Анатолійская желѣзная дорога
правитьОписаніе мѣстности, пересѣкаемой линіей Хайдаръ-Паша-Ангора и линіей Эски-Шеиръ — Конія.— Анатолійская дорога въ техническомъ отношеніи.— Оборудованіе линій.— Подвижной составъ.— Организація движенія.— Скорость движенія.— Особенности желѣзнодорожныхъ росписаній.— Постоянные и временные поѣзда на различныхъ участкахъ дороги.
Изъ всѣхъ желѣзнодорожныхъ линій Малой Азіи наибольшее значеніе для страны имѣетъ линія Анатолійской желѣзной дороги. Такое значеніе обусловливается не только большею длиною этой линіи и тѣмъ, что она врѣзывается въ самый центръ Малоазіятскаго плоскогорія, но главнымъ образомъ особенной организаціей, при которой она является могучимъ проводникомъ экономическаго, а слѣдовательно и тѣсно связаннаго съ нимъ политическаго, вліянія Германіи.
Анатолійская желѣзная дорога въ настоящее время состоитъ изъ: 1) линіи Хайдаръ-Паша — Ангора, длиною 578 километровъ, 2) линіи Эскишеиръ-Конія, длиною 435 килом., 3) отвѣтвленія Алаюндъ — Кутайя, длиною 11 километровъ и 4) отвѣтвленія Гамидіэ-Ада-Базаръ, длиною 9 километровъ. Всего слѣдовательно — 1033 килом.
Головной участокъ дороги отъ Хайдаръ-Паши до Исмида, длиною 92 килом., былъ построенъ въ 1873 г. Работы по постройкѣ линіи отъ Исмида къ Ангорѣ начались въ концѣ 1888 года.
Въ 1890 г. открыто движеніе, на протяж. 116 кил.
1891 г. — 217
1892 г. — 334
1893 г. — 577
1895 г. — 707
1896 г. — 934
1899 г. — 1038
Исходный пунктъ Анатолійской желѣзной дороги, станція Хайдаръ-Паша, находится на азіятскомъ берегу Босфора, южнѣе Скутари. Отъ Хайдаръ-Паши рельсовый путь идетъ сначала по берегу Мраморнаго моря, а затѣмъ Исмидскаго залива. На протяженіи 21 километра, до станціи Карталь, вдоль полотна тянется непрерывная цѣпь селеній. Это дачная мѣстность Константинополя и поэтому черезъ каждые 2—3 километра устроены полустанки съ разъѣздами. За станціей Карталь селенія прерываются виноградниками и воздѣланными полями. У станціи Гебзехъ (45 килом. отъ Хайдаръ-Паши) рельсовый путь пересѣкаетъ древній Либиссосъ по віадуку, длиною 247 метровъ, на семи металлическихъ устояхъ, изъ которыхъ средній имѣетъ 15 метровъ высоты.
Въ 84 килом. отъ Хайдаръ-Паши станція Дериндже, депо перваго участка Анатолійской дороги. Здѣсь же имѣется небольшой, но оживленный портъ, черезъ который ввозится весь каменный уголь, идущій на потребности дороги и вывозится значительное количество зерновыхъ хлѣбовъ. Концессія на устройство порта въ Дериндже была дарована обществу Анатолійской желѣзной дороги въ началѣ 1895 года. Исполненіе всѣхъ работъ по постройкѣ набережныхъ, складовъ, паровыхъ крановъ и другихъ приспособленій для нагрузки и разгрузки, было поручено торговому дому Гольцмана, во Франкфуртѣ на Майнѣ. Работы были поведены съ быстротою, совершенно поразившею турецкую администрацію. Въ февралѣ 1896 года, т. е. менѣе чѣмъ черезъ годъ, портъ былъ уже готовъ и открытъ для пользованія.
Въ шести километрахъ къ востоку отъ Дериндже находится ст. Исмидъ, расположенная у города того же имени. Городъ расположенъ амфитеатромъ на склонѣ холмовъ, у подножія которыхъ проходитъ полотно желѣзной дороги. Въ Исмидѣ насчитывается до 13.000 жителей, большая часть которыхъ турки и армяне.
Послѣ Исмида рельсовый путь покидаетъ морское побережье и вступаетъ въ богатую растительностью долину небольшой рѣчки Шоджали-дере, впадающей въ Исмидскій заливъ. По обѣимъ сторонамъ полотна густыя древесныя заросли. Въ разстояніи 112 килом. отъ Хайдаръ-Паши рельсовый путь подходитъ къ западной оконечности большого озера Сабанджа (древній Софонъ) и затѣмъ на протяженіе 16 килом. огибаетъ южное побережье озера, причемъ полотно въ нѣкоторыхъ мѣстахъ проходитъ у самой воды. Къ югу высится хребетъ Гекъ-Дагъ, отдѣльные вершины котораго превышаютъ 1500 метровъ. Въ 133 кил. отъ Хайдара-Паши станція Гамидіэ отъ которой къ сѣверу отходитъ маленькая вѣтвь (9 килом.), ведущая къ городу Ада-Базару, одному изъ значительнѣйшихъ торговыхъ центровъ этой мѣстности. Въ городѣ до 20.000 жителей, армянъ, турокъ и грековъ. Въ Ада-Базарѣ находится депо земледѣльческихъ орудій общества Анатолійской дороги.
У станціи Гамидіэ желѣзнодорожная линія, имѣвшая до сихъ поръ восточное направленіе, круто сворачиваетъ къ югу и вступаетъ въ долину Сакаріи, одной изъ самыхъ большихъ рѣкъ Малоазіятскаго полуострова. Сначала рельсовый путь идетъ по лѣвому берегу рѣки, но затѣмъ (въ разстояніи 10 километр. отъ Гамидіэ) переходитъ на правый берегъ по металлическому мосту, длиною 100 метровъ (мостъ имѣетъ два равные пролета; средній и береговые устои — каменный). За этимъ мостомъ дорога вступаетъ въ Балабанское ущелье, длиною 13 килом. Къ западу горы Гекъ-Дагъ, а къ востоку Акъ-Софу-Дагъ почти отвѣсными склонами обрываются къ рѣкѣ. На 156 килом. станція Геве. Пройдя черезъ туннель, длиною 66 метровъ, желѣзнодорожная линія опять пересѣкаетъ Сакарію по металлическому мосту той же длины и системы, какъ и предыдущій. Ущелье поворачиваетъ къ западу и расширяется въ плодородную долину, покрытую богатою растительностью. На 168 килом. станція Акъ-Гиссаръ, около городка того же имени, населеннаго почти исключительно армянами. Мѣстность все время повышается. Въ то время, какъ высота надъ уровнемъ моря станціи Гамидіэ равняется 36 метрамъ, высота ст. Акъ-Гиссаръ уже 79 метровъ, т. е. на протяженіи 37 километровъ подъемъ 43 метра.
Послѣ станціи Акъ-Гиссаръ путь, слѣдующій все время по долинѣ р. Сакаріи, сворачиваетъ къ югу и у станціи Мекедже (183 кил. отъ Хайдаръ-Паши, 85 метр. надъ уровнемъ моря) подходитъ вплотную къ руслу рѣки. Долина суживается. Далѣе къ юго-западу Сакарія принимаетъ значительный лѣвый притокъ Кара-Су (Меласъ). Ранѣе впаденія р. Кара-Су, желѣзнодорожный путь пересѣкаетъ Сакарію по металлическому мосту въ два пролета, длиною опять 100 метровъ, и переходитъ на правый берегъ рѣки. Здѣсь Сакарія дѣлаетъ довольно крутой изгибъ къ западу, и рельсовый путь отходитъ отъ русла рѣки, но черезъ 5 километровъ вновь приближается къ рѣкѣ и у станціи Лефке пересѣкаетъ ее по самому длинному мосту (140 метровъ, въ три пролета, фермы — металлическія, рѣшетчатыя) Станція Лефке (197 кил., 102 метра надъ уровнемъ моря), расположена у городка того же имени съ 3.000 греческимъ населеніемъ, главное занятіе котораго шелководство. Къ югу отъ Лефке долина опять суживается, Сакарія принимаетъ значительный правый притокъ р. Гюнюкъ-Су, послѣ чего линія желѣзной дороги покидаетъ долину р. Сакаріи и вступаетъ въ узкое ущелье рѣчки Кара-Су (лѣвый притокъ Сакаріи). На 215-мъ километрѣ станція Везиръ-Ханъ, превышеніе которой надъ уровнемъ моря 148 метровъ. За этой станціей линія вступаетъ въ узкое ущелье, по дну котораго бѣжитъ Кара-Су. Между станціями ВезиръХанъ и Биледжикъ (233 кил.), т. е. на разстояніи 18 километровъ, линія 11 разъ пересѣкаетъ Кара-Су по металлическимъ мостамъ, длиною отъ 40 до 60 метровъ, и проходитъ въ туннелѣ длиною 66 метровъ. Ст. Биледжикъ имѣетъ высоту 291 метра, такимъ образомъ на протяженіи 18 километровъ подъемъ 143 метра, т. е. 0,008.
Перегонъ отъ ст. Биледжикъ до ст. Кара-Кіой (250 кил. отъ Хайдаръ-Паши), длиною 17 килом., представляетъ собою самый трудный въ техническомъ отношеніи участокъ всей Анатолійской дороги. Линія идетъ все время по ущелью р. Кара-Су, которое на протяженіе 4 1/2 кил. имѣетъ видъ узкаго дефилэ. На этихъ 4 1/2 километрахъ встрѣчаются слѣдующія искусственныя сооруженія: віадукъ Пекдемиръ, длиною 300 метровъ, рѣшетчатый, металлическій, на шести каменныхъ устояхъ, средній изъ которыхъ имѣютъ 26 метровъ высоты, а крайніе — 17 метровъ; два туннеля по 50 метр. длиною; віадукъ Какъ-Кіой, длиною 137 метровъ, переброшенный черезъ оврагъ, глубиною 38 метр. (металлическая арка віадука имѣетъ 78 метровъ длины); туннель, длиною 100 метровъ; віадукъ Яйлы, длиною 92 метра, высотою 40 метровъ, на двухъ металлическихъ и двухъ каменныхъ устояхъ, и наконецъ девять туннелей, длиною отъ 70 до 411 метровъ. Итого на 4 1/2 кил.— 15 большихъ искусственныхъ сооруженій, общею длиною около 2 километровъ.
На этомъ перегонѣ желѣзнодорожный путь и всходитъ на центральное плоскогоріе Малой Азіи. Станція Кара-Кіой находится на высотѣ 626 метровъ надъ уровнемъ моря, т. е. на 335 метровъ выше станціи Биледжикъ. Такимъ образомъ средній подъемъ всего участка Биледжикъ — Кара-Кіой достигаетъ 0,02. На 258-мъ километрѣ рельсовый путь покидаетъ ущелье р. Кара-Су и поворачиваетъ на юго-востокъ. На 264-мъ килом. станція Бозъ-ююкъ (740 метр. надъ уровнемъ моря). Мѣстность продолжается подниматься, но уже спокойно. Пройдя еще одно ущелье, линія вступаетъ уже окончательно на то ровное плато, которое разстилается далеко къ востоку. Ст. Имъ-Ему (на 281 кил.) находится на 838 метр. надъ уровнемъ моря. Это самая высшая точка участка Хайдаръ-Паша — Эскишеиръ. Далѣе мѣстность начинаетъ немного понижаться и станція Чукуръ-Гисаръ (296 кил.) имѣетъ высоту 812 метр. надъ уровнемъ моря, а Эскишеиръ — 792 метра надъ уровнемъ моря. Отъ Эскишеира отходитъ линія на Конію. Станціонныя постройки и желѣзнодорожныя мастерскія расположены къ сѣверо-востоку отъ города на лѣвомъ берегу рѣки Пурсакъ (лѣвый притокъ р. Сакаріи. Самъ же городъ Эскишеиръ (25 тыс. жителей) лежитъ на правомъ берегу рѣки.
Общее направленіе участка Эскишеиръ - Ангора восточное. Сначала линія слѣдуетъ по долинѣ р. Пурсакъ, причемъ мѣстность медленно понижается. Въ разстояніи около 150 килом. отъ Эскишеира р. Пурсакъ впадаетъ въ Сакарію. Послѣ пересѣченія съ Сакаріей желѣзнодорожная линія вступаетъ въ бассейнъ правыхъ притоковъ этой рѣки и, слѣдуя ихъ долинами, подходитъ къ Ангорѣ, причемъ мѣстность къ востоку отъ Сакаріи постепенно повышается.
Къ сѣверу отъ желѣзнодорожной линіи возвышаются горные хребты, которые тянутся по краю центральнаго Малоазіатскаго плоскогорія. Средняя высота ихъ 1.500—1,700 метровъ, т, е. они приблизительно на 1.000 метровъ превышаютъ долины плоскогорія. Къ югу отъ линіи разстилается горное плато, прорѣзанное въ различныхъ направленіяхъ невысокими хребтами. Въ послѣднихъ числахъ ноября, когда я проѣзжалъ по линіи Эскишеиръ — Ангора, общій характеръ мѣстности былъ безотрадный, напоминающій осенній пейзажъ Туркестана. Почва имѣла буро-желтый цвѣтъ и только въ рѣчныхъ долинахъ, у самаго русла, зеленѣла трава.
На протяженіи первыхъ 18 километровъ отъ Эскишеира желѣзнодорожная линія идетъ по прямому направленію на зап.-сѣверо-западъ, вдоль лѣваго берега р. Пурсакъ, причемъ мѣстность слегка понижается.
На 327-мъ километрѣ отъ Хайдаръ-Паши (на 12-мъ кил. отъ Эскишеира) линія пересѣкаетъ по желѣзному рѣшетчатому мосту Пурсакъ и переходитъ на его правый берегъ. На 337-мъ килом. станція Акъ-Бунаръ (774 метра надъ уровнемъ моря). Линія имѣетъ восточное направленіе съ небольшимъ уклономъ къ югу. На 354-мъ килом. станція Альну-Кіой (764 метра надъ уровнемъ моря), расположенная у самой рѣки, на противоположномъ берегу которой находится селеніе того же имени. На 360-мъ килом. рельсовый путь опять пересѣкаетъ Пурсакъ и переходитъ на лѣвый его берегъ. Далѣе рѣка дѣлаетъ изгибъ къ югу, а желѣзнодорожная линія не слѣдуетъ вдоль русла, а идетъ по хордѣ этого изгиба, при этомъ пересѣкаетъ выдвинувшійся къ югу отрогъ холмистой цѣпи. На 376 килом. станція Бейликъ-Ахуръ (754 метра надъ уровнемъ моря), въ трехъ километрахъ къ западу отъ которой проходитъ граница Ангорскаго вилайета. Мѣстность дѣлается болѣе плодородной и населенной. На 391 кил. линія вновь пересѣкаетъ Пурсакъ и, слѣдуя извилистому теченію рѣки, вдоль ея праваго берега идетъ въ сѣверо-восточномъ направленіи, На 407 кил. станція Сари-Кіой (735 метр. надъ уровнемъ моря). На 419 километрѣ р. Пурсакъ дѣлаетъ крутой изгибъ къ югу и соотвѣтственно изгибается и желѣзнодорожная линія. Невысокія скалистыя горы подходятъ къ рѣкѣ и образуютъ узкое ущелье. Съ сѣвера въ Пурсакъ впадаютъ многочисленныя рѣчки, скорѣе ручьи. Послѣ впаденія рѣчки Ададжюкъ-дере (на 429 килом.) ущелье расширяется въ долину. На 434 кил. станція Битчеръ (703 метра надъ уровнемъ моря). На 454 кил. станція Сассиларъ (688 метровъ надъ уровнемъ моря). Въ 9 килом. восточнѣе, Пурсакъ впадаетъ въ Сакарію, но, не дойдя до пункта впаденія, линія сворачиваетъ сначала на юго-востокъ, а затѣмъ на югъ и вступаетъ въ долину Сакаріи. На 471 килом. находится самая низкая точка пути между Эскишеиромъ и Ангорой. Превышеніе этой точки надъ уровнемъ моря всего 681 метръ. Далѣе мѣстность немного повышается и ст. Бейликъ-Кепрю (на 468 килом.) имѣетъ высоту опять 688 метровъ, какъ и предыдущая станція Сассиларъ. Въ полутора километрахъ къ югу отъ Бейликъ-Кепрю линія пересѣкаетъ Сакарію, по рѣшетчатому металлическому мосту, длиною 40 метровъ, и, измѣнивъ свое направленіе изъ южнаго на восточное, покидаетъ долину этой рѣки. Слѣдуя по плодородной долинѣ небольшого притока Сакаріи р. Гюмюшь-чай, рельсовый путь, довольно сильно поднимаясь, на 488 кил. подходитъ къ ст. Полатли (875 метр. надъ уровнемъ моря). Эта станція представляетъ собою центръ земледѣльческаго раіона, съ котораго свозятся на нее большіе грузы зернового хлѣба. Обширный навѣсъ устроенъ для храненія зерна и вѣянія его. У станціи имѣется поворотный треугольникъ и сарай для одного паровоза. Когда нашъ поѣздъ проходилъ черезъ станцію Полатли, то у навѣса для зерна стоялъ товарный поѣздъ, грузившійся пшеницей. Работами по нагрузкѣ и вѣянію пшеницы было занято не менѣе 100 человѣкъ.
За ст. Полатли линія поворачиваетъ на сѣв.-сѣв.востокъ и держится этого направленія на протяженіи 55 километровъ. На 492 килом. находится самая высшая точка участка Эскишеиръ-Ангора, превышеніе которой 926 метровъ; далѣе мѣстность начинаетъ понижаться. Подходя къ станціи Мали-Кіой (на 523 килом., 738 метр. надъ уровнемъ моря), линія вступаетъ въ долину р. Энгюри-Су, праваго притока р. Сакаріи. Слѣдуя вдоль лѣваго берега Энгюри-Су, линія поворачиваетъ на востокъ и на 553 килом. подходитъ къ станціи Зинджанъ-Кіой (785 метр. надъ уровнемъ моря) и въ 578 километрахъ отъ Хайдаръ-Паши и въ 263 килом. отъ Эскишеира достигаетъ своего конечнаго пункта — станціи Ангора. Станція Ангора расположена въ двухъ километрахъ къ западу отъ города (25.000 жителей), занимающаго склоны и вершину вулканической скалы. Около станціи построены обширные склады для зерна.
Первоначально предполагалось, что линія отъ Хайдаръ-Паши въ Ангору будетъ продолжена далѣе на Кейсарію, Багдадъ и къ Персидскому заливу; тогда Ангорская желѣзная дорога явилась бы одной изъ составныхъ частей рельсовой магистрали, связывающей Босфоръ съ Персидскимъ заливомъ. На постройку линіи отъ Ангоры до Кейсаріи даже была получена концессія, но къ работамъ восточнѣе Ангоры, такъ и не было приступлено. Багдадскую дорогу рѣшено было вести по южному направленію, вслѣдствіе чего отъ Эскишеира повели линію на Конію и такимъ образомъ участокъ отъ Эскишеира до Ангоры сдѣлался простымъ отвѣтвленіемъ будущей магистрали.
Линія Эскишеиръ — Конія проходитъ въ юго-западной части центральнаго Малоазіятскаго плоскогорія. Въ техническомъ отношеніи не представляло особыхъ затрудненій провести дорогу почти по прямой линіи на Конію, но желаніе захватить наиболѣе плодородныя мѣстности побудило сильно изогнуть рельсовую колею въ направленіи къ юго-западу, вслѣдствіе чего, хотя отъ Эскишеира до Коніи по прямому направленію только 275 километровъ, длина желѣзнодорожной линіи между этими двумя пунктами оказалась въ 435 килом.
Первые 67 километровъ, т. е. до станціи Алайюндъ, линія идетъ на юго-западъ и затѣмъ только начинаетъ отходить къ востоку, причемъ свое нормальное направленіе на юго-востокъ она получаетъ лишь з Афіунъ-Кара-Гиссаромъ, въ разстояніи болѣе 160 кил. отъ Эскишеира. Постройка линіи на всемъ протяженіи отъ Эскишеира до Коніи не представила большихъ техническихъ трудностей. Линія слѣдуетъ долинами рѣкъ со сравнительно незначительными подъемами и уклонами. На разстояніи первыхъ 150 километровъ (отъ Эскишеира) мѣстность, которую пересѣкаетъ желѣзнодорожный путь, носитъ гористый характеръ, долины часто суживаются въ ущелья, склоны которыхъ близко подходятъ къ полотну. Тутъ встрѣчается довольно много искусственныхъ сооруженій (три большихъ моста черезъ р. Пурсакъ и много маленькихъ мостовъ черезъ правый притокъ р. Пурсака, р. Ашидере, и черезъ Чай-Су).
За станціей Газлигейль-Хамамъ (145 верстъ отъ Эскишеира) мѣстность принимаетъ равнинный характеръ. Къ сѣверу отъ полотна въ низменныхъ, временами болотистыхъ, берегахъ течетъ р. Аккаръ-Чай, а къ югу высятся мощные хребты Тавра. Сначала равнина довольно хорошо воздѣлана, но чѣмъ ближе къ Коніи, тѣмъ мѣстность становится пустыннѣй.
Станція Эски-Шеиръ, какъ уже упоминалось, расположена на лѣвомъ берегу р. Пурсакъ. Линія на Конію отходитъ въ юго-западномъ направленіи и, слѣдуя вдоль русла рѣки, на 9-мъ километрѣ пересѣкаетъ Пурсакъ по металлическому мосту, рѣшетчатой системы, и вступаетъ въ ущелье. Въ 23 килом. отъ Эски-Шеира ущелье расширяется, линія вновь переходитъ черезъ р. Пурсакъ; здѣсь, около селенія Кекче-Киссикъ, находится станція того же имени, превышеніе которой надъ уровнемъ моря 828 метровъ (на 36 метровъ выше Эскишеира). Въ двухъ километрахъ отъ ст. Кекче-Киссикъ линія въ третій и послѣдній разъ пересѣкаетъ р. Пурсакъ и покидаетъ долину этой рѣки. Далѣе путь слѣдуетъ ущельемъ р. Ашидере; подъемы достигаютъ до 0,006—0,007. У станціи Сабунджи-Бунаръ (46 кил. отъ Эскишеира, 952 метра надъ уровнемъ моря) ущелье расширяется и поворачиваетъ на югъ. То и дѣло пересѣкая горные ручьи, впадающіе въ р. Ашидере, линія все поднимается и на 58-мъ килом. переходитъ черезъ небольшой хребетъ, причемъ превышеніе высшей точки — 1027 метровъ; затѣмъ линія сразу спускается вновь въ долину р. Пурсака и въ 68 кил. отъ Эскишеира подходитъ къ станціи Алайюндъ, лежащей на высотѣ 934 метровъ.
Отъ ст. Алайюндъ отходитъ небольшое отвѣтвленіе въ городъ Кутайю, находящійся въ 11 километрахъ къ западу. Населеніе Кутайи — около 6.000 человѣкъ (почти исключительно турки) — занимается выдѣлкою фаянсовой посуды, изъ мѣстной глины, довольно высокаго качества. Съ постройкой желѣзной дороги городъ сталъ расти и въ плодородныхъ окрестностяхъ его начали производиться въ большихъ размѣрахъ посѣвы пшеницы. На станціи Алайюндъ устроены обширные навѣсы для храненія и вѣянія пшеницы. Вѣтвь въ Кутайю пересѣкаетъ р. Пурсакъ въ одномъ километрѣ отъ Алайюнда. Линія на Конію отъ ст. Алайюндъ направляется на юго-востокъ и покидаетъ долину р. Пурсакъ. Поднявшись на небольшой хребетъ (высшая точка пути 1006 метровъ), линія спускается въ долину рѣчки Акишъ-Меджидъ и Чай-Су, слѣдуя вдоль теченія которой и нѣсколько разъ ея пересѣкая, подходитъ къ ст. Чекюрлеръ (87 кил. отъ Эскишеира, 1026 метровъ надъ уровнемъ моря). За этой станціей, въ направленіи къ Коніи, мѣстность хотя и продолжаетъ повышаться, но долина Чай*Су расширяется. На 114 килом. ст. Дейеръ (1122 метра надъ уровнемъ моря). Въ семи километрахъ за этою станціею превышеніе пути — 1136 метровъ; далѣе начинается спускъ въ долину рѣчки, принадлежащей къ бассейну того же Пурсака. Въ 128 килом.— ст. Ихсаніэ. Высота этой станціи 1093 метра; къ юго-востоку мѣстность медленно понижается и желѣзнодорожная линія, не переходя никакого водораздѣльнаго хребта, вступаетъ въ долину р. Аккаръ-Чай, принадлежащей къ внутреннему бассейну Малой Азіи, въ то время какъ р. Пурсакъ принадлежитъ къ Черноморскому бассейну. Въ 142 килом. отъ Эскишеира — ст. Хамамъ, а на 3 километра далѣе ст. Газлигейль-Хамамъ (1059 метровъ надъ уровнемъ моря). Линія, направляясь почти прямо къ югу, вступаетъ въ богато воздѣланныя окрестности города Афіунъ-Кара-Гиссара. Широкая долина р. Аккаръ-Чай покрыта многочисленными селеніями, окруженными садами, бахчами, плантаціями опіума и полями зерновыхъ хлѣбовъ. 1 1/2 кил., не доходя ст. Афіунъ-Кара-Гиссаръ, линія пересѣкаетъ р. Аккаръ-Чай.
Станція Афіунъ-Кара-Гиссаръ (162 кил. отъ Эскишеира, 1,006 метр. надъ уровнемъ моря) лежитъ къ сѣв.-вост. отъ города, расположеннаго у подножія въ высшей степени живописныхъ базальтовыхъ скалъ, почти совершенно чернаго цвѣта. Похожія на развалины зданій зубчатыя вершины этихъ скалъ и дали городу имя Кара-Гиссаръ, что значитъ "черный замокъ" ("Афіунъ" въ переводѣ "опіумъ").
Афіунъ-Кара-Гиссаръ — главный городъ третьяго санджака Брусскаго (Худавендіарскаго) вилайета. Это одинъ изъ важныхъ торговыхъ и промышленныхъ центровъ внутреннихъ Малоазіятскихъ областей. Уже давно Кара-Гиссаръ славится своими фабриками ков.ровъ и войлоковъ. Въ окрестностяхъ города находятся залежи хромистаго желѣза, разрабатываемыя англійской компаніей, а также залежи морской пѣнки, эксплоатируемыя австрійской компаніей. За послѣднее время значеніе Афіунъ-Кара-Гиссара сильно возросло, такъ какъ этотъ городъ сдѣлался узловымъ желѣзнодорожнымъ пунктомъ: кромѣ линіи Анатолійской желѣзной дороги, онъ связанъ со Смирною линіею Смирна-Кассабской желѣзной дороги. Въ концѣ 1901 г., когда я былъ въ Афіунъ-Кара-Гиссарѣ, линіи Анатолійской и Смирна - Кассабской жел. дор. не были сомкнуты. Причиною такого страннаго, на первый взглядъ, явленія, была боязнь общества Анатолійской дороги, что послѣ сомкнутія колей Смирна отвлечетъ къ себѣ грузы, слѣдующіе изъ Коніи, а слѣдовательно уменьшится доходность участка Хайдаръ-Паша — Афіунъ-Кара-Гиссаръ и кромѣ того Смирна убьетъ значеніе строющагося въ Хайдаръ-Пашѣ порта, который долженъ служить головнымъ пунктомъ Багдадской желѣзной дороги. Въ продолженіе 1902 года, однако, послѣдовало соглашеніе между обществами Анатолійской и Смирна-Кассабской дорогъ о соединеніи линій въ Кара-Гиссарѣ. Такая уступка со стороны общества Анатолійской дороги явилась слѣдствіемъ участія французскихъ капиталистовъ въ постройкѣ Багдадской дороги; такъ какъ этимъ же капиталистамъ принадлежитъ Смирна-Кассабская линія, то "Deutsche Bank", стоящій во главѣ Анатолійскаго общества, рѣшилъ уступить въ вопросѣ о сомкнутіи колеи. Свѣдѣній о томъ, какіе тарифы установлены при переходѣ грузовъ съ Анатолійской на Смирна-Кассабскую желѣзную дорогу, пока не имѣется, но надо думать, что Анатолійское общество сумѣло оградить свои интересы.
Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара линія Анатолійской дороги въ Конію идетъ по плодородной долинѣ р. Аккарѣчая, все время держась праваго берега. Мѣстность сначала медленно понижается. Станція Бейюкъ-Чобанларъ (181 килом. отъ Эскишеира и 19 килом. отъ Карз-Гиссара) лежитъ на высотѣ 990 метровъ надъ уровнемъ моря. За этой станціей линія близко подходитъ къ руслу рѣки и черезъ каждые 2—3 километра, пересѣкаетъ ручьи, впадающіе въ Аккаръ-Чай и текущіе изъ предгорій Султанъ-Дага, поднимающихся надъ долиною въ разстояніи нѣсколькихъ километровъ къ югу отъ полотна. Слѣдующая станція — Чай (208 килом. отъ Эскишеира, 974 метра надъ уровнемъ моря) расположена въ 5 килом. къ сѣверу отъ города Чай, соединеннаго шоссейной дорогой со станціей. На станціи также имѣются навѣсы для храненія зерна. На сѣверѣ въ 9 килом., на другомъ берегу Аккаръ-Чая, видѣнъ городокъ Булавидинъ, въ направленіи къ которому идетъ отъ станціи дорога. Въ 10 килом. отъ ст. Чай линія подходитъ къ озеру Эберъ-Гёль, черезъ которое протекаетъ р. Аккаръ-Чай. Озеро, длиною около 9 килом., лежитъ въ болотистыхъ, заросшихъ камышемъ берегахъ. Пройдя озеро, линія желѣзной дороги, имѣвшая отъ Афіунъ-Кара-Гиссара направленіе юго-восточно-восточное, поворачиваетъ почти прямо на югъ, соотвѣтственно изгибу, который тутъ дѣлаетъ р. Аккарѣчай.
На 234 кил. ст. Исаклу (972 кил. надъ уровнемъ моря), лежащая у подножія высокой горной цѣпи, Султанъ-Дагъ. Слѣдуя вдоль предгорій, линія на 247 кил. подходитъ къ ст. Яссіянъ, къ сѣверо-востоку отъ которой видно большое (до 15 кил. длиною) озеро Акшеиръ-Гель. Въ это озеро вливается р. Аккаръ-Чай; сѣверный берегъ озера болотистъ, заросъ камышемъ и мѣняется въ зависимости отъ времени года: въ періодъ половодья, масса воды, приносимая Аккаръ-Чаемъ. заставляетъ озеро разливаться на нѣсколько десятковъ километровъ въ низменную, сѣверную сторону. Въ 260 килом. отъ Эскишеира — ст. А къ Шеиръ, находящаяся у города того же имени, расположеннаго въ началѣ предгорій Султанъ Дага и являющагося центромъ плодороднаго земледѣльческаго раіона. Но въ разстояніи 10—15 кил. за Акъ-Шеиромъ мѣстность постепенно начинаетъ утрачивать плодородный воздѣланный характеръ и превращается въ мало населенную равнину. Уровень медленно начинаетъ повышаться. Между станціями Азари-Кіой и Чаушджи-Кіой (278 и 300 кил. отъ Эскишеира) горный хребетъ Эмиръ-Дагъ, тянувшійся къ сѣверо-востоку параллельно пути, прекращается и открывается видъ на обширную пустынную равнину, покрытую кое гдѣ выцвѣтами соли и болотистыми озерами, съ отложеніями соли по берегамъ. На 317 километрѣ ст. Ильгинъ, на 344—ст., Кадинъ-Ханъ. Хребетъ Султанъ-Дагъ начинаетъ понижаться и переходитъ въ нѣсколько цѣпей, значительно меньшей высоты. Отъ горъ, въ направленіи съ югозапада на сѣв. - востокъ, бѣгутъ ручьи, пропадающіе въ солончаковой пустынѣ; но ручьи эти, по мѣрѣ пониженія горъ, становятся все рѣже и рѣже. Станціи Серай-Ини (368 кил. отъ Эскишеира), Мейданъ (385 кил.) и Бунаръ-Бачи (412 кил.) расположены въ мало населенной мѣстности, которая начинаетъ оживляться только при приближеніи къ Коніи. Не доѣзжая 8 кил. до Коніи, къ югу отъ полотна видѣнъ городокъ Силле, всѣ жители котораго заняты выдѣлкою ковровъ, пользующихся большою извѣстностью въ Малой Азіи.
Въ разстояніи 435 килом. отъ Эскишеира и слѣдовательно въ 750 кил. отъ Хайдаръ-Паши, желѣзнодорожная линія подходитъ къ своему, въ данное время, конечному пункту.— станціи Коніи (1078 метр. надъ уровнемъ моря). Лѣтомъ 1903 года отъ этой станціи начались работы по постройкѣ перваго участка Багдадской дороги: Конія-Караманъ-Эрегли.
Построена Анатолійская желѣзная дорога въ техническомъ отношеніи очень хорошо.
Ширина колеи нормальная западно-европейская, т. е. отношеніи, 1,44 метра. Шпалы металлическія. Забаластировано полотно тщательно, причемъ въ большинствѣ случаевъ верхній слой баласта состоитъ не изъ песку, а изъ мелкаго щебня. Это сдѣлано съ цѣлью предохранить внутреннія баластные слои отъ дѣйствія вѣтра, который на внутреннемъ плоскогорій Малой Азіи часто дуетъ съ громадною силою и легко можетъ сносить песокъ съ полотна.
Искусственныя сооруженія, какъ туннели, мосты, віадуки, водоотводныя трубы, сдѣланы очень тщательно, что доказывается незначительностью суммъ, тратящихся на ихъ ремонтъ и отсутствіе со времени начала постройки такихъ серьезныхъ поврежденій, которыя могли бы отозваться на правильности движенія.
Изучая мосты и віадуки Анатолійской дороги невольно бросается въ глаза, что инженеры, проводившіе линію, съ большою охотою прибѣгали къ этому виду искусственныхъ сооруженій. Нерѣдко мѣстныя условія повидимому вполнѣ позволяли вмѣсто віадука или моста сдѣлать насыпь съ водоотводною трубою или же сократить отверстіе моста или віадука посредствомъ надлежащимъ образомъ укрѣпленныхъ насыпей; но въ большинствѣ случаевъ инженеры предпочитали отказываться отъ какихъ бы то ни было земляныхъ работъ и замѣняли ихъ металлическими мостами и віадуками. Одинъ изъ инженеровъ дороги, къ которому я обратился за разъясненіями по поводу этого обстоятельства. вполнѣ подтвердилъ замѣченное мною. По его словамъ, при постройкѣ дѣйствительно наблюдалось стремленіе замѣнять во многихъ случаяхъ насыпи мостами и очень длинными віадуками. Это вызывалось сравнительною дешевизною металлическихъ мостовъ, изготовленныхъ главнымъ образомъ въ Германіи, частью въ Бельгіи и частью даже во Франціи и затѣмъ привезенныхъ моремъ въ Хайдаръ-Пашу и Дериндже. Никакихъ таможенныхъ пошлинъ за ввозимые желѣзнодорожные матеріалы турецкое правительство не взимало. Кромѣ того замѣна насыпей віадуками, по мнѣнію инженеровъ Анатолійской дороги, обезпечиваетъ большую прочность пути; при производствѣ желѣзнодорожныхъ изысканій, особенно въ некультурныхъ мѣстностяхъ, легко впасть въ ошибку при опредѣленіи максимальнаго количества водъ стекающихъ по тому или другому тальвегу, а слѣдовательно можно ошибиться и при опредѣленіи діаметра водоотводной трубы, что вызоветъ подмывъ полотна. Вмѣстѣ съ тѣмъ, пользуясь віадуками вмѣсто насыпей, можно быстрѣе проводить линію, постройка которой всегда затягивается именно благодаря медленности производства обширныхъ земляныхъ работъ.
Почти всѣ мосты и віадуки рѣшетчатой системы, большею частью на каменныхъ устояхъ; но встрѣчаются мосты и американской системы, на металлическихъ устояхъ. Вообще въ конструктированіи мостовъ замѣтна большая смѣлость. Закругленія на Анатолійской дорогѣ весьма часты, причемъ радіусъ ихъ, насколько можно было судить по очень большому превышенію наружнаго рельса, должны быть невелики. Къ сожалѣнію, мнѣ не удалось получить точныхъ свѣдѣній о минимальныхъ радіусахъ закругленій.
Второстепенные служащіе дороги не знали этого, а главные инженеры, повидимому, уклонялись отъ отвѣта. На основаніи собственныхъ наблюденій, я пришелъ къ выводу, что въ нѣкоторыхъ мѣстахъ наименьшіе радіусы закругленій доходятъ до 75 саженей.
Значительные уклоны встрѣчаются только на участкѣ Хайдаръ-Паша—Эскишеиръ. Наибольшій уклонъ между станціями Биледжикъ и Кара-Кіой, гдѣ уклонъ всего перегона въ 17 километровъ достигаетъ 0,02, на короткихъ же протяженіяхъ доходитъ вѣроятно до 0,03. Такіе уклоны конечно отражаются на движеніи. Поѣзда, слѣдующіе изъ Хайдаръ-Паши въ Эскишеиръ, для преодолѣнія подъема по ущелью КараКіой, принуждены пересоставляться на станціи Биледжикъ и идутъ до ст. Кара-Кіой въ составѣ не болѣе 12 вагоновъ, при двухъ паровозахъ.
Уклоны же около 0,01 встрѣчаются довольно часто и не препятствуютъ движенію, требуя иногда только двойной тяги.
Перегоны между станціями на участкѣ Хайдаръ-Паша — Эскишеиръ весьма невелики; наибольшій достигаетъ 19 километровъ. На участкѣ Эскишеиръ — Ангора перегоны значительно больше: максимальные между станціями Бейликъ-Ахуръ и Сари-Кіой — 32 кил. и между Полатли и Мали-Кіой — 35 килом. На участкѣ Эскишеиръ — Конія перегоны опять меньше, но все же достигаютъ 27 километровъ. Такъ какъ путь вездѣ въ одну колею, то перегонами между станціями, которые вмѣстѣ съ тѣмъ являются и перегонами между разъѣздами, опредѣляется maximum провозоспособности дороги. Топливомъ на Анатолійской дорогѣ служитъ каменный уголь, доставляемый моремъ въ Хайдаръ-Пашу, а главнымъ образомъ въ Дериндже. Склады угля имѣются при депо.
Участокъ отъ Хайдаръ-Паши до Эскишеира богатъ лѣсомъ, а поэтому въ случаѣ недостатка угля его можно частью замѣнить дровами, но на другихъ участкахъ мѣстность безлѣсная.
Водою линія Анатолійской дороги прекрасно обезпечена на всемъ своемъ протяженіи. На исправность всЬхъ сооруженій для водоснабженія видимо обращено большое вниманіе и они на всей линіи содержатся въ прекрасномъ порядкѣ.
Станціи каменныя, почти всегда двухъ-этажныя. Построены солидно. Изъ станціонныхъ построекъ заслуживаютъ вниманія громадныя платформы съ навѣсами, предназначенныя для храненія грузовъ (преимущественно зерновой хлѣбъ) и для вѣянія зерна. Конечно, во время военныхъ дѣйствій эти крытыя платформы принесутъ большую пользу при нагрузкѣ и разгрузкѣ военныхъ грузовъ и при посадкѣ и высадкѣ войскъ. Какъ я слышалъ отъ одного изъ второстепенныхъ служащихъ въ Эскишеирѣ, постройка такихъ крытыхъ платформъ при станціяхъ была обусловлена однимъ изъ секретныхъ пунктовъ концессіи, именно въ виду военныхъ соображеній.
Замѣчательнымъ благоустройствомъ отличаются помѣщенія для чиновъ желѣзнодорожныхъ бригадъ (машинистовъ, кондукторовъ, кочегаровъ). Такихъ металлическихъ кроватей съ пружинными матрацами, на какихъ спятъ тормазные кондуктора Анатолійской дороги, не имѣетъ ни одно изъ привилегированныхъ учебныхъ заведеній въ Петербургѣ. Весьма опрятны и обширны помѣщенія даже для простыхъ рабочихъ.
Подвижной составъ на Анатолійской дорогѣ рѣзко дѣлится на двѣ группы. Одна группа — процентовъ десять всего количества — очень плохого качества: паровозы танкъ, самой первобытной системы: вагоны ветхіе и почти негодныя къ дальнѣйшей службѣ. Это тотъ подвижной составъ, который былъ полученъ обществомъ Анатолійской дороги при выкупѣ имъ участка Хайдаръ-Паша — Исмидъ и съ помощью котораго этотъ участокъ эксплоатировался съ 1872 года. Въ настоящее время этотъ подвижной составъ (по крайней мѣрѣ всѣ паровозы — танкъ) сданъ на станціи для маневренной службы. Въ работѣ же находится подвижной составъ второй группы, состоящій изъ 1,400 товарныхъ и классныхъ вагоновъ и 80 паровозовъ. Изъ этихъ 80 паровозовъ большая часть постройки 1891 г. нѣмецкаго завода въ Эсслингенѣ, но имѣется повидимому штукъ 15 паровозовъ постройки 1875 года, машиностроительнаго завода въ Гамбургѣ. Нѣсколько паровозовъ послѣдней системы, въ 108 силъ. Вагоновъ около половины постройки 1891 года, остальные старые, но хорошо отремонтированные и, по словамъ начальника желѣзнодорожныхъ мастерскихъ въ Эскишеирѣ, годные для продолжительной службы.
Гамбургскіе паровозы и старые вагоны привезены съ германскихъ желѣзныхъ дорогъ, при постройкѣ линіи до Эскишеира. Въ настоящее время весь подвижной составъ пріобрѣтается уже новый. Заказы его, равно какъ рельсовъ и металлическихъ шпалъ, дѣлаются исключительно въ Германіи.
Для ремонта подвижного состава имѣются обширныя и хорошо оборудованныя желѣзнодорожныя мастерскія въ Эскишеирѣ. Мастерскія меньшихъ размѣровъ есть въ Хайдаръ-Пашѣ и въ Ада-Базарѣ.
Организація движенія по всѣмъ желѣзнымъ дорогамъ Малой Азіи, въ томъ числѣ и на Анатолійской, имѣетъ одну особенность, а именно движеніе поѣздовъ производится только днемъ. Обусловливается это малымъ количествомъ грузовъ, перевозка которыхъ не требуетъ непрерывнаго движенія въ теченіе сутокъ. Вполнѣ понятно, что, производя движеніе поѣздовъ только днемъ, правленіе дороги значительно уменьшаетъ этимъ свои расходы на персоналъ служащихъ число которыхъ, при непрерывномъ движеніи, должно было быть увеличено по крайней мѣрѣ въ полтора раза. Никакой другой причины, заставляющей прекращать движеніе на ночь, не существуетъ. Въ этомъ я убѣдился путемъ многочисленныхъ разспросовъ. Между тѣмъ въ Константинополѣ, до поѣздки въ Малую Азію, мнѣ неоднократно приходилось слышать отъ многихъ лицъ, что на Малоазіятскихъ желѣзныхъ дорогахъ поѣзда не ходятъ по ночамъ вслѣдствіе того, что несравненно болѣе фанатичное, чѣмъ въ Европейской Турціи, населеніе Малой Азіи отказывается послѣ захода солнца исполнять какія либо работы. Несостоятельность такого утвержденія видна уже изъ того факта, что пассажирскіе поѣзда на Анатолійской дорогѣ приходятъ въ Эскишеиръ и Конію черезъ три, четыре часа послѣ заката солнца, а маневры на станціяхъ заканчиваются даже позже 12 час. ночи. Въ случаѣ необходимости поѣзда идутъ и ночью. Такъ напримѣръ, мнѣ пришлось, подъѣзжая къ Коніи, около 8 часовъ вечера, встрѣтить экстренный поѣздъ, только что вышедшій изъ Коніи въ Хайдаръ-Пашу, куда онъ долженъ былъ прибыть къ утру. На этомъ поѣздѣ ѣхалъ вали конійскаго вилайета, Феридъ-Паша, вызванный султаномъ въ Константинополѣ послѣ смерти великаго визиря, Халиль-Рифатъ-Паши. Средняя скорость движенія товаро-пассажирскихъ поѣздовъ 35 километровъ въ часъ (не считая остановокъ), товарныхъ же поѣздовъ — 25 километровъ. Наибольшая скорость, съ которой машинистамъ разрѣшается вести поѣзда, опредѣлена для товаро-пассажирскихъ поѣздовъ въ 45 километровъ, а для товарныхъ — въ 35 километровъ. Эти нормы опредѣлены вскорѣ послѣ постройки дороги, когда путь не былъ еще достаточно улежавшимся. Впрочемъ старой системы паровозы, находящіеся на Анатолійской дорогѣ, и не позволяютъ развивать скорость болѣе 45 километровъ. Въ настоящее же время состояніе пути и конструкція нѣсколькихъ новыхъ паровозовъ даютъ возможность водить поѣзда со скоростью до 60 килом. въ часъ (съ такою скоростью и шелъ экстренный поѣздъ ФеридаПаши).
Для пассажирскаго движенія, которое вообще очень невелико имѣется на каждомъ участкѣ только одна пара товарно-пассажирскихъ (mixte) поѣздовъ. Кромѣ того имѣется еще одна пара спеціально товарныхъ поѣздовъ, движеніе которой иногда прекращается только въ январѣ и февралѣ, вслѣдствіе малаго количества подлежащихъ перевозкѣ грузовъ. Этими двумя парами поѣздовъ и ограничивается все обыкновенное движеніе на Анатолійской дорогѣ съ конца февраля и до начала сентября. Только въ сентябрѣ, октябрѣ и ноябрѣ, когда совершается вывозъ зерновыхъ хлѣбовъ, движеніе возрастаетъ и требуется четыре — пять паръ поѣздовъ въ сутки. Поэтому съ 3-го (16-го) сентября каждаго года вводится новое росписаніе товарныхъ поѣздовъ, которое въ декабрѣ замѣняется другимъ. Росписаніе же пассажирскихъ поѣздовъ мѣняется обыкновенно 1-го апрѣля и 1-го ноября (новаго стиля). Оригинальною особенностью движенія является отправленіе поѣздовъ ежедневно въ другіе часы. Это происходитъ вслѣдствіе того, что росписаніе поѣздовъ составлено по турецкому времени, по которому конецъ дня, то есть первый часъ ночи, опредѣляется моментомъ захода солнца. Поэтому, напримѣръ, хотя поѣздъ изъ Эскишеира въ Ангору отходитъ ежедневно въ 1 часъ утра по турецкому времени, но въ дѣйствительности онъ отходитъ за 11 часовъ до захода солнца и слѣдовательно осенью его отправленіе каждый день совершается на нѣсколько минутъ раньше, а послѣ 9-го декабря на нѣсколько минутъ позже.
Товаро-пассажирскій поѣздъ No 34 ежедневно отправляется изъ Хайдаръ-Паши въ 2 часа 25 минутъ утра и прибываетъ въ Эскишеиръ въ 3 часа 15 м. вечера (по турецкому времени), т. е. проходитъ 315 кил. въ 12 час. 50 минутъ. Обратно поѣздъ No 33 отходитъ изъ Эскишеира въ 11 час. 40 минутъ утра и прибываетъ въ Хайдаръ-Пашу въ 11 часовъ 46 минутъ вечера, т. е. за 14 минутъ до захода солнца. Общество Анатолійской желѣзной дороги содержитъ пароходное сообщеніе между Хайдаръ-Пашой и мостомъ Кара-Кіой, соединяющимъ Галату со Стамбуломъ. Рейсы пароходовъ точно согласованы съ отходомъ и приходомъ поѣздовъ. Переѣздъ черезъ Босфоръ требуетъ 25 минутъ времени. Кромѣ поѣзда изъ Хайдаръ-Паши въ Эскишеиръ и обратно до станціи Пендикъ (25 километровъ отъ Хайдаръ-Паши) ходятъ еще шесть мѣстныхъ пассажирскихъ поѣздовъ. Отправляются и прибываютъ они въ Хайдаръ-Пашу приблизительно каждые два часа. Одной парой товаро-пассажирскихъ поѣздовъ поддерживается сообщеніе между Хайдаръ-Нашей и Исмидомъ.
Изъ Эски-Шеира въ Ангору поѣздъ N° 12 отправляется ежедневно въ 1 часъ утра и прибываетъ въ Ангору въ 10 часовъ дня (за два часа до захода солнца), то есть 264 километра проходитъ въ 9 часовъ. Обратно поѣздъ M" 121 отходитъ въ 9 часовъ утра и прибываетъ въ 11 часовъ дня. Въ служебныхъ росписаніяхъ помѣщены еще свѣдѣнія о восьми необязательныхъ (facultatifs) товарныхъ поѣздахъ, обращающихся на участкѣ Эскишеиръ-Ангора.
Изъ этихъ восьми поѣздовъ — 141, 143 и 147 идутъ изъ Ангоры въ Эскишеиръ (отходятъ въ 10 часовъ 40 минутъ ночи, въ 3 часа утра и въ 5 часовъ 50 минутъ утра, а приходитъ въ 10 часовъ дня, въ 2 часа вечера и въ 4 часа 53 минуты ночи), No 145 идетъ изъ Полатли въ Бейликъ-Кепрю (отходитъ въ 7 часовъ 55 мин., приходитъ въ 8 часовъ 35 минутъ дня), 148 и 150 — изъ Полатли въ Мали-Кіой (отходитъ 11 ч. 40 мин. ночи и 2 часа 30 мин. утра, приходятъ 12 часовъ 50 мин. и 3 часа 40 мин. утра), Кг 152 изъ Эскишеира въ Полатли (отходитъ — 9 час. 51 мин. ночи, приходитъ въ 5 часовъ 15 минутъ дня) и No 154 изъ Эскишеира въ Ангору (отходитъ 2 ч. утра, приходитъ 1 часъ 17 минутъ вечера). На отвѣтвленіи Гамидіэ — Ада-Базаръ ходятъ ежедневно двѣ пары товаро-пассажирскихъ поѣздовъ (МкК 421, 422, 423, 424), отправленіе и прибытіе которыхъ прекрасно согласовано съ поѣздами прямого сообщенія Хайдаръ-Паша-Ангора.
На участкѣ Эскишеиръ — Конія постоянно находятся въ движеніи одна пара товаро-пассажирскихъ поѣздовъ (NoNo 223 и 224); изъ Эскишеира и изъ Коніи поѣзда эти отходятъ одновременно (въ 12 час. ночи, т. е. за 12 час, до захода солнца) и одновременно же прибываютъ на конечныя станціи (въ 3 часа вечера).— Скрещеніе этихъ поѣздовъ происходитъ на станціи Чай.
Въ служебныхъ росписаніяхъ имѣются свѣдѣнія о 16 необязательныхъ товарныхъ поѣздахъ; но ни одинъ изъ этихъ поѣздовъ не ходитъ на всемъ протяженіи участка. No 241 идетъ изъ Алайюнда въ Эскишеиръ, 243 и 247 изъ Афіунъ-Кара-Гиссара въ Дейеръ, 245, 251 и 268 — изъ Афіунъ-Кара-Гиссара въ Эскишеиръ и обратно, NoNo 249 и 262 — изъ Акъ-Шеира въ Эскишеиръ и обратно, No 253 — изъ АкъШеира въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ, No 256—изъ Бунаръ-Бачи въ Конію, NoNo 257 и 258 — изъ Чая въ АфіунъКара-Гиссаръ и обратно, NoNo 255 и 260 изъ Коніи въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ и обратно, No 264 изъ Эскишеира въ Ихсаніэ и No 266 изъ Дейера въ Ихсаніэ. отвѣтвленіе Кутайя-Алайюндъ обслуживается двумя парами постоянныхъ товаро-пассажирскихъ поѣздовъ (NoNo 321, 322, 323 и 324): кромѣ того въ служебныхъ росписаніяхъ указаны три пары необязательныхъ товарныхъ поѣздовъ (NoNo 341—346). Товаро-пассажирскій поѣздъ идетъ отъ ст. Алайюндъ до ст. Кутайя — 20 мин., а товарный — 25 мин. Всѣ вышеприведенныя данныя относятся къ росписаніямъ, утвержденнымъ на 1902 годъ.
