ВЭ/ВТ/Повозки военные

Повозки военные
Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)

Словник: Паукер — Порт-Артур. Источник: т. 18: Паукер — Порт-Артур, с. 474—478 ( commons )

Другие редакции
- В дореформенной орфографии
Энциклопедии
- ЭСБЕ ► Экипажное дело
- ЭСБЕ ► Повозки военные
- на других языках
- Britannica (11-th) ► Cart
- внешние ссылки
- Den Store Danske
- Encyclopædia Universalis
- Britannica Online
- Большая российская энциклопедия
- Gran enciclopèdia catalana
Википроекты

∗ПОВОЗКИ ВОЕННЫЕ. К ним относятся передки, заряд. ящики, перевоз. средства осадн. и креп. арт-рии (см. это) и всевозм. П. войск. обоза. П. воен. должны удовлетворять, кроме обычных, еще и нек-рым особен. треб-ниям, т. к. они нередко бывают принуждены двигаться без дорог. Первое исслед-ние свойств П., и то лишь опытн. путем, б. предпринято в конце XVIII в. в Англии компанией дилижанс. сообщения в южн. Валлисе; затем в 1836 г. франц. воен. мин-ством б. издано сочинение артил. капитанов Мигу и Бержери: «Théorie des affûts et des voitures d’artillerie», в к-ром впервые б. изложено теорет. исслед-ние важнейш. свойств П.; наконец, в 1838—41 гг. франц. арт. ген. Морен подробно изучил законы сопр-ления местности движению П. на спец-но построенной им для этого двуколке с особ. динамометром. Из этих опытов выведено, что: 1) сопротивление мес-ти скольжению П. (т. е. движению саней) выражается касател. силой трения. T=fN, где N — давление по нормали к местности, а F — т. наз. коэффициент трения при скольжении, к-рый не зависит ни от ск-сти движения П., ни от величины пов-сти соприкос-ния её с мес-тью, а только от материала и отделки полозьев, от качества мес-ти и отчасти от величины нормал. давления, немного увеличиваясь вместе с ним; для желез. полозьев при дерев. мостовой F=0,42, а на камен. мостовой и на шоссе F=0,6; 2) трение действует и на П., находящуюся в покое, если к последней приложена сила F, стремящиеся сдвинуть ее, при чём сила трения равна и прямо противоположна проекции силы F на плоскость соприкос-ния, и П. остается в покое, пока F≤f₀N, где F₀ — коэф-т трения при смещении — всегда неск. больше соответств. коэф-та при движении; 3) движению колесной П. мес-ть также оказывает касател. сопр-ление T, под действием к-раго колеса вращаются; но этому вращению мес-ть тоже препятствует (прилипание земли к шине, трение боков обода о стенки колеи и т. п.); и т. к. такое сопр-ление д. б. выражено парою сил, то условились считать нормал. давление приложенным не в нижн. точке колеса, а впереди неё, на расстоянии δ (фиг. 1), наз. коэф-том трения при качении; он представляет число линейное (а F — число отвлеченное); для колес с железн. шинами: δ=0,1 дм при движении по железн. настилке, 0,2 дм. — на деревян. мостовой, 0,4 дм. — на обыкнов. мостовой и на шоссе, 1,5 дм. — на грунт. дороге и 3,5 дм. — при движении по песку. Величина коэф-нта δ на тверд. мес-ти не зависит от нормал. давления N, на грунте же мягком или вязком δ увеличивается вместе с N (иногда даже пропорц-но $\displaystyle \mathrm {N^{\frac {3}{2}}}$ ); ширина обода не д. б. меньше 2 дм, т. к. иначе δ увеличивается вследствие сильного вдавливания колес в грунт; опыт убеждает, что наивыгоднейш. ширина шины — 2—6 дм. Радиус колес сам по себе не оказывает влияния на величину δ, но увеличение их диаметра полезно в том отношении, что через препятствия (неровности почвы, камни) колеса больш. диаметра легче перекатываются, вдавливая такие препятствия в грунт; в противном же случае препятствие протаскивается по мес-ти, увеличивая значение δ. Наконец, на твердой и ухабист. мес-ти δ растет пропорц-но ск-сти движения; при этом подрессоривание повозки сильно ослабляет это влияние ск-сти. В теории П., исходя из этих данных, определяют величину тяги F, необходимой для движения 2 или 4-колесной П., изучают зав-сть её от разл-х конструк. элементов П. и исследуют устойчивость, поворотливость, гибкость и независимость ходов П. Тяга для движения саней весом P (вместе с грузом) определяется формулой:

\displaystyle \mathrm {F={\frac {\sin \,\alpha +f\cos \,\alpha }{\cos \,\beta +f\sin \,\beta }}P,}

где α — угол наклона мес-ти к г-зонту, а β — угол, составляемый напр-нием силы тяги F с мес-тью; для саней с желез. полозьями по дерев. горизонт. мостовой (F=0,42) F=0,4P, а при уклоне ¹/₁₀ к г-зонту F=0,5P; на обыкнов. мостовой и на шоссе (F=0,6), для F получим соответ-но 0,5P и 0,6P, а на снегу (F=0,05) F=0,05P и 0,15P. Для двуколки, движущейся равномерно, можно определять силу тяги по той же формуле, заменив в ней P на P+p, а F — на т. наз. коэф-т трения на шинах F₁ при чём $\displaystyle \mathrm {f_{1}={\frac {\delta }{R}}+{\frac {f'}{n}}\cdot {\frac {r}{R}},}$ p — вес пары колес, f’ — коэф-т трения колес об ось, R — радиус колес, r — радиус оси, а $\displaystyle \mathrm {n={\frac {P+p}{P}}}$ (на практике N обычно заключается между 1,15 и 1,33). Наконец, тяга для равномерного движения 4-колесной П. определяется формулой:

\displaystyle \mathrm {F={\frac {\left(n_{1}P_{1}+n_{2}P_{2}\right)\sin \,\alpha +\left(n_{1}{\frac {P_{1}}{R_{1}}}+n_{2}{\frac {P_{2}}{R_{2}}}\right)\delta \cdot \cos \,\alpha +f'\left({\frac {r_{1}}{R_{1}}}P_{1}+{\frac {r_{2}}{R_{2}}}P_{2}\right)}{\cos \,\beta +{\frac {\delta }{R_{1}}}\sin \,\beta }}}

‎при чём величины P₁, n₁, R₁ и R₁ относятся к передн. ходу, а P₂, N₂, R₂ и R₂ — к заднему. Наивыгоднейший угол тяги, определяемый из этих формул, изменяется от 25 мин. (на дерев. мостовой) до 8° (на песке); т. к. наклон постромков корен. лошадей д. б. таков, чтобы угол β имел наивыгодн. значение на наиболее трудн. мес-ти, и при развитии большей тяги лошадь опускает плечи, отчего угол β неизбежно уменьшается, то для большей части войсковых П. и, особенно, у арт. запряжек применяется наклон постромков к мес-ти ок. 10—12°, выгодность к-раго б. подтверждена в 1816 г. специальн. опытами франц. ген. Бержа. Т. к. неравномерность движения П. влияет на тягу в том отношении, что для увеличения ск-сти, как и при трогании с места, движитель д. развивать большее усилие, чем требующаяся тяга при установившейся равномерн. движении, и тем большее, чем быстрее совершается перемена аллюра, то при усилении аллюра и, особенно, при трогании П. с места следует избегать порывистости движения и вообще избегать частых перемен аллюра и остановок. В отношении конструкции всякая колесная П. состоит из рамы или кузова и одного (двуколка) или 2 ходов (4- колесн. П.), состящих каждый из оси с парою колес. Кузову или раме П. придается устр-во сообразно назначению П. Оси делаются из железа или мягкой стали и иногда трубчатой системы (боев. оси лафетов) для уменьшения веса их при надлежащей прочности. Средняя часть — лопасть оси, выдерживающие наибол. нагрузку, особенно у боев. (лафетных) осей, получает наивыгодн. прямоугольн. форму, обращенную большей стороной в вертик. направлении (по напр-нию усилия); концам же оси, для облегчения и без ущерба проч-ти, придается конич. форма, при чём нижн. производящие концов оси направляются гориз-но для устранения постоян. набегания колеса на концев. чеки или осевые гайки. Колесо, составляя одну из самых существенных и подверженных действию наибольших усилий частей П., требует тщат-сти изготовления и делается из лучших прочных пород дерева, чаще всего с металлич. ступицею (фиг. 2), как более прочною, облегчающею сборку колеса и замену полом-х спиц, а также не изменяющеюся от атмосф. влияний при продолжит. хранении, особенно, в жарк. мес-тях. Ободья у легк. колес — ясеневые или дубовые гнутые, а у тяжелых (орудийн. колеса тяжел. клб. полев. и осадн. арт-рии) — из гнутых отдельн. косяков, обтягиваются желез. шиной. Спицы из моложав. дуба располагаются с нек-рым уклоном наружу — набровом (до 5°) для уменьшения выламывающего действия давления почвы при движении по скатам. Колеса составляют значит. часть веса П., доходя до ⅓ веса всей П. вместе с полезной её нагрузкой. Лафетн. колеса полев. арт-рии весят каждое ок. 5¼ пд., а в осадн. арт-рии вес колеса превосходит 9 пд. при диам-ре ок. 5 фт. Конструктивн. соверш-во всякой П. характеризуется легкостью её на ходу, поворотн-стью, устойч-стью, а у 4-колесных П., — еще и незав-стью соед-ния ходов и гибкостью его. а) Мерою легкости па ходу П. служит отношение силы тяги к полному весу нагруженной П., т. е. дробь $\mathrm {\frac {F}{P+p}}$ . Из вышепривед-х выражений для тяги видно, что легкость на ходу двуколки увеличивается (отношение $\mathrm {\frac {F}{P+p}}$ уменьшается) при увеличении радиуса колес и при уменьшении веса колес, радиуса концов оси и трения оси о втулку (при стальной оси бронзовая втулка и обильная смазка), а для 4-колесной П. еще и при увеличении груза на задний ход при большем диам-ре задних колес и при уменьшении этого груза в противн. случае. Т. к. центр тяжести П. лежит обык-но выше её осей, то при подъемах в гору, когда особенно важна легкость П. на ходу, на задний ход передается большая нагрузка; поэтому было бы выгодно задние колеса иметь большего диаметра, но в отношении прокладывания колеи при движении без дорог большой диаметр передн. колес облегчает тягу. У больш-ва воен. П. колеса делаются одинаковыми у обоих ходов и возможно большего диам-ра, что удобно еще и в отношении взаимн. заменяемости колес, но вызывает заботу о возможно равномерн. распределении нагрузки на оба хода. Легкость на ходу полев. лафета с передком на грунтов. дороге выражается дробью 1:17,5 при горизонт. местности и 1:6 — при подъеме в ¹/₁₀. б) Поворотливость П., т. е. способность возможно легче и на меньш. радиусе допускать изменение направления движения, особенно важна для воен. П., которым приходится иногда маневрировать на огранич. пространстве и менять напр-ние движения на прямо обратное, почему она и характеризуется радиусом полукруга, на к-ром возможно подобное изменение напр-ния движения. Для двуколки (фиг. 3), к-рая при повороте м. вращаться ок. средн. точки О оси. радиус R поворотл-сти, очевидно, равен расстоянию от передн. концов оглобель до этой т. О, и, след-но, поворотливость двуколки возрастает с укорочением оглобель. Для 4-колесн. же П. (фиг. 4) наименьший радиус R поворотливости получается, когда одно из передних колес упрется в задний ход, и тогда из фиг. 4 $\displaystyle \mathrm {R^{2}=l^{2}+{\frac {(a+b\cos \alpha )^{2}}{\sin ^{2}\alpha }}}$ , откуда следует, что поворотл-сть возрастает с увеличением угла α, для чего надо суживать передн. конец задн. хода, относит больше назад от передн. оси точку соед-ния ходов и уменьшать радиус передн. колес (в городск. пролетах ради большей поворотл-сти передн. колеса проходят свободно под кузовом). в) Устойчивость П., т. е. способ-ть двигаться, не опрокидываясь на бок, на покатой мес-ти, когда одно из колес выше другого, весьма важна для воен. П., нередко двигающихся без дорог по пересечен. мес-ти орудия, передки, заряд. ящики, двуколки и т. п.). Т. к. опрокид-ния не будет, пока еще вертикаль из центра тяжести G (фиг. 5) не выходит за точку опоры нижерасполож-го колеса, то устойчивость П. характеризуется углом β наклона к плоскости колеса линии, соединяющей центр тяжести П. с нижней точкой колеса. Из фиг. 5: $\displaystyle \mathrm {tg\,\beta ={\frac {b}{R+h}}}$ (b — половина ширины хода, R — радиус колеса, а h — превышение центра тяжести П. над осью), т. е. устойч-сть двуколки увеличивается с уширением её хода, с уменьшением радиуса колес и с понижением центра тяжести. Устойч-сть 4-колесной П. почти всегда неск. больше, чем у каждого её хода в отдел-сти, т. к. менее наклоненный ход удерживает другой от опрокид-ния. г) Независимость ходов — свойство 4-колесной П. допускать одновр-но неодинаков. боков. наклоны к горизонту у переднего и задн. ходов, даже наклоны в противоположн. стороны одновр-но; это свойство оценивается тем наибол. углом β (фиг. 6), к-рый м. образовать между собою перед. и задн. ось; этим определяется способность П. более или менее свободно передвигаться по пересечен. мес-ти без дорог, д) Гибкость 4-колесной П. есть способ-ть её при переходе через рытвины и бугры не расстраивать соед-ния ходов даже, когда передн. ход поднимается, в то время как задний еще продолжает опускаться, или наоборот. Гибкость характеризуется углами β (фиг. 7), на которые дышло (оглобли) способно отклоняться относ-но рамы задн. хода вверх или вниз. Степень незав-сти ходов и гибкости П. зависит от способа соед-ния её ходов; это соед-ние, влияющее также и на устойч-ст и поворотл-сть П., у воен. П. м. б. одного из след. типов: шворневое, крюковое, шарнирное и слизневое. 1) При шворневом соединении задн. ход надевается шворневой воронкой A (фиг. 8) или кольцом (фиг. 9) на шворень b, укрепленный на передн. ходе; гибкость и незав-сть ходов достигаются, благодаря зазору («игре») шворня в воронке и очертанию самой воронки; соединение помощью воронки б. принято в полев. системах обр. 77 г.; у современ. же полев. лафетов, ради большей гибкости и незав-сти ходов, введено кольцо (фиг. 9), укрепленное на хоботе снаружи. Шворень укрепляется на передн. ходе возможно дальше за осью, с целью увеличения поворотл-сти системы. Шворнев. соед-ние просто, прочно, ослабляет давление дышла на холки лошадей, обеспечивает значит. поворотл-сть системы; гибкость же и незав-сть ходов невелики. 2) Крюковой способ соед-ния отличается от шворневого с кольцом тем, что хоботов. кольцо надевается на крюк, укрепленный позади передн. хода (фиг. 10), и, благодаря этому, обеспечивает большую гибкость П., но само соед-ние менее прочно, т. к. крюк и кольцо при небольшой поверхности соприкасания быстро истираются. Впервые б. принято к системе 6-дм. полев. мортиры. 3) Шарнирное соединение, по идее универсальн. шарнира Гука, допускающего вращение ок. 3 разных осей е, c и b, у нас осуществлено в 2 видах для инструмент. П. и для зар. ящиков полев. мортиры (ф.ф. 11 и 12); в послед. случае 2 каучук. буфера на тяге В ограничивают вращение ок. оси е, уменьшая давление дышла на холки лошадей. Этим соед-нием обеспечивается полная незав-сть ходов, благодаря возм-сти вращения ок. продольн. горизонт. оси b на 360°, полная (фиг. 11) или неск. ограниченная гибкость (фиг. 12) и достаточная поворотл-сть; но оно сложно и, не допуская быстрого соед-ния и разъед-ния ходов, пригодно лишь для П., не требующих этих действий часто. Наконец, 4) слизневое соед-ние отличается от шворневого тем, что вертикальн. давление, производимое задн. ходом, принимается слизнем в виде желез. дуговой полосы A (фиг. 13), расположенной перед шворнем b над осью, чем вполне уравновешивается дышло; но оно, кроме уже известных свойств обыкнов. шворнев. соед-ния, обладает малой поворотл-стью, вследствие малого выноса шворня назад за перед. ось; применяется в осадн. и креп. передках и многих обозных П. Из П., употребляемых в воен. деле, лишь П. спец. назначения подчиняются строг. требованиям в отношении конструкции, размеров и своих свойств, будучи предназначены для специал. укладки (заряд. ящики, всевозможн. двуколки, санитар. линейки, инструм. повозки и нек-рые друг. П. обоза), а также П., подверженный значит. усилиям и особым условиям передвижения (лафет с передком, заряд. ящики, двуколки); громадное же больш-во П. войсков. обоза набирают во время войны, не стесняясь конструкцией, из числа обывательских путем найма или реквизиции. Распределение и виды специальн. П. см. Обоз войсковой и Перевозоч. средства артиллерии. Здесь же приведены вкратце конструктив. данные нек-рых из них. 1) Полев. передок обр. 77 г. для б-рейных и легк. пушек, а также и для заряд. ящиков пеш. арт-рии, ныне передан в кр-сти. Он состоит из желез. короба А (фиг. 14) и дерев. подножного ящика, М, установл-х на ход, состоящий из железн. оси с парою деревян. колес диам. 4½ фт., из рамы В, составленной из 2 сниц углов. железа, двух поперечн. связей H, ваги D с крюками C для корен. постромков и березов. дышла с кольцом спереди для нашильников от хомутов корен. лошадей и с нарыльн. крюком для уносн. ваги. Дышло укреплено в скобках двумя поперечн. болтами S и T и на нём имеется кожан. бушмат Т (трубка) для банника при посаженной прислуге и подстановка L для подпирания дышла при остановках. В стыке A сниц укреплен шворень C и на цепочке шворнев. кольцо Е, к-рое надевается на конец шворня поверх надетого на последний хобота лафета или стрелы зар. ящика. Рама с осью соединена при посредстве направляющих боков. кронштейнов с подвязями и двух боченочн. буферов R, помещающихся в развилинах k среди, поперечн. связи (см. Буфер, фиг. 8). Короб A склепан со сницами, внутри разделен горизонт. перегородкой на 2 яруса с гнездами для вдвигания внизу 6 снарядн. клеток, а вверху — 6 кожан. заряд. сум, снабжен сзади 2 дверцами с шарнирами на средней вертик. перегородке короба, а сверху на крыше короба имеются поручни с 3 сторон. Вес пустого передка 33,5 пд., нагруженного (но без прислуги) — ок. 57 пд. Ширина хода 5 фт. Давление дышла на холки корен. лошадей при посаженной прислуге — ок. 2 пд. Поворотл-сть системы лафета с передком ок. 90°, гибкость от −13° до +18° и независимость ходов ок. 19°, 2) Заряд. ящик обр. 77 г. для пеш. арт-рии (передан в кр-сти), состоит из передка, одинакового с орудийным, и задн. хода, отличающегося от передка лишь формою и размерами рамы G, размерами короба (фиг. 15), к-рый вдвое больше передкового и внутр. перегородкою T разделен на переднюю часть L и заднюю М, и устр-вом дверец, из коих каждая откидывается ок. своих нижн. шарниров — передняя вперед, а задняя назад. К раме прикреплена стрела H со шворнев. воронкою на конце и откидн. подножкою R. Вес заряд. ящика — 73 пд., а нагруженного (без прислуги) — ок. 123 пд. Поворотливость — ок. 80°, незав-сть ходов — 25°, гибкость — как у системы орудия с передком; давление дышла на холки — ок. 1 пд. З) Передок и заряд. ящик обр. 79 г. для кон. арт-рии (переданы в кр-сти) отличаются от пеших гл. обр. размерами и весом, а также соед-нием рамы с осью (см. Буфер, фиг. 9), Короба передка и задн. хода (фиг. 16) одинаковы, высота их меньше, чем у пеших, для больш. устойчивости (центр тяжести ниже); зарядн. сумы вкладываются в верхн. ярус, лежмя; дверца одна, откидывающаяся книзу. Вес пустого передка — 33 пд., нагруж-го — ок. 50 пд. Поворотл-сть системы лафета с передком — 90°, незав-сть ходов — 19°, гибкость от −11½° до +20½°; давления дыщла на холки лошадей нет. Вес пустого зарядн. ящика — 62½ пд., нагруж-го — 98 пд.; поворотл-сть — 82°, незав-сть ходов — 22°, гибкость — как у системы оруд. 4) Передок обр., 1900 г. для полев. скоростр. арт-рии, легкой и конной (различаются величиною короба), имеет прямоуг. раму A (фиг. 17), шворень F, подрессоренный буферами (см. Буфер, фиг. 13 и 14), на особой лапе ниже рамы (закрепление надетого на шворень хобота производится засовом), дышло в корнев. конце тоже подрессоренное (см. Буфер, фиг. 16), и постромочн. крюки на ваге b, также снабженные буферами (см. Буфер, фиг. 15). Задн. дверца короба откидывается назад на шарнирах; внутри короб легкого передка разделен вертик. перегородками на 3 части, а гориз-ными — на 4 яруса; в конном — только 3 яруса, благодаря чему его короб ниже легкого и центр тяжести его лежит ниже. В гнезда вдвигаются патронные лотки (см. Лоток). Колеса с стальн. ступицею. 5) Заряд. ящик для 3-дм. полев. скоростр. арт-рии имеет передок, одинаковый с орудийным, а задн. ход (фиг. 18) такой же, как передок; вместо дышла имеет стрелу Б со шворнев. кольцом на конце. Задн. дверца и передн. стенка короба сделаны из щитов. стали (у брониров-х заряд. ящиков новейш. изгот-ния), не пробиваемой руж. пулями с дис-ции 300 ш.; благодаря этому, при откинутой дверце образуетс бронев. закрытие для ящичн. № прислуги на позиции. Вес заряд. ящика с полной укладкой — 119 пд. (легкого) и 102 пд. (конного). 6) Передок и заряд. ящик для полев. 48-лн. гаубиц (фиг. 19) отличаются от вышеопис-х главн. обр. подрессор-нием рамы — она лежит на лопасти оси на толстой пластине, и тем, что короб передка имеет только 3 яруса для лотков, а короба задн. хода — 4 яруса. 7) Передок и заряд. ящик для 3-дм. горн. скоростр. арт-рии см. фиг. 8 в ст. Зарядн. ящик. 8) Зарядн. ящик обр. 89 г. переделан из мортирного для гаубичн. парков из экономическ. соображений, при чём переделка гл. обр. коснулась внутр. разгородки коробов для перевозки гаубичн. снарядов и гильз с зарядами (в лотках). Передок и задн. ход одинаковы (фиг. 20), имея дерев. кузов, окованный железом; у задн. хода вместо дышла стрела с кольцом для шарнирно-крюкового соед-ния ходов. Подрессор-ние ходов сходно с зар. ящиками обр. 79 г. В каждом ходе уложено 18 снар. в 6 двойных и одиночн. лотках и 6 лотков с 18 гильзами. Вес пустого, зар. ящика — ок. 52 пд., а с комплектом и снаряжением — 124 пд. 9) Инструментальная П. обр. 83 г. в обозе каждой полев. б-реи служит для перевозки нек-рых запас. частей, материалов, подков, поход. кузницы и мастер. инструмента. Она состоит (фиг. 21) из перед. и зад. 2-колесных ходов. Каждый ход составляют железн. рама А, соединенная с нею при помощи дубов. накладки S ось и помещенный на раме низк. деревян. ящик В с откидными боков. стенками. Оба хода соединяются шарнир. сочленением (см. фиг. 11 или 12); у задн. хода винтов. тормаз kh с 2 дерев: башмаками G. На П. устанавливаются 3 дерев. сундука: 1) для материалов и подков, 2) для мастер. инстр-та и 3) для запас. частей. Кроме того, на П. устанавливаются походн. кузница (в дерев. ящике), запас угля (в желез. ящике) и кожаные чемоданы с мягкими материалами (кожа и др.). Запряжка четверочная в унос. Вес нагружен. П. — 86 пд., а пустой — 37½ пд. Диаметр колес 4 фт. Поворотл-сть — 90°, незав-сть ходов — полная (360°), а гибкость (при шарнире с буферами) от −10° до + 24° П. войскового обоза более общего назначения 10) Парная П. обр. 84 г. (полк. Никифоров) служит в обозе всех родов войск для перевозки провианта и хозяйств. предметов и состоит (фиг. 22) из передн. хода с дышлом и вальков. вагою и из заднего хода с дерев. кузовом А, соединяемых между собою шворнем и цепью. Перед. ход составляют железн. ось с 2 колесами, осев. дубов. накладка, 2 березовые сницы, врезанные в накладку перед. концами и сходящиеся сзади под кузовом, где сквозь них и дно кузова пропускается шворень, нижн. концом подтянутый цепью к задн. оси. Дышло с вагою с 2 вальками задним концом скреплено шарнирно с осью болтом и железными тягами от концов вати. Задний ход составляют такая же ось с колесами, накладка и кузов, образуемый продольными и поперечными брусками, вертикал. стойками, верхними продол. грядками, дощат. дном и боковой деревян. обшивкой. Спереди кузова к верхн. грядкам подвешивается на ремнях дерев. ящик — сиденье ездового, а сзади — съемн. щит В. П. снабжена рычажным CCC и башмачным D тормазами. Вес пустой П. ок. 25 пд.; с полн. укладкой и ездовым — 65 пд. (в кав-рии — 61 пд.). Поворотл-сть — 50°; незав-сть ходов — 13°, гибкость от −10° до +90°. 11) Хозяйствен. двуколка обр. 1890 г. для хозяйств. предметов, а также для офицерск. и санит. имущ-ва, без рессор, с оглоблями для однокон. запряжки, состоит (фиг. 23) из 2-колесн. хода с желез. осью с лопастн. накладкой и из укрепл-го на ней дерев. кузова, образуемого основн. продол. грядками, поперечн. брусками, вертикал. стойками, верхними грядками, боков. деревян. обшивкой и дощат. дном. Сзади кузов закрыт выемным щитком, а спереди подвешена на ремнях доска, — сиденье ездового. По бокам основн. грядок наглухо притянуты окованные корневые концы оглобель; на правой оглобле — подстановка. Вес двуколки — 12 пд., с полной нагрузкой — ок. 34 пд. Подобных же двуколок имеется в войсков. обозах разл. частей неск. типов для перевозки казны, канцелярии, в пулем. командах, для телефон. имущ-ва, для инструмента, а также аптечные (см. это), санитарные и ветеринарные, для наблюдат. вышек в арт-рии и др. Для перевозки руж. патронов в строев. частях и в парках имеются двуколки 3 типов: 12) Однокон. патрон. двуколка обр. 83 г. без рессор (для пехот. частей) состоит (фиг. 24) из железн. оси с колесами, из скрепленной с осью дерев. рамы с подножной доской A и с прикрепл-ми по бокам рамы оглоблями и из дерев. сундука-кузова А. На его крыше, открывающейся на петлях в бок, укреплен ящик-сиденье В с поручнями. Кузов внутри оклеен сукном и служит для укладки 20 патрон. цинков. коробок (с 6 т. патр.). Вес двуколки — 11½ пд.; с полной нагрузкой — ок. 30½ пд. 13) Однокон. патрон. двуколка обр. 87 г. (для кав-рии) состоит (фиг. 25) из желез. оси с колесами и из подрессоренного (см. Буфер, ф.ф. 10, 11 и 12) дерев. короба А, оклееныаго внутри парусиной; основн. рама и крыша короба — железные. Внутри кузова укладывается 20 цинков. коробок с 6 т. патр. На крыше устроен ящик — сиденье Б для ездового, а в передн. части рамы имеется подножка и по бокам прикреплены оглобли. Вес двуколки — 12 пд., а с полн. нагрузкой — ок. 32 пд. 14) Парная патрон. двуколка обр. 95 г. (для пехоты) подрессорена, как и предыдущая, и состоит (фиг. 26) из хода и из обитого железом короба А с железн. рамою. Крыша Б обитая железом, откидывается назад и удерживается дугою В с зубцами в. Внутри короба укладывается 48 цинк. коробок с 14.400 патр. Сзади под коробом прикреплен ящик Г для принадлеж-сти и подстановка; к дышлу полагается испанск. дышл. подвес или же на его конце имеются железн. рычаги франц. подвеса. Вес двуколки — 18½ пд., а с полной укладкой — ок. 56½ пд. Для перевозки больных и ран-х имеется неск. типов П. 15) Четверочная лазаретн. линейка обр. 77 г. (для пехоты, полев. арт-рии и подвижн. госп-лей) состоит (фиг. 27) из передн. и задн. ходов с железн. осями и из кузова, укрепленного на задн. оси при помощи 2 боковых и на передней оси — одной поперечной стальных хомут. рессор. Хода соединены при помощи 2 дрожин В, шворня и слизня на двух сницах А передн. хода. К кузову C прикреплены дерев. дуги, обтянутые брезентом, образующим крышу и подъемн. бока, а внутри, вдоль кузова, устроены скамейки для сидячих больных и приспособление nn, для подвески верхн. носилок с лежач. больными. Принадлеж-сть линейки составляют 2 нижних и 2 верхн. носилок. Т. обр., линейка м. перевозить 8 сидячих или 4 лежач. больных. Спереди имеется сиденье Е для ездового, с парусинов. фордеком. Вес пустой линейки — 42 пд., а с полной нагрузкой. — ок. 105 пд. 16) Четверочная лазаретн. линейка обр. 87 г. (для тех же войск. частей) снабжена каучук. рессорами и состоит из переднего и задн. ходов, соедин-х дрожиною и шворнем, и из кузова, установл-го на каучук. буферах с системою рычагов. Кузов покрыт крышей (фиг. 28), а с боков и сзади снабжен опускными брезент. занавесками. Внутри имеются скамейки и приспособление для установки имеющихся при линейке 2 носилок. Линейка снабжена рычажн. подушечн. тормазом с винтов. рукояткой у ездового и приспособлена для перевозки 8 сидячих и 2 лежач. больных. Вес линейки — ок. 50 пд., а с полн. нагрузкой — ок. 112½ пд. Для кав-рии и кон. арт-рии служит: 17) Парная лазар. линейка обр. 92 г., подрессоренная каучук. буферами (фиг. 29) и состоящая из 2 ходов и кузова с крышей и брезент. боковыми занавесами. Линейка снабжена башмачн. тормазом. В кузове имеются 2 сиденья для 4 сидяч. больных или на эти же сиденья м. б. установлены имеющиеся при линейке носилки для лежач. больных. Вес линейки — ок. 28 пд., а при полн. нагрузке — ок. 60 пд. 18) В 1912 г. введена однокон. двуколка (без сиденья для ездового) для перевозки 2 лежач. больных. Двуколка (фиг. 30) состоит из легкого прямоугольн. деревян. кузова с откид. задним щитом и с пятью деревян. дугами, обтянутыми брезентом, и из 2-колесн. хода, соедин-го с кузовом двумя стальн. лежачими рессорами. К кузову прикреплены 2 оглобли. Дуги брезентов. покрышки — складные, легко вставляются в соотв-щия гнезда и легко м. б. сняты, сложены и уложены в двуколку. Для перевозки сидяч. больных служит съемн. сиденье в виде рамы, обтянутое парусиной, с откидною спинкой. Лежачие больные перевозятся на паре носилок, устанавливаемых на грядки. Спереди кузова имеются ящик для принадлеж-ти и гнезда для фляг с водой. Сзади под кузовом имеется друг. ящик для овса. Для влезания в двуколку задн. щиток откидывается, служа лестницей. Ездовой при перевозке ран-х идет рядом с лошадью, ведя ее шагом. При порожн. двуколке ездовой м. помещаться на сиденье внутри двуколки. Вес пуст. двуколки с носилками и сиденьем — ок. 15 пд. Кухни, служащие войскам на походе, см. Военно-походн. кухни.