Штеттинской дорогѣ платили: „за четырехмѣстный или весь крытый экипажъ по 2½ талера за станцію“. Тѣ лица, которыя находились внутри экипажа, должны были имѣть, кромѣ того, билеты второго класса, а тѣ, которыя занимали мѣсто на козлахъ или сзади, брали билетъ третьяго класса.
Какъ желѣзныя дороги мало-по-малу почти совершенно вытѣснили поѣздку на почтовыхъ, точно также онѣ способствовали и тому, что на многихъ рѣкахъ Германіи исчезла перевозка пассажировъ. Такъ, съ 1842 года до постройки Берлинъ-Гамбургской желѣзной дороги между этими обоими городами происходили оживленныя сношенiя при помощи пароходовъ. Поѣздка продолжалась два дня внизъ по теченію съ переночевкой въ Гавельбергѣ и три дня вверхъ по рѣкѣ. Отъ Потсдама до Берлина пользовались желѣзной дорогой. За провозъ въ каютѣ I класса брали 8 талеровъ, во второмъ — 6 талеровъ. Въ 1845 году проѣхало 5285 пассажировъ внизъ по рѣкѣ и 3349 лицъ вверхъ. Въ каждомъ направленіи въ недѣлю назначено было три рейса.
Общее развитіе желѣзнодорожнаго дѣла въ Германіи сильно задерживалось раздѣленіемъ ея на множество небольшихъ государствъ. Каждое изъ нихъ строило дорогу внутри своихъ владѣній только изъ-за собственныхъ выгодъ, не принимая во вниманіе расчетовъ ближайшихъ сосѣдей. Только въ 1854 году произошло соединение разныхъ отдѣльныхъ группъ. Германія пріобрѣла такимъ образомъ общность интересовъ также и въ области желѣзнодорожныхъ сообщеній. Въ 1871 году были изданы общія дорожныя полицейскія установленія; въ 1873 же году основано Управленіе имперскихъ желѣзныхъ дорогъ. Заслуга въ этомъ дѣлѣ должна принадлежать основанному уже въ 1847 г. союзу нѣмецкихъ желѣзнодорожныхъ управленій, много сдѣлавшему для устраненія невыгодныхъ сторонъ политическаго разъединенія германскихъ провинцій.
По мѣрѣ того какъ побѣдное шествие желѣзныхъ дорогъ все болѣе распространялось на далекія разстоянiя, желѣзныя дороги стали проникать и въ высокія по мѣстоположенію области. Если прокладка рельсъ на Земмерингъ на высотѣ 618 метровъ (1854 года) справедливо считалась въ свое время подвигомъ, то теперь провести дорогу на высоту гораздо большихъ горныхъ вершинъ уже не такъ трудно. Въ то время, какъ въ Европѣ самой большой высотой, до которой достигли при прокладкѣ рельсъ, былъ Бреннеръ (1367 метровъ), для желѣзныхъ дорогъ Новаго Свѣта такое поднятіе являлось уже пустымъ дѣломъ. Перуанская центральная дорога достигаетъ высоты 4774 метровъ (Гaлeрcкiй туннель), слѣдовательно почти равной высотѣ Монблана (4810 метровъ). Въ Южной Америкѣ граница вѣчныхъ снѣговъ гораздо выше (4800—5200 метровъ), чѣмъ на европейскихъ Альпахъ (2700—2800 метровъ), и эта причина естественно значительно облегчаетъ достиженіе большихъ горныхъ высотъ[1].
Чрезвычайно многочисленныя работы въ разныхъ частяхъ свѣта по проведенію желѣзнодорожныхъ линій внутри горныхъ хребтовъ сильно подвинули впередъ технику сооруженія туннелей. Инженеры отваживаются теперь на столь большія работы, что уже длина туннелей достигла почти 20 километровъ. Туннель подъ Темзой имѣетъ въ длину 336 метровъ, большой туннель на вершинѣ Земмеринга 1408 метровъ. Начатый постройкой Симплонскій туннель будетъ имѣть 19,731 метръ длины!
Брюнелевскій туннель подъ Темзой нашелъ себѣ цѣлый рядъ подражаній, благодаря чему движеніе въ тѣхъ городахъ значительно развилось. Изъ подобныхъ туннелей слѣдуетъ отмѣтить: туннель подъ рѣкою Гарлемъ у
- ↑ Въ Европѣ къ наивысшей точкѣ желѣзнодорожнаго пути, вершинѣ горы Юнгфрау (4166 м.), стремится строющаяся нынѣ горная зубчатая желѣзная дорога. Ред.
