интересамъ. Въ этих сношеніяхъ теперь, благодаря раздѣленію труда, произошла полная перемѣна. Кромѣ купцовъ, самостоятельнаго значенія добились и другіе предприниматели по перевозкѣ грузовъ, отправители, банкирскія конторы и страховыя общества. Въ прежнее время въ приморскихъ городахъ купцы были также и кораблехозяевами. Съ одной стороны, къ этому обязывало ихъ самое положеніе дѣла, какъ было вышеупомянуто, съ другой — при торговыхъ сношеніяхъ этого періода для кораблей употребляли довольно простой и не очень дорогой материіалъ. Съ усовершенствованіемъ же пароходства, увеличеніемъ флома и водоизмѣщенія судовъ, судостроеніе и судоходство сдѣлались самостоятельными дѣлами, требовавшими огромныхъ капиталовъ и ставшими возможными только для богатыхъ акціонерныхъ компаній. Поэтому послѣднія и получили такое сильное развитіе.
Увеличеніе торговыхъ сношеній и перемѣна формы ихъ вызвали также значительное усиленіе дѣятельности по устройству гаваней. Вслѣдствіе ускоренія торговыхъ сношеній, благодаря желѣзнымъ дорогамъ и пароходству, морскія гавани въ сравненіи съ прошлымъ приняли совершенно другой видъ. Въ прошломъ столѣтіи морскія гавани служили складочнымъ мѣстомъ для всякаго рода товаровъ, которые прибывали изъ всѣхъ частей свѣта и на долгое или на короткое время складывались въ амбары приморскихъ городовъ. Эти магазины въ большомъ количествѣ находились по берегу рѣчныхъ рукавовъ и во многихъ городахъ представляли очень живописную картину, которую можно и теперь еще наблюдать въ нѣкоторыхъ мѣстахъ (рис. 21).
Корабли были малаго размѣра и сидѣли неглубоко. Они не нуждались ни въ какихъ особенныхъ пристаняхъ, такъ какъ товары продавались на борту корабля и въ лодкахъ перевозились на сушу. Еще въ 1793 году общая длина лондонской набережной была только 3676 футовъ (около 1100 метровъ), теперь же ея длина простирается до 45,000 метровъ. Прежде нерѣдко послѣ поѣздки въ Индію корабль разснащивался, нагрузка совершалась въ теченіе недѣль или даже часто въ теченіе мѣсящевъ, и затѣмъ лишь отправлялись въ новое путешествіе. Даже моряки сѣвернаго моря нерѣдко перезимовывали въ той гавани, гдѣ имѣли мѣстопребываніе. Введеніе желѣзныхъ дорогъ и особенно пароходовъ произвело полную перемѣну во всѣхъ этихъ обстоятельствахъ. Благодаря развитію пароходства, которое, вслѣдствіе образованія многочисленныхъ линій, привело къ непосредственнымъ торговымъ сношеніямъ большое число гаваней, а также, благодаря постепенному развитію судоходства по рѣкамъ и каналамъ внутри страны и все болѣе и болѣе увеличивающейся сѣти желѣзныхъ дорогъ производители и потребители, такъ сказать, сблизились между собой.
21. Grosses Fleet въ Гамбургѣ.
Большія предпріятія по перевозкѣ грузовъ, пароходныя общества и желѣзнодорожныя компаніи вошли въ союзъ, такъ что переходъ товаровъ отъ одного способа перевозки къ другому происходилъ даже безъ всякихъ посредниковъ. Торговые сношенія между продавцами и покупателями, именно по продажѣ сырого матеріала, дѣлались все болѣе непосредственными, и вездѣ появились агенты по сбыту товаров изъ заграницы. Интересы внутренняго получателя, поскольку они касаются принятія товара на морскомъ торговомъ пунктѣ, переходятъ къ такъ называемымъ „экспедиторамъ“. Послѣдніе платятъ торговыя пошлины, а также въ спорныхъ случаяхъ, заступаютъ мѣсто предпринимателя. Они складываютъ въ нужномъ случаѣ товары въ своих амбарахъ, даютъ въ случаѣ надобности задатокъ, дѣлаются посредниками въ могущей случиться торговой сдѣлкѣ, а также заботятся о доставленіи транспорта въ опредѣленный срокъ къ назначенному мѣсту. Вслѣдствіе прогрессирующаго развитія торговли, морскія гавани становятся не складочными мѣстами во всемірныхъ торговыхъ сношеніяхъ, а скорѣе проходными пунктами. Вслѣдствіе этого, ихъ значеніе однако нисколько не пало, а напротивъ, — ихъ внѣшніе обороты даже поразительно увеличились.
Правильно замѣтилъ одинъ извѣстный изслѣдователь, Бастіанъ: „Срав- Страница:(Энциклопедия промышленных знаний) Коллектив авторов - Промышленность и техника. Т. 09. Пути сообщения (1903, Книгоиздательское това.djvu/70 движенія. Эти сношенія въ новѣйшее время такъ расширились и пріобрѣли такое значеніе, котораго прежде себѣ люди не могли и представить. Въ древности во многихъ странахъ это движеніе подвергалось различнымъ стѣсненіямъ. Во многихъ странахъ, особенно въ римскомъ государствѣ ѣзда по городскимъ улицамъ была вообще запрещена. Вслѣдствіе этого запрещенія, вытекавшаго изъ того, что во многих городахъ улицы были узки, ощущалась большая нужда въ жилищахъ, такъ какъ росту городовъ значительно мѣшали неразвитыя средства сношеній. Мы видимъ даже, что эта нужда въ нѣкоторыхъ древнихъ большихъ городахъ была таже, если не больше, какъ и въ наше время.
В древних городахъ, особенно въ городахъ римскаго государства, для перевозки людей служили носилки. Только отдѣльнымъ важнымъ лицамъ и жрецамъ разрѣшалось пользоваться повозками.
Интересныя свѣдѣнія о способахъ передвиженія въ Китаѣ, относящіяся къ среднимъ вѣкамъ, заключаются въ весьма интересныхъ запискахъ смѣлаго венеціанскаго путешественника Марко Пола, и касаются города Квинхэ (теперь Гангъ-чу). Главная улица упомянутаго города простиралась съ одного конца города до другого. Съ каждой стороны дороги находилась полоса земли шириной въ 10 шаговъ, вымощенная галькой и кирпичемъ, между тѣмъ какъ самая середина была покрыта пескомъ, и снабжена маленькими канавками, проведенными по бокамъ и служившими для стока дождевой воды въ сосѣдніе каналы, благодаря чему улица всегда оставалась сухой. По песчаной полосѣ постоянно туда и сюда ѣхали повозки, длинныя и закрытыя, вмѣщавшія въ себѣ до шести человѣкъ. Занавѣски и подушки у нихъ были шелковыя. Мужчины и женщины, желавшіе устроить увеселительную прогулку, нанимали себѣ особыя повозки. Число такихъ повозокъ было весьма велико.
Въ европейскихъ городахъ во второй половинѣ среднихъ вѣковъ были введены въ употребленіе для перевозки людей носилки. Дворяне и особенно знатныя даммы отправлялись на нихъ во дворецъ, на балы и въ театры. Дорожныя сообщенія въ продолженіе всѣхъ среднихъ вѣковъ и даже позже заставляли желать много лучшаго. Потомъ уже мало-по-малу стали проводить мощеныя улицы. Улицы даже такихъ городовъ, какъ Лондонъ и Парижъ, и то были въ плохомъ состояніи. Въ Лондонѣ, еще въ 1350 году, когда король пожелал проѣхать въ парламентъ, пришлось въ выбитыя повозками на королевской дорогѣ колеи набросать хворосту, чтобы королевская карета вообще могла проѣхать. Въ Парижѣ первая мощеная улица была проведена въ 1184 году при Филиппѣ II.
Носилки, которыми пользовались при переѣздахъ даже на далекія разстоянія женщины и важныя особы, исчезли на большихъ дорогахъ тогда, когда научились дѣлать удобные для путешествія экипажи. Въ городахъ же до XIX столѣтія во всеобщемъ употребленіи для перевозки людей служили носилки. Въ Лондонѣ и Парижѣ на площадяхъ стояли занумерованные „Hackney — Chairs“ и „Porte — chaises“. В Франкфуртѣ на Майнѣ въ 1709 году употреблялись для передвиженія городскія носилки, подобными же пользовались въ большомъ количествѣ и въ Майнцѣ. Въ послѣднемъ городѣ за переноску въ загорыдныя мѣстности или въ крѣпость (по другую сторону Рейна) брали примѣрно 24 крейцера.
Въ XVIII столѣтіи для удобства публики в Вѣнѣ и въ другихъ главныхъ городахъ явились коляски, или фіакры, стоявшіе въ опредѣленныхъ мѣстахъ для всеобщаго пользованія. Въ Парижѣ эти средства сообщенія употребляли уже при Людовикѣ XIV (1643 — 1715). Въ Берлинѣ первый общественный экипажъ былъ введенъ въ 1739 году; до тѣхъ поръ пользовались лишь носилками. Первые 15 экипажей король приказалъ сдѣлать за свой счетъ и подарил ихъ обществу перевозчиковъ. Повозки до 1814 года назывались фіакрами, были выкрашены въ оливковый цвѣтъ и имѣли назади номера; внутри онѣ были обшиты сѣрымъ сукномъ, а верхъ обитъ черной кожей. Кучера носили трехугольныя шляпы и длиннополые кафтаны. По таксѣ за одинъ конецъ взималось 4 гроша. Экипажами можно было пользоваться съ 6 — 7 часовъ утра до 10 ч. вечера.
Совершенно другой характеръ получило городское движеніе съ введеніемъ омнибусовъ. Первый омнибусъ проѣхалъ по улицамъ Парижа въ 1819 году и былъ обязанъ своимъ появленіемъ банкиру Лафитту; въ Лондонѣ омнибусы появились въ 1829 году.
Счастливая мысль воспользоваться желѣзнодорожными рельсами для городского передвиженія была очень успѣшной и имѣла важныя послѣдствія, такъ какъ значительно способствовала развитію городовъ. Первое такое рельсовое полотно на улицахъ Берлина было проложено 22 іюня 1865 года. Только благодаря затратѣ громаднаго труда и сильной энергіи удалось датскому инженеру Мёллеру привести свой планъ въ исполненіе. Послѣ Берлина конно-желѣзная дорога была проведена въ Гамбургѣ (16 августа 1866 года), потомъ въ Шутгтартѣ (29 іюля 1868 года); а въ 1872 году она уже была въ Дрезденѣ, Франкфуртѣ на Майнѣ, Ганноверѣ и Лейпцигѣ.
Замѣна на конно-желѣзной дорогѣ лошадей другими механическими двигателями (паромъ, газомъ и недавно введеннымъ, но получившимъ уже огромное распространеніе, электричествомъ) ознаменовали дальнѣйшій громадный шагъ впередъ въ области городского передвиженія; особенное значеніе получили окружныя городскія дороги, способствовавшія разселенію жителей городовъ изъ переполненнаго центра ихъ на окраины; разнообразныя формы городскихъ желѣзныхъ дорогъ будутъ описаны въ отдѣлѣ о желѣзныхъ дорогахъ. Замѣна экипажей моторами во многихъ странахъ еще только начинается, но со временемъ они также получатъ широкое распространеніе, и ихъ значеніе уже вполнѣ признано.
О значеніи городского скораго сообщенія ясно свидѣтельствуютъ слѣдующія достойныя вниманія цифры. Въ то время, какъ въ Нью-Іоркѣ въ 1871 году пользовались сообщеніемъ 130 милліоновъ человѣкъ, къ 1895 году число это возросло до 469 милліоновъ, такъ что средним числомъ ежедневно проѣзжало около 1½ милліона. Сильный приростъ населенія Берлина съ 1870 г. также отразился и на движеніи, о чемъ интересно прослѣдить по слѣдующимъ даннымъ.
Омнибусами пользовалось:
По конно-желѣзнымъ дорогам проѣхало:
Въ 1882 г. была введена городская и окружная дорога, и по ней проѣхало:
Въ восточныхъ городахъ городскія желѣзныя дороги также все болѣе и болѣе развиваются, и даже китайскіе города въ недалекомъ будущемъ будутъ изрѣзаны рельсовыми линіями. Теперь въ послѣднихъ играютъ большую роль при перевозкѣ пассажировъ, кромѣ повозокъ, приводимыхъ въ движеніе людьми (жинрикши), еще одноколесныя тачки. Первыя имѣютъ два колеса. На вторыхъ сѣдоки, напримѣръ, въ Шанхаѣ многія китайскія работницы, помѣщаются по обѣ стороны колеса на особыхъ прикрѣпленныхъ скамейкахъ.
* * *
Достойно внимаiя и то большое значенiе, которое во всемiрныхъ сношенiяхъ прiобрѣли почта, телеграфъ, телефонъ, и нельзя не упомянуть приперечисленiи средствъ для передвиженiя еще о велосипедахъ. Въ заключенiе этой главы можно еще разъ указать на большое политико-экономическое значенiе торговыхъ и всякаго рода сношенiй и на важность облегченiя таковыхъ. Въ концѣ прошлаго и въ самомъ началѣ нынѣшняго столѣтiия въ Европѣ перевозка товаровъ была такъ медленна и такъ дорога, что можно было транспортировать только мануфактурные и легкiе товары. Такъ, напримѣръ, плата за провозъ въ вагонѣ отъ Лондона до Лидса составляла около 260 марокъ за тонну, т.е. за тонномилю платили 13½ пенсовъ = 1,15 марки. Тяжелые товары, какъ уголь и желѣзо, могли выдержать только перевозку по водѣ. За тѣ товары, за которые въ 1763 году, т. е. въ началѣ усовершенствованiй! способовъ перевозки въ Англiи, платили по 13½ пенсовъ за тонномилю, платять нынѣ за то же разстоянiе отъ 3 до 4-хь пенсовъ. Удешевлене перевозки естественно значительно увеличило потребленiе; благодаря этому, а также дешевому машинному производству многихъ предметовъ, не только многiе сорта товаровъ стали годными для вывоза, но даже кругъ потребителей все болѣе и болѣе увеличился. Вполнѣ справедливо говорятъ, что самая первая и самая тяжелая подать, которую платить страна и рабочiй, — это плата за перевозку, и сознанiе этой истины стоило человѣчеству необычайныхъ трудовъ. Если въ прежнее время, какъ мы видѣли, и знали торговлю внѣшнюю, т. е. ту торговлю, которую вели съ заграницей, зато она была далека еще оть мѣровой и только стала таковой лишь въ серединѣ нынѣшняго столѣтiя. Съ усовершенствованiемъ средотвъ сношенiй по водѣ и сушѣ значительно расширился кругь сбыта для всякихъ товаровъ. Возможность быстро орiентироваться, въ связи съ все болѣе и болѣе увеливающимися сношенiями со всѣми концами нашей земли, позволяетъ узнать, гдѣ избытокъ въ какихъ-нибудь предметахъ и гдѣ недостатокъ, чтобы, при помощи многочисленныхь средствъ для перевозки, пополнить одно другимъ. Торговая съ возрастающимъ развитiемъ путей сообщешя прiобрѣтаетъ все большее значенiе, о чемъ даетъ возможность ясно судить торговый мiровой оборотъ, за время съ 1860 года по 1891 г. поднявшiйся съ 29 до 73 миллардовъ. Благодаря торговлѣ и торговымъ сношенiямъ, на мѣсто мѣстнаго рынка выходить на сцену всемiрный, и установленiе мѣстныхъ цѣнъ въ значительной степени регулируется цѣнами мiрового рынка.
- ↑ Знаменитый по чайной торговлѣ Россіи съ Китаемъ караванный путь изъ Небесной Имперіи черезъ Ургу и Кяхту на Иркутскъ открытъ еще въ 1727 г. на основаніи кяхтипскаго трактата. Байховый чай обыкновенно привозится въ Россію изъ Ханькоу моремъ черезъ Тянь-Цзинъ въ Пекинъ и далѣе на Калганъ, Ургу, Кяхту и т. д.; товаръ идетъ иногда около года, требуетъ тщательной укупорки (зашивки ящиковъ въ кожу), почему въ послѣднее время и сталъ развиваться морской путь.⠀⠀⠀⠀Ред.
- ↑ Въ Россіи часто встрѣчаются и до сихъ поръ.⠀⠀⠀⠀Ред.
- ↑ На югѣ Россіи лёсовая глина — весьма обыкновенный верхній слой земли; вода легко вымываетъ въ ней овраги съ почти вертикальными стѣнами.⠀⠀⠀⠀Ред.
- ↑ Въ древней Россіи вообще происходили довольно оживленныя передвиженія восточныхъ товаровъ изъ Средней Азіи и Константинополя къ Балтійскому морю.
- ↑ На Николаевской дорогѣ, въ Россіи, вначалѣ вся паровозная прислуга и кондуктора были одѣты въ форму, съ касками на головахъ, и снабжены тесаками. Ред.
- ↑ Со сквознымъ сообщеніемъ между вагонами, причемъ переходы между вагонами ограждены складывающимися кожухами (гармониками). Такіе поѣзда носятъ въ Германіи названіе D. Zug (т. е. Durchgangs-Zug). Ред.
- ↑ Въ Европѣ къ наивысшей точкѣ желѣзнодорожнаго пути, вершинѣ горы Юнгфрау (4166 м.), стремится строющаяся нынѣ горная зубчатая желѣзная дорога. Ред.
- ↑ Проектированное первоначально соединение по долинѣ Амура Хабаровска съ Нерчинскомъ вслѣдствіе постройки Восточно-Китайской дороги было оставлено. Ред.
- ↑ Въ Россіи къ 1 Января 1903 г. считалось 9687 верстъ двухколейныхъ дорогъ, 48,457 верстъ одноколейныхъ. Въ постройкѣ находилось 6295 верстъ, кромѣ Восточно-Китайской дороги въ 2374 версты. Ред.
- ↑ Къ концу 1901 г. еще не кончены были дороги Оренбург.-Ташкентская, Кругобайкальская, Вышне-Волоцкая, Петербурго-Вологодская, Петербурго-Витебская и мн. др.
- ↑ Сюда не входитъ Восточно-Китайская дорога, которая вмѣстѣ съ портами и пароходствомъ стоитъ 400.077 236 р.; въ эту сумму входятъ и убытки во время китайской войны до 115.000,000 р.