ВЭ/ДО/Повозки военные

Повозки военныя
Военная энциклопедія (Сытинъ, 1911—1915)

Словникъ: Паукеръ — Портъ-Артуръ. Источникъ: т. 18: Паукеръ — Портъ-Артуръ, с. 474—478 ( commons )

∗ПОВОЗКИ ВОЕННЫЯ. Къ нимъ относятся передки, заряд. ящики, перевоз. средства осадн. и крѣп. арт-ріи (см. это) и всевозм. П. войск. обоза. П. воен. должны удовлетворять, кромѣ обычныхъ, еще и нѣк-рымъ особен. треб-ніямъ, т. к. онѣ нерѣдко бываютъ принуждены двигаться безъ дорогъ. Первое изслѣд-ніе свойствъ П., и то лишь опытн. путемъ, б. предпринято въ концѣ XVIII в. въ Англіи компаніей дилижанс. сообщенія въ южн. Валлисѣ; затѣмъ въ 1836 г. франц. воен. мин-ствомъ б. издано сочиненіе артил. капитановъ Мигу и Бержери: «Théorie des affûts et des voitures d’artillerie», въ к-ромъ впервые б. изложено теорет. изслѣд-ніе важнѣйш. свойствъ П.; наконецъ, въ 1838—41 гг. франц. арт. ген. Моренъ подробно изучилъ законы сопр-ленія мѣстности движенію П. на спец-но построенной имъ для этого двуколкѣ съ особ. динамометромъ. Изъ этихъ опытовъ выведено, что: 1) сопротивленіе мѣс-ти скольженію П. (т.-е. движенію саней) выражается касател. силой тренія. T=fN, гдѣ N — давленіе по нормали къ мѣстности, а F — т. наз. коэффиціентъ тренія при скольженіи, к-рый не зависитъ ни отъ ск-сти движенія П., ни отъ величины пов-сти соприкос-нія ея съ мѣс-тью, а только отъ матеріала и отдѣлки полозьевъ, отъ качества мѣс-ти и отчасти отъ величины нормал. давленія, немного увеличиваясь вмѣстѣ съ нимъ; для желѣз. полозьевъ при дерев. мостовой F=0,42, а на камен. мостовой и на шоссе F=0,6; 2) треніе дѣйствуетъ и на П., находящуюся въ покоѣ, если къ послѣдней приложена сила F, стремящіяся сдвинуть ее, при чемъ сила тренія равна и прямо противоположна проекціи силы F на плоскость соприкос-нія, и П. остается въ покоѣ, пока F≤f₀N, гдѣ F₀ — коэф-тъ тренія при смѣщеніи — всегда нѣск. больше соотвѣтств. коэф-та при движеніи; 3) движенію колесной П. мѣс-ть также оказываетъ касател. сопр-леніе T, подъ дѣйствіемъ к-раго колеса вращаются; но этому вращенію мѣс-ть тоже препятствуетъ (прилипаніе земли къ шинѣ, треніе боковъ обода о стѣнки колеи и т. п.); и т. к. такое сопр-леніе д. б. выражено парою силъ, то условились считать нормал. давленіе приложеннымъ не въ нижн. точкѣ колеса, а впереди нея, на разстояніи δ (фиг. 1), наз. коэф-томъ тренія при каченіи; онъ представляетъ число линейное (а F — число отвлеченное); для колесъ съ желѣзн. шинами: δ=0,1 дм при движеніи по желѣзн. настилкѣ, 0,2 дм. — на деревян. мостовой, 0,4 дм. — на обыкнов. мостовой и на шоссе, 1,5 дм. — на грунт. дорогѣ и 3,5 дм. — при движеніи по песку. Величина коэф-нта δ на тверд. мѣс-ти не зависитъ отъ нормал. давленія N, на грунтѣ же мягкомъ или вязкомъ δ увеличивается вмѣстѣ съ N (иногда даже пропорц-но $\displaystyle \mathrm {N^{\frac {3}{2}}}$); ширина обода не д. б. меньше 2 дм, т. к. иначе δ увеличивается вслѣдствіе сильнаго вдавливанія колесъ въ грунтъ; опытъ убѣждаетъ, что наивыгоднѣйш. ширина шины — 2—6 дм. Радіусъ колесъ самъ по себѣ не оказываетъ вліянія на величину δ, но увеличеніе ихъ діаметра полезно въ томъ отношеніи, что черезъ препятствія (неровности почвы, камни) колеса больш. діаметра легче перекатываются, вдавливая такія препятствія въ грунтъ; въ противномъ же случаѣ препятствіе протаскивается по мѣс-ти, увеличивая значеніе δ. Наконецъ, на твердой и ухабист. мѣс-ти δ растетъ пропорц-но ск-сти движенія; при этомъ подрессориваніе повозки сильно ослабляетъ это вліяніе ск-сти. Въ теоріи П., исходя изъ этихъ данныхъ, опредѣляютъ величину тяги F, необходимой для движенія 2 или 4-колесной П., изучаютъ зав-сть ея отъ разл-хъ конструк. элементовъ П. и изслѣдуютъ устойчивость, поворотливость, гибкость и независимость ходовъ П. Тяга для движенія саней вѣсомъ P (вмѣстѣ съ грузомъ) опредѣляется формулой:

$\displaystyle \mathrm {F={\frac {\sin \,\alpha +f\cos \,\alpha }{\cos \,\beta +f\sin \,\beta }}P,}$

гдѣ α — уголъ наклона мѣс-ти къ г-зонту, а β — уголъ, составляемый напр-ніемъ силы тяги F съ мѣс-тью; для саней съ желѣз. полозьями по дерев. горизонт. мостовой (F=0,42) F=0,4P, а при уклонѣ ¹/₁₀ къ г-зонту F=0,5P; на обыкнов. мостовой и на шоссе (F=0,6), для F получимъ соотвѣт-но 0,5P и 0,6P, а на снѣгу (F=0,05) F=0,05P и 0,15P. Для двуколки, движущейся равномѣрно, можно опредѣлять силу тяги по той же формулѣ, замѣнивъ въ ней P на P+p, а F — на т. наз. коэф-тъ тренія на шинахъ F₁ при чемъ $\displaystyle \mathrm {f_{1}={\frac {\delta }{R}}+{\frac {f'}{n}}\cdot {\frac {r}{R}},}$ p — вѣсъ пары колесъ, f’ — коэф-тъ тренія колесъ объ ось, R — радіусъ колесъ, r — радіусъ оси, а $\displaystyle \mathrm {n={\frac {P+p}{P}}}$ (на практикѣ N обычно заключается между 1,15 и 1,33). Наконецъ, тяга для равномѣрнаго движенія 4-колесной П. опредѣляется формулой:

$\displaystyle \mathrm {F={\frac {\left(n_{1}P_{1}+n_{2}P_{2}\right)\sin \,\alpha +\left(n_{1}{\frac {P_{1}}{R_{1}}}+n_{2}{\frac {P_{2}}{R_{2}}}\right)\delta \cdot \cos \,\alpha +f'\left({\frac {r_{1}}{R_{1}}}P_{1}+{\frac {r_{2}}{R_{2}}}P_{2}\right)}{\cos \,\beta +{\frac {\delta }{R_{1}}}\sin \,\beta }}}$

‎при чемъ величины P₁, n₁, R₁ и R₁ относятся къ передн. ходу, а P₂, N₂, R₂ и R₂ — къ заднему. Наивыгоднѣйшій уголъ тяги, опредѣляемый изъ этихъ формулъ, измѣняется отъ 25 мин. (на дерев. мостовой) до 8° (на пескѣ); т. к. наклонъ постромковъ корен. лошадей д. б. таковъ, чтобы уголъ β имѣлъ наивыгодн. значеніе на наиболѣе трудн. мѣс-ти, и при развитіи большей тяги лошадь опускаетъ плечи, отчего уголъ β неизбѣжно уменьшается, то для большей части войсковыхъ П. и, особенно, у арт. запряжекъ примѣняется наклонъ постромковъ къ мѣс-ти ок. 10—12°, выгодность к-раго б. подтверждена въ 1816 г. спеціальн. опытами франц. ген. Бержа. Т. к. неравномѣрность движенія П. вліяетъ на тягу въ томъ отношеніи, что для увеличенія ск-сти, какъ и при троганіи съ мѣста, движитель д. развивать большее усиліе, чѣмъ требующаяся тяга при установившейся равномѣрн. движеніи, и тѣмъ большее, чѣмъ быстрѣе совершается перемѣна аллюра, то при усиленіи аллюра и, особенно, при троганіи П. съ мѣста слѣдуетъ избѣгать порывистости движенія и вообще избѣгать частыхъ перемѣнъ аллюра и остановокъ. Въ отношеніи конструкціи всякая колесная П. состоитъ изъ рамы или кузова и одного (двуколка) или 2 ходовъ (4-колесн. П.), состящихъ каждый изъ оси съ парою колесъ. Кузову или рамѣ П. придается устр-во сообразно назначенію П. Оси дѣлаются изъ желѣза или мягкой стали и иногда трубчатой системы (боев. оси лафетовъ) для уменьшенія вѣса ихъ при надлежащей прочности. Средняя часть — лопасть оси, выдерживающія наибол. нагрузку, особенно у боев. (лафетныхъ) осей, получаетъ наивыгодн. прямоугольн. форму, обращенную большей стороной въ вертик. направленіи (по напр-нію усилія); концамъ же оси, для облегченія и безъ ущерба проч-ти, придается конич. форма, при чемъ нижн. производящія концовъ оси направляются гориз-но для устраненія постоян. набѣганія колеса на концев. чеки или осевыя гайки. Колесо, составляя одну изъ самыхъ существенныхъ и подверженныхъ дѣйствію наибольшихъ усилій частей П., требуетъ тщат-сти изготовленія и дѣлается изъ лучшихъ прочныхъ породъ дерева, чаще всего съ металлич. ступицею (фиг. 2), какъ болѣе прочною, облегчающею сборку колеса и замѣну полом-хъ спицъ, а также не измѣняющеюся отъ атмосф. вліяній при продолжит. храненіи, особенно, въ жарк. мѣс-тяхъ. Ободья у легк. колесъ — ясеневыя или дубовыя гнутыя, а у тяжелыхъ (орудійн. колеса тяжел. клб. полев. и осадн. арт-ріи) — изъ гнутыхъ отдѣльн. косяковъ, обтягиваются желѣз. шиной. Спицы изъ моложав. дуба располагаются съ нѣк-рымъ уклономъ наружу — набровомъ (до 5°) для уменьшенія выламывающаго дѣйствія давленія почвы при движеніи по скатамъ. Колеса составляютъ значит. часть вѣса П., доходя до ⅓ вѣса всей П. вмѣстѣ съ полезной ея нагрузкой. Лафетн. колеса полев. арт-ріи вѣсятъ каждое ок. 5¼ пд., а въ осадн. арт-ріи вѣсъ колеса превосходитъ 9 пд. при діам-рѣ ок. 5 фт. Конструктивн. соверш-во всякой П. характеризуется легкостью ея на ходу, поворотн-стью, устойч-стью, а у 4-колесныхъ П., — еще и незав-стью соед-нія ходовъ и гибкостью его. а) Мѣрою легкости па ходу П. служитъ отношеніе силы тяги къ полному вѣсу нагруженной П., т.-е. дробь $\mathrm {\frac {F}{P+p}}$. Изъ вышепривед-хъ выраженій для тяги видно, что легкость на ходу двуколки увеличивается (отношеніе $\mathrm {\frac {F}{P+p}}$ уменьшается) при увеличеніи радіуса колесъ и при уменьшеніи вѣса колесъ, радіуса концовъ оси и тренія оси о втулку (при стальной оси бронзовая втулка и обильная смазка), а для 4-колесной П. еще и при увеличеніи груза на задній ходъ при большемъ діам-рѣ заднихъ колесъ и при уменьшеніи этого груза въ противн. случаѣ. Т. к. центръ тяжести П. лежитъ обык-но выше ея осей, то при подъемахъ въ гору, когда особенно важна легкость П. на ходу, на задній ходъ передается большая нагрузка; поэтому было бы выгодно заднія колеса имѣть большаго діаметра, но въ отношеніи прокладыванія колеи при движеніи безъ дорогъ большой діаметръ передн. колесъ облегчаетъ тягу. У больш-ва воен. П. колеса дѣлаются одинаковыми у обоихъ ходовъ и возможно большаго діам-ра, что удобно еще и въ отношеніи взаимн. замѣняемости колесъ, но вызываетъ заботу о возможно равномѣрн. распредѣленіи нагрузки на оба хода. Легкость на ходу полев. лафета съ передкомъ на грунтов. дорогѣ выражается дробью 1:17,5 при горизонт. мѣстности и 1:6 — при подъемѣ въ ¹/₁₀. б) Поворотливость П., т.-е. способность возможно легче и на меньш. радіусѣ допускать измѣненіе направленія движенія, особенно важна для воен. П., которымъ приходится иногда маневрировать на огранич. пространствѣ и мѣнять напр-ніе движенія на прямо обратное, почему она и характеризуется радіусомъ полукруга, на к-ромъ возможно подобное измѣненіе напр-нія движенія. Для двуколки (фиг. 3), к-рая при поворотѣ м. вращаться ок. средн. точки О оси. радіусъ R поворотл-сти, очевидно, равенъ разстоянію отъ передн. концовъ оглобель до этой т. О, и, слѣд-но, поворотливость двуколки возрастаетъ съ укороченіемъ оглобель. Для 4-колесн. же П. (фиг. 4) наименьшій радіусъ R поворотливости получается, когда одно изъ переднихъ колесъ упрется въ задній ходъ, и тогда изъ фиг. 4 $\displaystyle \mathrm {R^{2}=l^{2}+{\frac {(a+b\cos \alpha )^{2}}{\sin ^{2}\alpha }}}$, откуда слѣдуетъ, что поворотл-сть возрастаетъ съ увеличеніемъ угла α, для чего надо суживать передн. конецъ задн. хода, относитъ больше назадъ отъ передн. оси точку соед-нія ходовъ и уменьшать радіусъ передн. колесъ (въ городск. пролетахъ ради большей поворотл-сти передн. колеса проходятъ свободно подъ кузовомъ). в) Устойчивость П., т.-е. способ-ть двигаться, не опрокидываясь на бокъ, на покатой мѣс-ти, когда одно изъ колесъ выше другого, весьма важна для воен. П., нерѣдко двигающихся безъ дорогъ по пересѣчен. мѣс-ти орудія, передки, заряд. ящики, двуколки и т. п.). Т. к. опрокид-нія не будетъ, пока еще вертикаль изъ центра тяжести G (фиг. 5) не выходитъ за точку опоры нижерасполож-го колеса, то устойчивость П. характеризуется угломъ β наклона къ плоскости колеса линіи, соединяющей центръ тяжести П. съ нижней точкой колеса. Изъ фиг. 5: $\displaystyle \mathrm {tg\,\beta ={\frac {b}{R+h}}}$ (b — половина ширины хода, R — радіусъ колеса, а h — превышеніе центра тяжести П. надъ осью), т.-е. устойч-сть двуколки увеличивается съ уширеніемъ ея хода, съ уменьшеніемъ радіуса колесъ и съ пониженіемъ центра тяжести. Устойч-сть 4-колесной П. почти всегда нѣск. больше, чѣмъ у каждаго ея хода въ отдѣл-сти, т. к. менѣе наклоненный ходъ удерживаетъ другой отъ опрокид-нія. г) Независимость ходовъ — свойство 4-колесной П. допускать одновр-но неодинаков. боков. наклоны къ горизонту у передняго и задн. ходовъ, даже наклоны въ противоположн. стороны одновр-но; это свойство оцѣнивается тѣмъ наибол. угломъ β (фиг. 6), к-рый м. образовать между собою перед. и задн. ось; этимъ опредѣляется способность П. болѣе или менѣе свободно передвигаться по пересѣчен. мѣс-ти безъ дорогъ, д) Гибкость 4-колесной П. есть способ-ть ея при переходѣ черезъ рытвины и бугры не разстраивать соед-нія ходовъ даже, когда передн. ходъ поднимается, въ то время какъ задній еще продолжаетъ опускаться, или наоборотъ. Гибкость характеризуется углами β (фиг. 7), на которые дышло (оглобли) способно отклоняться относ-но рамы задн. хода вверхъ или внизъ. Степень незав-сти ходовъ и гибкости П. зависитъ отъ способа соед-нія ея ходовъ; это соед-ніе, вліяющее также и на устойч-стъ и поворотл-сть П., у воен. П. м. б. одного изъ слѣд. типовъ: шворневое, крюковое, шарнирное и слизневое. 1) При шворневомъ соединеніи задн. ходъ надѣвается шворневой воронкой A (фиг. 8) или кольцомъ (фиг. 9) на шворень b, укрѣпленный на передн. ходѣ; гибкость и незав-сть ходовъ достигаются, благодаря зазору («игрѣ») шворня въ воронкѣ и очертанію самой воронки; соединеніе помощью воронки б. принято въ полев. системахъ обр. 77 г.; у современ. же полев. лафетовъ, ради большей гибкости и незав-сти ходовъ, введено кольцо (фиг. 9), укрѣпленное на хоботѣ снаружи. Шворень укрѣпляется на передн. ходѣ возможно дальше за осью, съ цѣлью увеличенія поворотл-сти системы. Шворнев. соед-ніе просто, прочно, ослабляетъ давленіе дышла на холки лошадей, обезпечиваетъ значит. поворотл-сть системы; гибкость же и незав-сть ходовъ невелики. 2) Крюковой способъ соед-нія отличается отъ шворневого съ кольцомъ тѣмъ, что хоботов. кольцо надѣвается на крюкъ, укрѣпленный позади передн. хода (фиг. 10), и, благодаря этому, обезпечиваетъ большую гибкость П., но само соед-ніе менѣе прочно, т. к. крюкъ и кольцо при небольшой поверхности соприкасанія быстро истираются. Впервые б. принято къ системѣ 6-дм. полев. мортиры. 3) Шарнирное соединеніе, по идеѣ универсальн. шарнира Гука, допускающаго вращеніе ок. 3 разныхъ осей е, c и b, у насъ осуществлено въ 2 видахъ для инструмент. П. и для зар. ящиковъ полев. мортиры (ф.ф. 11 и 12); въ послѣд. случаѣ 2 каучук. буфера на тягѣ В ограничиваютъ вращеніе ок. оси е, уменьшая давленіе дышла на холки лошадей. Этимъ соед-ніемъ обезпечивается полная незав-сть ходовъ, благодаря возм-сти вращенія ок. продольн. горизонт. оси b на 360°, полная (фиг. 11) или нѣск. ограниченная гибкость (фиг. 12) и достаточная поворотл-сть; но оно сложно и, не допуская быстраго соед-нія и разъед-нія ходовъ, пригодно лишь для П., не требующихъ этихъ дѣйствій часто. Наконецъ, 4) слизневое соед-ніе отличается отъ шворневого тѣмъ, что вертикальн. давленіе, производимое задн. ходомъ, принимается слизнемъ въ видѣ желѣз. дуговой полосы A (фиг. 13), расположенной передъ шворнемъ b надъ осью, чѣмъ вполнѣ уравновѣшивается дышло; но оно, кромѣ уже извѣстныхъ свойствъ обыкнов. шворнев. соед-нія, обладаетъ малой поворотл-стью, вслѣдствіе малаго выноса шворня назадъ за перед. ось; примѣняется въ осадн. и крѣп. передкахъ и многихъ обозныхъ П. Изъ П., употребляемыхъ въ воен. дѣлѣ, лишь П. спец. назначенія подчиняются строг. требованіямъ въ отношеніи конструкціи, размѣровъ и своихъ свойствъ, будучи предназначены для спеціал. укладки (заряд. ящики, всевозможн. двуколки, санитар. линейки, инструм. повозки и нѣк-рыя друг. П. обоза), а также П., подверженный значит. усиліямъ и особымъ условіямъ передвиженія (лафетъ съ передкомъ, заряд. ящики, двуколки); громадное же больш-во П. войсков. обоза набираютъ во время войны, не стѣсняясь конструкціей, изъ числа обывательскихъ путемъ найма или реквизиціи. Распредѣленіе и виды спеціальн. П. см. Обозъ войсковой и Перевозоч. средства артиллеріи. Здѣсь же приведены вкратцѣ конструктив. данныя нѣк-рыхъ изъ нихъ. 1) Полев. передокъ обр. 77 г. для б-рейныхъ и легк. пушекъ, а также и для заряд. ящиковъ пѣш. арт-ріи, нынѣ переданъ въ кр-сти. Онъ состоитъ изъ желѣз. короба А (фиг. 14) и дерев. подножнаго ящика, М, установл-хъ на ходъ, состоящій изъ желѣзн. оси съ парою деревян. колесъ діам. 4½ фт., изъ рамы В, составленной изъ 2 сницъ углов. желѣза, двухъ поперечн. связей H, ваги D съ крюками C для корен. постромковъ и березов. дышла съ кольцомъ спереди для нашильниковъ отъ хомутовъ корен. лошадей и съ нарыльн. крюкомъ для уносн. ваги. Дышло укрѣплено въ скобкахъ двумя поперечн. болтами S и T и на немъ имѣется кожан. бушматъ Т (трубка) для банника при посаженной прислугѣ и подстановка L для подпиранія дышла при остановкахъ. Въ стыкѣ A сницъ укрѣпленъ шворень C и на цѣпочкѣ шворнев. кольцо Е, к-рое надѣвается на конецъ шворня поверхъ надѣтаго на послѣдній хобота лафета или стрѣлы зар. ящика. Рама съ осью соединена при посредствѣ направляющихъ боков. кронштейновъ съ подвязями и двухъ боченочн. буферовъ R, помѣщающихся въ развилинахъ k среди, поперечн. связи (см. Буферъ, фиг. 8). Коробъ A склепанъ со сницами, внутри раздѣленъ горизонт. перегородкой на 2 яруса съ гнѣздами для вдвиганія внизу 6 снарядн. клѣтокъ, а вверху — 6 кожан. заряд. сумъ, снабженъ сзади 2 дверцами съ шарнирами на средней вертик. перегородкѣ короба, а сверху на крышѣ короба имѣются поручни съ 3 сторонъ. Вѣсъ пустого передка 33,5 пд., нагруженнаго (но безъ прислуги) — ок. 57 пд. Ширина хода 5 фт. Давленіе дышла на холки корен. лошадей при посаженной прислугѣ — ок. 2 пд. Поворотл-сть системы лафета съ передкомъ ок. 90°, гибкость отъ −13° до +18° и независимость ходовъ ок. 19°, 2) Заряд. ящикъ обр. 77 г. для пѣш. арт-ріи (переданъ въ кр-сти), состоитъ изъ передка, одинаковаго съ орудійнымъ, и задн. хода, отличающагося отъ передка лишь формою и размѣрами рамы G, размѣрами короба (фиг. 15), к-рый вдвое больше передковаго и внутр. перегородкою T раздѣленъ на переднюю часть L и заднюю М, и устр-вомъ дверецъ, изъ коихъ каждая откидывается ок. своихъ нижн. шарнировъ — передняя впередъ, а задняя назадъ. Къ рамѣ прикрѣплена стрѣла H со шворнев. воронкою на концѣ и откидн. подножкою R. Вѣсъ заряд. ящика — 73 пд., а нагруженнаго (безъ прислуги) — ок. 123 пд. Поворотливость — ок. 80°, незав-сть ходовъ — 25°, гибкость — какъ у системы орудія съ передкомъ; давленіе дышла на холки — ок. 1 пд. З) Передокъ и заряд. ящикъ обр. 79 г. для кон. арт-ріи (переданы въ кр-сти) отличаются отъ пѣшихъ гл. обр. размѣрами и вѣсомъ, а также соед-ніемъ рамы съ осью (см. Буферъ, фиг. 9), Короба передка и задн. хода (фиг. 16) одинаковы, высота ихъ меньше, чѣмъ у пѣшихъ, для больш. устойчивости (центръ тяжести ниже); зарядн. сумы вкладываются въ верхн. ярусъ, лежмя; дверца одна, откидывающаяся книзу. Вѣсъ пустого передка — 33 пд., нагруж-го — ок. 50 пд. Поворотл-сть системы лафета съ передкомъ — 90°, незав-сть ходовъ — 19°, гибкость отъ −11½° до +20½°; давленія дыщла на холки лошадей нѣтъ. Вѣсъ пустого зарядн. ящика — 62½ пд., нагруж-го — 98 пд.; поворотл-сть — 82°, незав-сть ходовъ — 22°, гибкость — какъ у системы оруд. 4) Передокъ обр., 1900 г. для полев. скоростр. арт-ріи, легкой и конной (различаются величиною короба), имѣетъ прямоуг. раму A (фиг. 17), шворень F, подрессоренный буферами (см. Буферъ, фиг. 13 и 14), на особой лапѣ ниже рамы (закрѣпленіе надѣтаго на шворень хобота производится засовомъ), дышло въ корнев. концѣ тоже подрессоренное (см. Буферъ, фиг. 16), и постромочн. крюки на вагѣ b, также снабженные буферами (см. Буферъ, фиг. 15). Задн. дверца короба откидывается назадъ на шарнирахъ; внутри коробъ легкаго передка раздѣленъ вертик. перегородками на 3 части, а гориз-ными — на 4 яруса; въ конномъ — только 3 яруса, благодаря чему его коробъ ниже легкаго и центръ тяжести его лежитъ ниже. Въ гнѣзда вдвигаются патронные лотки (см. Лотокъ). Колеса съ стальн. ступицею. 5) Заряд. ящикъ для 3-дм. полев. скоростр. арт-ріи имѣетъ передокъ, одинаковый съ орудійнымъ, а задн. ходъ (фиг. 18) такой же, какъ передокъ; вмѣсто дышла имѣетъ стрѣлу Б со шворнев. кольцомъ на концѣ. Задн. дверца и передн. стѣнка короба сдѣланы изъ щитов. стали (у брониров-хъ заряд. ящиковъ новѣйш. изгот-нія), не пробиваемой руж. пулями съ дис-ціи 300 ш.; благодаря этому, при откинутой дверцѣ образуетс бронев. закрытіе для ящичн. № прислуги на позиціи. Вѣсъ заряд. ящика съ полной укладкой — 119 пд. (легкаго) и 102 пд. (коннаго). 6) Передокъ и заряд. ящикъ для полев. 48-лн. гаубицъ (фиг. 19) отличаются отъ вышеопис-хъ главн. обр. подрессор-ніемъ рамы — она лежитъ на лопасти оси на толстой пластинѣ, и тѣмъ, что коробъ передка имѣетъ только 3 яруса для лотковъ, а короба задн. хода — 4 яруса. 7) Передокъ и заряд. ящикъ для 3-дм. горн. скоростр. арт-ріи см. фиг. 8 въ ст. Зарядн. ящикъ. 8) Зарядн. ящикъ обр. 89 г. передѣланъ изъ мортирнаго для гаубичн. парковъ изъ экономическ. соображеній, при чемъ передѣлка гл. обр. коснулась внутр. разгородки коробовъ для перевозки гаубичн. снарядовъ и гильзъ съ зарядами (въ лоткахъ). Передокъ и задн. ходъ одинаковы (фиг. 20), имѣя дерев. кузовъ, окованный желѣзомъ; у задн. хода вмѣсто дышла стрѣла съ кольцомъ для шарнирно-крюкового соед-нія ходовъ. Подрессор-ніе ходовъ сходно съ зар. ящиками обр. 79 г. Въ каждомъ ходѣ уложено 18 снар. въ 6 двойныхъ и одиночн. лоткахъ и 6 лотковъ съ 18 гильзами. Вѣсъ пустого, зар. ящика — ок. 52 пд., а съ комплектомъ и снаряженіемъ — 124 пд. 9) Инструментальная П. обр. 83 г. въ обозѣ каждой полев. б-реи служитъ для перевозки нѣк-рыхъ запас. частей, матеріаловъ, подковъ, поход. кузницы и мастер. инструмента. Она состоитъ (фиг. 21) изъ перед. и зад. 2-колесныхъ ходовъ. Каждый ходъ составляютъ желѣзн. рама А, соединенная съ нею при помощи дубов. накладки S ось и помѣщенный на рамѣ низк. деревян. ящикъ В съ откидными боков. стѣнками. Оба хода соединяются шарнир. сочлененіемъ (см. фиг. 11 или 12); у задн. хода винтов. тормазъ kh съ 2 дерев: башмаками G. На П. устанавливаются 3 дерев. сундука: 1) для матеріаловъ и подковъ, 2) для мастер. инстр-та и 3) для запас. частей. Кромѣ того, на П. устанавливаются походн. кузница (въ дерев. ящикѣ), запасъ угля (въ желѣз. ящикѣ) и кожаные чемоданы съ мягкими матеріалами (кожа и др.). Запряжка четверочная въ уносъ. Вѣсъ нагружен. П. — 86 пд., а пустой — 37½ пд. Діаметръ колесъ 4 фт. Поворотл-сть — 90°, незав-сть ходовъ — полная (360°), а гибкость (при шарнирѣ съ буферами) отъ −10° до + 24° П. войскового обоза болѣе общаго назначенія 10) Парная П. обр. 84 г. (полк. Никифоровъ) служитъ въ обозѣ всѣхъ родовъ войскъ для перевозки провіанта и хозяйств. предметовъ и состоитъ (фиг. 22) изъ передн. хода съ дышломъ и вальков. вагою и изъ задняго хода съ дерев. кузовомъ А, соединяемыхъ между собою шворнемъ и цѣпью. Перед. ходъ составляютъ желѣзн. ось съ 2 колесами, осев. дубов. накладка, 2 березовыя сницы, врѣзанныя въ накладку перед. концами и сходящіяся сзади подъ кузовомъ, гдѣ сквозь нихъ и дно кузова пропускается шворень, нижн. концомъ подтянутый цѣпью къ задн. оси. Дышло съ вагою съ 2 вальками заднимъ концомъ скрѣплено шарнирно съ осью болтомъ и желѣзными тягами отъ концовъ вати. Задній ходъ составляютъ такая же ось съ колесами, накладка и кузовъ, образуемый продольными и поперечными брусками, вертикал. стойками, верхними продол. грядками, досчат. дномъ и боковой деревян. обшивкой. Спереди кузова къ верхн. грядкамъ подвѣшивается на ремняхъ дерев. ящикъ — сидѣнье ѣздового, а сзади — съемн. щитъ В. П. снабжена рычажнымъ CCC и башмачнымъ D тормазами. Вѣсъ пустой П. ок. 25 пд.; съ полн. укладкой и ѣздовымъ — 65 пд. (въ кав-ріи — 61 пд.). Поворотл-сть — 50°; незав-сть ходовъ — 13°, гибкость отъ −10° до +90°. 11) Хозяйствен. двуколка обр. 1890 г. для хозяйств. предметовъ, а также для офицерск. и санит. имущ-ва, безъ рессоръ, съ оглоблями для однокон. запряжки, состоитъ (фиг. 23) изъ 2-колесн. хода съ желѣз. осью съ лопастн. накладкой и изъ укрѣпл-го на ней дерев. кузова, образуемаго основн. продол. грядками, поперечн. брусками, вертикал. стойками, верхними грядками, боков. деревян. обшивкой и досчат. дномъ. Сзади кузовъ закрытъ выемнымъ щиткомъ, а спереди подвѣшена на ремняхъ доска, — сидѣнье ѣздового. По бокамъ основн. грядокъ наглухо притянуты окованные корневые концы оглобель; на правой оглоблѣ — подстановка. Вѣсъ двуколки — 12 пд., съ полной нагрузкой — ок. 34 пд. Подобныхъ же двуколокъ имѣется въ войсков. обозахъ разл. частей нѣск. типовъ для перевозки казны, канцеляріи, въ пулем. командахъ, для телефон. имущ-ва, для инструмента, а также аптечныя (см. это), санитарныя и ветеринарныя, для наблюдат. вышекъ въ арт-ріи и др. Для перевозки руж. патроновъ въ строев. частяхъ и въ паркахъ имѣются двуколки 3 типовъ: 12) Однокон. патрон. двуколка обр. 83 г. безъ рессоръ (для пѣхот. частей) состоитъ (фиг. 24) изъ желѣзн. оси съ колесами, изъ скрѣпленной съ осью дерев. рамы съ подножной доской A и съ прикрѣпл-ми по бокамъ рамы оглоблями и изъ дерев. сундука-кузова А. На его крышѣ, открывающейся на петляхъ въ бокъ, укрѣпленъ ящикъ-сидѣнье В съ поручнями. Кузовъ внутри оклеенъ сукномъ и служитъ для укладки 20 патрон. цинков. коробокъ (съ 6 т. патр.). Вѣсъ двуколки — 11½ пд.; съ полной нагрузкой — ок. 30½ пд. 13) Однокон. патрон. двуколка обр. 87 г. (для кав-ріи) состоитъ (фиг. 25) изъ желѣз. оси съ колесами и изъ подрессореннаго (см. Буферъ, ф.ф. 10, 11 и 12) дерев. короба А, оклееныаго внутри парусиной; основн. рама и крыша короба — желѣзныя. Внутри кузова укладывается 20 цинков. коробокъ съ 6 т. патр. На крышѣ устроенъ ящикъ — сидѣнье Б для ѣздового, а въ передн. части рамы имѣется подножка и по бокамъ прикрѣплены оглобли. Вѣсъ двуколки — 12 пд., а съ полн. нагрузкой — ок. 32 пд. 14) Парная патрон. двуколка обр. 95 г. (для пѣхоты) подрессорена, какъ и предыдущая, и состоитъ (фиг. 26) изъ хода и изъ обитаго желѣзомъ короба А съ желѣзн. рамою. Крыша Б обитая желѣзомъ, откидывается назадъ и удерживается дугою В съ зубцами в. Внутри короба укладывается 48 цинк. коробокъ съ 14.400 патр. Сзади подъ коробомъ прикрѣпленъ ящикъ Г для принадлеж-сти и подстановка; къ дышлу полагается испанск. дышл. подвѣсъ или же на его концѣ имѣются желѣзн. рычаги франц. подвѣса. Вѣсъ двуколки — 18½ пд., а съ полной укладкой — ок. 56½ пд. Для перевозки больныхъ и ран-хъ имѣется нѣск. типовъ П. 15) Четверочная лазаретн. линейка обр. 77 г. (для пѣхоты, полев. арт-ріи и подвижн. госп-лей) состоитъ (фиг. 27) изъ передн. и задн. ходовъ съ желѣзн. осями и изъ кузова, укрѣпленнаго на задн. оси при помощи 2 боковыхъ и на передней оси — одной поперечной стальныхъ хомут. рессоръ. Хода соединены при помощи 2 дрожинъ В, шворня и слизня на двухъ сницахъ А передн. хода. Къ кузову C прикрѣплены дерев. дуги, обтянутыя брезентомъ, образующимъ крышу и подъемн. бока, а внутри, вдоль кузова, устроены скамейки для сидячихъ больныхъ и приспособленіе nn, для подвѣски верхн. носилокъ съ лежач. больными. Принадлеж-сть линейки составляютъ 2 нижнихъ и 2 верхн. носилокъ. Т. обр., линейка м. перевозить 8 сидячихъ или 4 лежач. больныхъ. Спереди имѣется сидѣнье Е для ѣздового, съ парусинов. фордекомъ. Вѣсъ пустой линейки — 42 пд., а съ полной нагрузкой. — ок. 105 пд. 16) Четверочная лазаретн. линейка обр. 87 г. (для тѣхъ же войск. частей) снабжена каучук. рессорами и состоитъ изъ передняго и задн. ходовъ, соедин-хъ дрожиною и шворнемъ, и изъ кузова, установл-го на каучук. буферахъ съ системою рычаговъ. Кузовъ покрытъ крышей (фиг. 28), а съ боковъ и сзади снабженъ опускными брезент. занавѣсками. Внутри имѣются скамейки и приспособленіе для установки имѣющихся при линейкѣ 2 носилокъ. Линейка снабжена рычажн. подушечн. тормазомъ съ винтов. рукояткой у ѣздового и приспособлена для перевозки 8 сидячихъ и 2 лежач. больныхъ. Вѣсъ линейки — ок. 50 пд., а съ полн. нагрузкой — ок. 112½ пд. Для кав-ріи и кон. арт-ріи служитъ: 17) Парная лазар. линейка обр. 92 г., подрессоренная каучук. буферами (фиг. 29) и состоящая изъ 2 ходовъ и кузова съ крышей и брезент. боковыми занавѣсами. Линейка снабжена башмачн. тормазомъ. Въ кузовѣ имѣются 2 сидѣнья для 4 сидяч. больныхъ или на эти же сидѣнья м. б. установлены имѣющіяся при линейкѣ носилки для лежач. больныхъ. Вѣсъ линейки — ок. 28 пд., а при полн. нагрузкѣ — ок. 60 пд. 18) Въ 1912 г. введена однокон. двуколка (безъ сидѣнья для ѣздового) для перевозки 2 лежач. больныхъ. Двуколка (фиг. 30) состоитъ изъ легкаго прямоугольн. деревян. кузова съ откид. заднимъ щитомъ и съ пятью деревян. дугами, обтянутыми брезентомъ, и изъ 2-колесн. хода, соедин-го съ кузовомъ двумя стальн. лежачими рессорами. Къ кузову прикрѣплены 2 оглобли. Дуги брезентов. покрышки — складныя, легко вставляются въ соотв-щія гнѣзда и легко м. б. сняты, сложены и уложены въ двуколку. Для перевозки сидяч. больныхъ служитъ съемн. сидѣнье въ видѣ рамы, обтянутое парусиной, съ откидною спинкой. Лежачіе больные перевозятся на парѣ носилокъ, устанавливаемыхъ на грядки. Спереди кузова имѣются ящикъ для принадлеж-ти и гнѣзда для флягъ съ водой. Сзади подъ кузовомъ имѣется друг. ящикъ для овса. Для влѣзанія въ двуколку задн. щитокъ откидывается, служа лѣстницей. Ѣздовой при перевозкѣ ран-хъ идетъ рядомъ съ лошадью, ведя ее шагомъ. При порожн. двуколкѣ ѣздовой м. помѣщаться на сидѣньѣ внутри двуколки. Вѣсъ пуст. двуколки съ носилками и сидѣньемъ — ок. 15 пд. Кухни, служащія войскамъ на походѣ, см. Военно-походн. кухни.