Смирнскія желѣзныя дороги, линіи: Муданія-Брусса и Мерсина-Адана, желѣзныя дороги въ Сиріи.
правитьАйдинская жел. дор.: обслуживаемый ею раіонъ, техническія данныя, финансовая организація предпріятія и доходность его.— Смирна-Кассабская жел. дор.: обслуживаемый ею раіонъ, техническія данныя, финансовая организація предпріятія и доходность его.— Линія изъ Муданіи въ Бруссу.— Линія изъ Мерсины въ Адану; переходъ ея въ нѣмецкія руки.— Желѣзныя дороги въ Сиріи: "Дамаскъ-Хама и продолженія"; линія Яффа-Іерусалимъ. Кромѣ Анатолійской жел. дор. серьезное значеніе для Малой Азіи имѣютъ Смирнскія желѣзныя дороги, съ которыми мнѣ также удалось познакомиться, хотя, за недостаткомъ времени, далеко не столь подробно, какъ съ Анатолійской линіей.
Смирнскія желѣзныя дороги обслуживаютъ Айдинскій (Смирнскій) вилайетъ и южную часть Брусскаго вилайета, оффиціально именующагося Худавендіарскимъ. Вся сѣть этихъ дорогъ, общее протяженіе которой достигаетъ 1033 килом., дѣлится на южную сѣть,— Айдинская желѣзная дорога (Aidin Rail way),— принадлежащую англійской компаніи, и сѣверную сѣть,— Смирна, Кассабская желѣзная дорога и продолженіе (Chemin de fer Smyme — Cassaba et prolongement),— принадлежащую французской компаніи.
Айдинская жел. дор. по времени постройки является первымъ желѣзнодорожнымъ предпріятіемъ въ Малой Азіи. {См. главу 1, стр. 11.} Въ настоящее время магистральная линія доходитъ до Динера (377 килом. отъ Смирны) и имѣетъ семь отвѣтвленій, общею длиною 139 килом. Такимъ образомъ протяженіе всей Айдинской жел. дор. достигаетъ 516 килом.
Мѣстность, обслуживаемая Айдинской жел. дорогой, принадлежитъ къ числу наиболѣе богатыхъ и густо населенныхъ во всей Малой Азіи. Первые 30 килом. линія идетъ отъ Смирны прямо на югъ, среди оливковыхъ рощей, фруктовыхъ садовъ, виноградниковъ и обработанныхъ полей. Затѣмъ линія круто поворачиваетъ на востокъ и въ 45 килом. отъ Смирны подходитъ къ ст. Турбали. Отъ этой станціи въ восточномъ направленіи идетъ отвѣтвленіе, обслуживающее знаменитую по своему плодородію долину р. Кайстра или Малаго Меандра. отвѣтвленіе это у ст. Чаталъ въ свою очередь раздваивается: одна вѣтка идетъ на югъ въ Тирехъ, а другая — на востокъ въ Эйдемишъ. Эти два города, равно какъ и Баиндиръ, черезъ который также проходитъ рельсовый путь (въ 27 килом. отъ Турбали), являются тремя важнѣйшими торговыми и промышленными центрами долины Малаго Меандра. Расположенныя среди сотенъ цвѣвущихъ селеній эти города высылаютъ по желѣзной дорогѣ въ Смирну знаменитыя винныя ягоды (до 12 мил. килограм. въ годъ), изюмъ и другіе сушеные фрукты. Но кромѣ своего плодородія долина Мал. Меандра извѣстна еще минеральными богатствами. Изъ наждачныхъ рудниковъ, эксплоатируемыхъ англійскою и американскою компаніями, вывозится ежегодно болѣе 10,000 тоннъ руды. Около Эйдемиша находятся залежи сурьмы, которой вывозится до 1,000 тоннъ въ годъ. {J. Courau. La locomotive en Turquie d'Asie, стр. 85.} Въ древности долина Мал. Меандра вела торговыя сношенія черезъ Ефесъ, лежавшій у устья Кайстра. Развалины этого нѣкогда столь знаменитаго города находятся около ст. Айясолукъ, Айдинской жел. дор., въ 75 килом. отъ Смирны. Вслѣдствіе громадныхъ наносовъ рѣки морской берегъ отошелъ отъ Ефеса къ западу на 8 килом. и на этомъ новомъ побережьи, южнѣе современнаго устья М. Меандра, возникъ портъ Scala Nuova, который нѣкоторые предприниматели собирались сдѣлать въ ущербъ Смирнѣ головнымъ пунктомъ желѣзной дороги, обслуживающей долину Кайстра.
Но строители Айдинской жел. дор., чтобы не повредить процвѣтанію Смирны, оставили въ сторонѣ Scala Nuova и, перейдя Мал. Меандръ у ст. Айясолукъ, направили линію къ юго-востоку. Вслѣдъ за ст. Айясолукъ начинается самый трудный въ техническомъ отношеніи участокъ Айдинской жел. дороги. Линія пересѣкаетъ горный хребетъ и поэтому подъемъ достигаетъ до 0,028. Путь дѣлаетъ множество извилинъ и проходитъ черезъ два туннеля, изъ которыхъ одинъ болѣе километра длиною. Спустившись въ долину р. Большаго Меандра, желѣзнодорожная линія направляется по этой долинѣ, слѣдуя по правому берегу рѣки, и въ 125 килом. отъ Смирны достигаетъ города Айдина, называемаго туземцами "Айдинъ-Гюзель-Гиссаръ", что значитъ "Прекрасный замокъ Айдина". Далѣе къ востоку линія вступаетъ въ самую замѣчательную по плодородію часть долины Меандра. Назли (въ 165 килом. отъ Смирны) является пунктомъ отправленія винныхъ ягодъ. Еще восточнѣе по мѣрѣ того, какъ долина становится все выше и выше, фруктовые сады и виноградники мало по малу начинаютъ уступать свое мѣсто засѣяннымъ полямъ. Серай-Кіой (въ 220 ким. отъ Смирны) составляетъ центръ земледѣльческаго раіона. Только приближаясь къ конечному пункту, Динеру, линія вступаетъ въ мѣстность менѣе плодородную, на которой кое-гдѣ попадаются солончаки. Но лежащія къ югу отъ Динара санджаки Конійскаго вилайета Бурдуръ и Исбарта славятся своимъ плодородіемъ и производятъ большое количество зерновыхъ хлѣбовъ, идущихъ частью въ Динеръ, частью на ближайшія станціи Анатолійской жел. дороги. Кромѣ вѣтви изъ Турбали въ Тирехъ и Эйдемишъ Айдинская жел. дор. имѣетъ слѣдующихъ пять отвѣтвленій:
отъ ст. Парадизъ въ Буджа длиною — 21/2 килом.
отъ ст. Гази въ Сейдикіой " — 1 килом.
отъ ст. Судлидже въ Чивриль " — 31 килом.
отъ ст. Баладжикъ въ Сокіа " — 22 килом.
отъ ст. Гулжекъ въ Денизли " — 10 килом.
Изъ этихъ отвѣтвленій первыя два находятся въ окрестностяхъ Смирны и ведутъ къ дачнымъ мѣстностямъ. Вѣтвь въ Сокію обслуживаетъ нижнее теченіе Меандра, а вѣтви въ Денизли и Чивриль захватываютъ раіоны, богатые зерновымъ хлѣбомъ.
Ширина колеи Айдинской жел. дороги — нормальная западно-европейская, т. е. 1,44 метра. Шпалы деревянныя. Уложенъ и забаластированъ путь хорошо. Максимальный подъемъ 0,028; закругленія часты и небольшого радіуса. Перегоны между станціями очень не велики, обыкновенно около 15 вер., наибольшій перегонъ между станціями Чардакъ и Аппа — 20 верстъ.
Водою линія вполнѣ обезпечена, такъ какъ путь идетъ долинами рѣкъ. Паровозы отапливаются каменнымъ углемъ. Подвижной составъ, также какъ и на Анатолійской жел. дорогѣ, неодинаковый. Имѣются паровозы, постройки 60-хъ годовъ, слабосильные и совершенно устарѣлой конструкціи, но они употребляются лишь для станціонной службы; на линіи же несутъ службу паровозы постройки главнымъ образомъ 80-хъ г. г. Средняя скорость движенія пассажирскихъ поѣздовъ на Айдинской линіи — 32,3 килом. въ часъ.
Оборудована линія хорошо, но уступаетъ Анатолійской дорогѣ. Главное депо помѣщается въ Смирнѣ, гдѣ всѣ станціонныя сооруженія, желѣзнодорожныя мастерскія, склады и пр. обширны и хорошо оборудованы. Финансовая Айдинская жел. дорога, какъ финансовое предпріятіе, за послѣдніе годы, находится въ хорошемъ состояніи, но за время своего существованія ей не разъ приходилось переживать кризисы.
Въ 1886 году, вслѣдствіе плохого управленія и биржевой игры, акціи Общества Айдинской жел. дор., номинальная стоимость которыхъ 20 фунт. стерл., котировались на Лондонской биржѣ по 2 ф. ст. Но послѣ того, какъ составъ правленія Общества былъ обновленъ и были построены отвѣтвленія, играющія роль подъѣздныхъ путей, курсъ акцій поднялся до 23 ф. ст. (1889 г.) и не опускался ниже al pari за исключеніемъ 1890 года, когда плохой урожай предыдущаго года сильно отозвался на уменьшеніи количества грузовъ, а слѣдовательно и доходности, и Общество не могло полностью оплатить купоны по облигаціямъ.
Доходность Айдинской дороги за послѣдніе годы была слѣдующая:
въ 1896 году — 12,228 фр. на килом.
" 1897 " — 17,522 "
" 1898 " — 11,132 "
" 1899 " — 11,770 "
" 1900 " — 13,588 "
" 1901 " — 15,153 "
" 1902 " — 14,373 "
Расходы на эксплоатацію достигаютъ 5,000 фр. километръ, т. е. въ 1900 году составили только 37% общей доходности. Такимъ образомъ чистый валовой доходъ на всю линію уже въ 1900 году достигъ 4 мил. фр.
Турецкое правительство доходности Айдинской жел. дор. не гарантируетъ.
Основной капиталъ "Aidin Railway Company" состоитъ изъ 44.800 акцій номинальною стоимостью 20 ф. ст. каждая, т. е. 896.000 фун. стерл.
Облигаціонный капиталъ состоитъ изъ 4% облигацій перваго выпуска на сумму 1.635.752 ф. ст. и облигацій втораго выпуска на 1.241.802 ф. ст., размѣръ процента которыхъ не фиксированъ и зависитъ отъ доходности дороги, ко не можетъ превышать 5%.
Общество Анатолійской жел. дороги прилагало большія усилія, чтобы захватить въ свои руки Айдинскую жел. дор. и соединить ее съ Анатолійской дорогой въ одну сѣть. Сначала переговоры Deutsche Bank'а съ правленіемъ Айдинской дороги о продажѣ линіи пошли успѣшно, но когда этотъ вопросъ былъ предложенъ на обсужденіе общаго собранія акціонеровъ въ Лондонѣ, то предложеніе нѣмецкихъ капиталистовъ купить линію было отвергнуто громаднымъ большинствомъ голосовъ.
Смирна-Кассабская желѣзная дорога, носящая оффиціальное названіе "Chemin de fer Smyrne-Cassaba et prolongement", раздѣляется на двѣ части: 1) старая сѣть (ancien réseau) отъ Смирны до Алашеира, съ отвѣтвленіями въ Сому и Бурнабатъ, общею длиною 270 килом. и 2) новая сѣть (nouveau réseau) отъ Алашеира въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ — 251 килом.
Хотя вся Смирна-Кассабская жел. дор. принадлежитъ одной французской компаніи, но старая и новая сѣть имѣютъ различныя гарантіи доходности и поэтому отчетность по каждой сѣти ведется отдѣльно, какъ бы по самостоятельнымъ линіямъ. Старая сѣть состоитъ изъ магистральной линіи, идущей отъ Смирны на Кассабу и Алашеиръ и длина которой 169 килом., и двухъ отвѣтвленій:
Смирна-Бурнабатъ — 5 килом.
Магнезія-Сома — 96 "
Новая сѣть состоитъ изъ одной только магистральной линіи.
Смирна-Кассабская жел. дор. идетъ изъ Смирны на сѣверъ и огибаетъ бухту. Приблизившись къ устью р. Гермеса (Гедицъ), линія поворачиваетъ на сѣверъ, а затѣмъ на востокъ, причемъ все время слѣдуетъ вдоль лѣваго берега Гермеса, долину котораго магистральная линія и обслуживаетъ почти на 2/3 своего протяженія. Къ югу отъ линіи возвышается горный хребетъ Бозъ-Дапь, а на сѣверѣ большею частью разстилается обширная равнина, покрытая засѣянными полями, многія изъ которыхъ имѣютъ искусственное орошеніе.
Въ 60 килом. отъ Смирны по линіи жел. дороги лежитъ городъ Магнезія (Манисса), въ которомъ насчитывается свыше 50.000 жителей. Это одинъ изъ важнѣйшихъ торговыхъ и промышленныхъ центровъ всего Айдинскаго вилайета. Отъ Магнезіи въ сѣверовосточномъ направленіи отходитъ вѣтвь желѣзной дороги на Акъ-Гиссаръ и Сому. Въ 30 килом. далѣе по линіи дороги — городокъ Кассаба. Вокругъ разстилаются поля хлопчатника, зерновыхъ хлѣбовъ и безконечныя бахчи дынь, которыя отсюда везутся въ Смирну и подъ именемъ "смирнскихъ" имѣютъ широкое распространеніе въ прилежащихъ мѣстностяхъ.
Въ 116 килом. отъ Смирны станція Сарды, около которой расположено нѣсколько отдѣльныхъ домиковъ, находится на мѣстѣ знаменитой столицы Лидіи, города Креза. На 53 кил. далѣе — Алашеиръ, древняя Филадельфія, конечный пунктъ старой сѣти (ancien réseau), небольшой городъ, начавшій сильно развиваться послѣ проведенія желѣзнодорожной линіи. За Алашеиромъ, лежащимъ на высотѣ всего 150 метр. надъ уровнемъ моря долина Гермеса начинаетъ замѣтно повышаться. Мощный хребетъ Бозъ-Дагъ, возвышающійся къ югу, дѣлается значительно ниже. Желѣзнодорожная линія, достигнувъ верховьевъ Гермеса, покидаетъ его и переходитъ въ долину одной изъ рѣчекъ, дающихъ начало Меандру. Направленіе линіи измѣняется изъ в.-ю.-в. почти въ сѣверное. Въ 320 кил. отъ Смирны ст. Ушакъ, около города того же имени. Это главный центръ ковроваго производства, гдѣ и выдѣлывается большая часть такъ называемыхъ "смирнскихъ" ковровъ. Отъ Ушака желѣзнодорожная линія направляется на востокъ и, дѣлая много изгибовъ, у ст. Чифликъ-Кіой достигаетъ наибольшаго превышенія надъ уровнемъ моря (1.260 метровъ). Далѣе линія немного понижается и вступивъ въ плодородную долину Аккаръ-Чая, въ 420 кил. отъ Смирны, достигаетъ своего конечнаго пункта, города Афіунъ-Кара-Г иссара.
Вѣтвь отъ Магнезіи въ Сому, протяженіемъ 96 кил., обслуживаетъ очень плодородный и густо населенный раіонъ. Линія идетъ также долинами рѣкъ, сначала р. Кунъ-Чая, праваго притока Гермеса, а затѣмъ верховьями р. Бакиръ-Чай, протекающей вблизи Пергама. За недостаткомъ времени, я не могъ проѣхать по этой вѣтви. Вѣтвь изъ Смирны въ Бурнабатъ, длиною 5 килом., ведетъ въ одно изъ загородныхъ мѣстъ и по ней происходитъ оживленное пассажирское движеніе. Смирна-Кассабская жел. дор. имѣетъ нормальную западно-европейскую колею 1,44 метра. Шпалы деревянныя. Укладка пути и балластировка произведены хуже чѣмъ на Айдинской линіи. Ремонтъ производится повидимому небрежно. Станціонныя сооруженія недостаточно обширны, содержатся, въ большинствѣ случаевъ, очень плохо. Вокзалъ даже въ Смирнѣ поражаетъ своею тѣснотою, ветхостью и грязью. Желѣзнодорожныя мастерскія и депо находятся верстахъ въ 10 отъ Смирны; оборудованы неудовлетворительно и содержатся плохо.
Подвижной составъ, хотя и въ достаточномъ количествѣ, но устарѣлый и плохо ремонтируемый. Паровозы системы танкъ (тендеръ соединенъ съ паровозомъ въ одно цѣлое) еще служатъ на линіи. Паровозовъ, послѣднихъ системъ всего три, а большинство постройки 70-хъ годахъ. Начальникъ желѣзнодорожныхъ мастерскихъ говорилъ мнѣ, что правленіемъ дороги уже сдѣланы большіе заказы подвижного состава, который въ самомъ недалекомъ будущемъ будетъ совершенно обновленъ. Насколько это было вѣрно, мнѣ осталось неизвѣстнымъ. Средняя скорость движенія пассажирскихъ поѣздовъ по линіи Смирна-Алашеиръ (ancien réseau) всего 22,7 килом. въ. часъ. На линіи Алашеиръ — Афіунъ-Кара-Гиссаръ (nouveau réseau) нѣсколько больше — 24,9 килом.
Водою линія хорошо обезпечена, такъ какъ путь слѣдуетъ все время долинами рѣкъ. Отопленіе паровозовъ каменнымъ углемъ. На Смирна-Кассабской, какъ и на Айдинской, желѣзныхъ дорогахъ движеніе происходитъ только днемъ.
Въ финансовомъ отношеніи предпріятіе Смирна-Кассабской жел. дор. находится въ прекрасномъ состояніи, благодаря тому, что турецкое правительство гарантируетъ очень высокую доходность линіи.
Для старой сѣти гарантія исчисляется слѣдующимъ образомъ: вся сумма валоваго дохода дѣлится пополамъ, причемъ одна половина идетъ на покрытіе расходовъ по эксплоатаціи, другая же половина зачисляется въ чистый доходъ, причемъ турецкое правительство гарантируетъ этотъ доходъ въ суммѣ 2.310.000 фр., т.-е. если половина валоваго дохода будетъ меньше этой суммы, то правительство доплачиваетъ разницу. Такъ напримѣръ въ 1900 году валовой доходъ старой сѣти Смирна-Кассабской жел. дор. былъ 3.664.668 фр.; половина этой суммы была отчислена на покрытіе расходовъ по эксплоатаціи, а другая половина (1.822.334 фр.) зачислена въ доходъ, но такъ какъ она оказалась меньше 2.310.000 фр., то правительство приплатило недостающую сумму въ размѣрѣ 487.665 фр., хотя километрическая доходность за 1900 годъ достигала 13.702 фр., т. е. была совершенно достаточной для выдачи дивиденда. Для новой сѣти (prolongement или nouveau réseau) условія гарантіи болѣе тяжелыя еще Финансовая организація предпріятія и доходность для турецкаго правительства. Послѣднее гарантировала для всего протяженія (251 килом.) доходность въ 18.880 фр. на километръ. Между тѣмъ линія, вслѣдствіе конкуренціи съ Анатолійской дорогой, работаетъ плохо и въ 1900 году выработала всего 3.568 фр. на километръ. Такимъ образомъ турецкому правительству пришлось за этотъ годъ приплатить 15,312 фр. на километръ, т. е. на все протяженіе линіи — 3.843.472 фр.
Въ періодъ 1894—1900 г.г. доходность Смирна-Кассабской жел. дор. и приплаченныя турецкимъ правительствомъ (какъ гарантія доходности) суммы были слѣдующія:
| Эксплоатируемая
длина линіи въ километрахъ. |
Километрическая доходность
въ франкахъ. |
Валовой доходъ въ франкахъ. | Суммы, уплач.
тур. прав., какъ гарантія доходности, въ франкахъ. | |
| 1894 | 115 | 14.151 | 1.642.900 | 186.400 |
| 1895 | 256 | 11.940 | 3.808.610 | 725.470 |
| 1896 | 256 | 12.251 | 3.291.700 | 685.610 |
| 1897 старая сѣть | 256 | 13.594 | 3.610.017 | 504.991 |
| 1897 новая сѣть | 47 | 3.064 | 144.008 | 755.170 |
| 1898 старая сѣть | 256 | 13.831 | 3.678.227 | 470.886 |
| 1898 новая сѣть | 251 | 3.160 | 795.160 | 3.945.720 |
| 1899 старая сѣть | 266 | 13.750 | 3.656.394 | 481.813 |
| 1899 новая сѣть | 251 | 2.765 | 664.093 | 4.043.016 |
| 1900 старая сѣть | 266 | 13.701 | 3.644.668 | 487.666 |
| 1900 новая сѣть | 251 | 3.568 | 895.635 | 3.843.473 |
| 1901 старая сѣть | 266 | 15.442 | 4.108.000 | 256.000 |
| 1901 новая сѣть | 251 | 4.754 | 1.198.000 | 3.561.000 |
| 1902 старая сѣть | 266 | 15.728 | 4.184.000 | 218.000 |
| 1902 новая сѣть | 251 | 4.867 | 1.227.000 | 3.532.000 |
Всего за 9 лѣтъ турецкое правительство уплатила Обществу Смирна-Кассабской жел. дор. въ видѣ гарантіи доходности почти 23.700.000 фр. Основной капиталъ Общества состоитъ изъ 32.000 акцій по 500 фр., всего 16.000.000 фр. Облигаціонный капиталъ Общества изъ 113.120 облигацій перваго выпуска 4% номинальной стоимостью по 500 фр., выпущенныхъ въ 1894 году по курсу 418.3 фр.,— всего 47. 300.000 франковъ, изъ 140.000 облигацій 2-го выпуска, также 4%, выпущенныхъ въ 1895 г. по 422,5 фр.,— всего 59.150.000 фр. Такимъ образомъ весь основной и облигаціонный капиталъ Общества Смирна - Кассабской жел. дороги достигаетъ 122.450.000 фр., или 221.000 фр. на каждый эксплоатируемый километръ. По національности Смирна-Кассабской жел. дор. до 1891 года была англійской, но затѣмъ перешла въ руки французскаго или вѣрнѣе бельгійско - французскаго синдиката. Въ настоящее время, какъ слѣдствіе участія Оттоманскаго (французскаго) банка въ предпріятіи Багдадской дороги, заключено соглашеніе между обществами Смирна-Кассабской и Анатолійской дорогъ. По этому соглашенію колеи этихъ двухъ желѣзнодорожныхъ линій сомкнуты въ Афіунъ-Кара-Гиссарѣ; въ правленіи Смирна - Кассабской дороги однимъ изъ членовъ состоитъ представитель Анатолійскаго общества. Нѣмцы понемногу скупаютъ акціи Смирна-Кассабской дороги и вѣроятно современемъ сдѣлаются полными хозяевами этой линіи.
Желѣзная дорога изъ Муданіи въ Бруссу протяженіемъ всего 41 килом. Колея узкая, 1 метръ. Принадлежитъ франко-бельгійской компаніи. Доходность не гарантирована правительствомъ, вслѣдствіе чего дѣла компаніи находятся не въ блестящемъ состояніи. Доходность линіи за 1898 — 1900 годъ была слѣдующая: въ 1898 году валов. дох. 256.843 фр. или 6.222 фр. на килом. " 1899 " — 287.773 " 6.972 " " 1900 " — 254.241 " 6.156 " " 1901 " — 281.000 " 6.826 " 1902 " — 292.000 " 7.070 ". Такимъ образомъ доходъ покрываетъ расходы по эксплоатаціи (около 5.000 фр. на километръ), послѣ чего остается небольшая прибыль. Вѣтка Муданія-Брусса повидимому не имѣетъ будущности, такъ какъ она осталась въ сторонѣ отъ всѣхъ большихъ линій. Можетъ быть современемъ вѣтвь Смирна-Кассабской дороги, идущая на Сому, будетъ продолжена до Балликиссера и Бруссы, но линія изъ Муданіи въ Бруссу, какъ узкоколейная, и тогда не сольется съ Смирна-Кассабской сѣтью, если конечно не будетъ перестроена на широкую колею. линія изъ Гораздо большее значеніе современемъ можетъ имѣть другая маленькая линія въ Малой Азіи — Мерсина-Адана. Такъ какъ Багдадская желѣзная дорога должна пройти черезъ Адану, то линія Мерсина-Адана сдѣлается тогда однимъ изъ отвѣтвленій этой великой желѣзнодорожной магистрали, ея выходомъ къ Средиземному морю.
Но и теперь линія эта работаетъ довольно удовлетворительно, хотя не пользуется гарантіей доходности со стороны правительства. Длина линіи 67 килом. Она идетъ отъ Мерсины черезъ Тарсъ (Тарсусъ) къ Аданѣ, главному городу вилайета того же имени и торговому центру Полевой Киликіи.
Ширина колеи нормальная, 1,44 метра. Шпалы деревянныя. Уложенъ путь былъ повидимому хорошо, но совсѣмъ но ремонтировался. Баластный слой во многихъ мѣстахъ на половину вывѣтрился и размытъ, вслѣдствіе чего шпалы осѣли. Вездѣ полотно заросло травою, что придаетъ ему весьма своеобразный видъ. Шпалы не вездѣ отличаются прочностью, рельсы сильно пострадали отъ ржавчины: Однако, благодаря медленному ходу поѣздовъ и ихъ малому вѣсу, катастрофъ не происходитъ. Весь путь, въ 67 килом., поѣздъ проходитъ въ 2V, часа, съ 15 минутной остановкой въ Тарсусѣ и остановками по 2-3 минуты на другихъ пяти станціяхъ. По срединѣ линіи ст. Гюлекъ-Богазъ, на которой имѣется разъѣздъ и происходитъ скрещеніе поѣздовъ.
Паровозы системы танкъ.
Линія оборудована весьма примитивно. Въ Тарсусѣ и на конечныхъ пунктахъ имѣются станціонныя зданія а на остальныхъ станціяхъ поставлены бараки изъ гофрированнаго желѣза, сооруженія весьма непрактичныя для жаркаго климата Аданскаго вилайета. Лѣтомъ въ этихъ баракахъ, служащихъ одновременно и складами для товаровъ, напримѣръ свѣчи растапливаются совершенно, такъ что стеаринъ скопляется въ видѣ сплошной массы на днѣ ящика.
Основной капиталъ Общества состоитъ изъ 165.000 акцій, по 20 фун. стерл., каждая, всего на сумму 4.125 000 фр. и изъ 6% облигацій на сумму 5.296.000 франк.
Доходность линіи за послѣдніе года была слѣдующая:
въ 1898 году — 7.261 фр. на километръ.
" 1899 " — 8.572 "
" 1900 " — 7.780 "
" 1901 " — 7.043 "
" 1902 " — 6.921 " Ранѣе однако дѣла Общества шли хуже и бывали года, когда даже купоны облигацій не оплачивались.
По національности Общество Мерсина-Аданской жел. дор. было англо-французское, но теперь большинство акцій принадлежитъ Deutsche Bank`у, скупившему ихъ для того, чтобы Общество не могло воспрепятствовать проведенію Багдадской дороги черезъ Адану и постройкѣ новаго отвѣтвленія отъ Аданы въ Кастаболу (Юмурталыкъ). Сравнительно малая доходность линій Муданія-Брусса и Мерсина-Адана, несмотря на то, что эти линіи соединяютъ съ побережьемъ важные торговые города, объясняется тѣмъ, что вслѣдствіе незначительности протяженія этихъ линій пользованіе ими не представляетъ особыхъ выгодъ. Грузы, идущіе извнутри страны на верблюдахъ въ Мерсину черезъ Адану или черезъ Тарсусъ, а также въ Муданію черезъ Бруссу, доходятъ прямо до портоваго города, такъ какъ фрахтъ до этого города, или да пункта, лежащаго на 20—30 верстъ ближе почти одинъ и тотъ же: все равно верблюдовъ надо гнать въ портовый городъ для пріемки прибывающихъ туда грузовъ.
Желѣзныя дороги въ Сиріи {Не были мною посѣщены.} состоятъ въ настоящее время изъ сѣти "Дамаскъ-Хама и продолженія" (Chemin de fer Damas-Hama et prolongements) и линіи Яффа-Іерусалимъ.
Желѣзная дорога "Дамаскъ-Хама и продолженія" состоитъ изъ двухъ линій, неодинаковой колеи. Сначала была построена линія изъ Бейрута въ Дамаскъ и Мзерибъ. Общая длина этой линіи 250 килом. ширина колеи 1,05 метра, причемъ часть линіи — зубчатая (кремальерная). Въ 1900 году начала строиться вторая линія — Райякъ-Хама, длиною 188 килом., причемъ эта вторая линія широкой колеи (1,44 метра). Въ 1902 году уже было открыто движеніе по этой линіи причемъ 7 (20) іюня открытъ былъ участокъ Райякъ-Рейсъ-Баальбекъ, а 3 (16) августа участокъ — Рейсъ-Баальбекъ-Хама. Въ будущемъ эта линія можетъ быть продолжена до Биреджика, на Ефратѣ, гдь она сольется съ Багдадской жел. дорогой.
За эксплоатировавшійся періодъ 1902 года линія Райякъ-Хама дала 208.913 фр. валоваго дохода.
Доходность линіи Бейрутъ-Дамаскъ-Мзерибъ въ 1899 году была 2,057,000 фр., въ 1900 г.— 2.216.000 фр. въ 1901 г.— 2.312,000 фр., и въ 1902 г.— 2.749.000 фр., километрическая же доходность въ соотвѣтствующіе годы достигала 7.819, 8.867, 9.362 и 11.131 франковъ. Километрическая гарантія на эту линію замѣнена ежегоднымъ взносомъ правительства 750.000 фр. Общество жел. дор. "Дамаскъ-Хама и продолженія*4 по національности французское.
Линія Яффа-Іерусалимъ длиною въ 87 килом., узкоколейная (1 метръ). Національность общества, которому принадлежитъ эта линія, смѣшанная, но болѣе всего акцій принадлежитъ французскимъ капиталистамъ. Доходность линіи не гарантирована правительствомъ, но работаетъ линія удовлетворительно. 3/5дохода получается отъ перевозки пассажировъ, такъ какъ грузы идутъ караванами прямо на Яффу и обратно. Доходность линіи въ періодъ 1896—1902г. г., была слѣдующая;
въ 1896 году вал. дох. — 486.595 фр. или 5.619 фр.на килом.
"1897 " — 533.774 " 6.162 "
" 1898 " — 746.251 " 8.616 "
" 1899 " — 735.719 " 8.495 "
" 1900 " — 728.852 " 8.416 "
" 1901 " — 763.000 " 8.772 "
" 1902 " — 673.000 " 7.735 "
