Господа члены Государственного совета, я бы не хотел затягивать прений и попросил слова не в целях полемики, а для устранения некоторых недоразумений, которые могут помешать правильному разрешению вопроса. Я не буду вновь возвращаться к вопросу о степени обременительности этих сборов для нашей торговли и промышленности, об этом скажет министр торговли и промышленности. Некоторые цифровые и фактические данные приведет господин начальник Главного управления по делам местного хозяйства. Но я не могу не обратить вашего внимания на несоответствие, как мне кажется, с обстоятельствами дела некоторых высказанных тут общих соображений.
Во-первых, тут опровергалась моя ссылка на то, что железнодорожное строительство у нас, при условии полного бездорожья, не находится в соответствии с условиями проведения железных дорог в других государствах, и, в порядке возражений, указывалось на Североамериканские Соединенные Штаты. Бесспорно, что практика и условия железнодорожного строительства в Америке представляют разительное сходство с проведением рельсовых путей у нас. Я изучал этот вопрос по поводу постройки Амурской железной дороги. Но я никоим образом не мог ожидать, чтобы этот поучительный пример мог быть обращён против правительственных предположений.
Ещё в апреле 1908 года я представил вниманию Совета министров подробную записку о колонизационной деятельности Североамериканских железнодорожных обществ. Интереснее всего для нас железнодорожное строительство в Америке в 50-х годах прошлого столетия, особенно постройка тех железных путей, которые проводились с Востока к Тихому океану по так называемой великой Американской пустыне. И смею уверить господ членов Государственного совета, что это строительство осуществлялось в совершенно своеобразных условиях, ничего общего не имеющих с западными образцами. Железнодорожным обществам отводились определенные пространства земли, которые им предоставлялось заселять. И вот около тех станций, которые имели в будущем какое-нибудь коммерческое или сельскохозяйственное значение, железнодорожные общества проводили улицы, подъездные пути, строили дома, возводили целые города и соединяли эти города дорогами, подъездными путями и часто даже конно-железными путями, с общей рельсовой колеей.
Лиц, желающих ближе ознакомиться с этим вопросом, я могу отослать к подлинным источникам: Курбскому, Корейши, Адамсу, Хубсону, у которых представлена ясная и полная картина американского железнодорожного строительства. Упоминаю я об этом для того, чтобы указать, что в Америке железнодорожные общества не ограничивались одной узкой задачей железнодорожного строительства. Они принимали на себя гораздо более крупные задачи, которые обнимали не только устройство подъездных путей к железным дорогам, но и колоссальную цель – колонизацию целой страны. И вот мне кажется, что нам, господа, не следует увлекаться западными образцами, не следует увлекаться теоретическими выводами западной науки, так как иногда на совершенно оригинальное разрешение вопроса нас наталкивает сама жизнь, а не одни только измышления С.-Петербургских канцелярий.
Западная наука действительно осудила обложения посредством octroi, но уже после того, как они произвели громадный переворот в жизни страны и повели к расцвету городов. Мне кажется, что законы об octroi пережили себя, ибо этот сбор длительный и постоянный; наш же попудный сбор выгодно от него отличается тем, что этот сбор срочный, предметный, кратковременный.
Тут по существу представлен был еще один довод, специальный, технический. Довод этот, как говорили, просмотрен был неспециалистами, но для лиц, близко знающих, изучивших и железнодорожное, и тарифное дело, он неотразим. Новое доказательство было построено на том соображении, что попудный сбор поражает тот товар, который привозится на определенную станцию, во время его разгрузки на самой этой станции. Таким образом, сбор этот имеет все признаки добавки к тарифной ставке. Между тем, повышать тариф, притом совершенно случайно, вне соображений с общей доходностью железных дорог, представляется, как говорили тут, небезопасным.
Наш тариф представляет из себя стройную картину, он строго основан на определённом расчете и имеет целью достижение доходности железных дорог, во всяком же случае избежание дефицитности. Каким же образом допустить вмешательство в тарификацию со стороны, извне? Каким образом поставить ее в зависимость от легкости, как говорили тут, административных решений, притом решений органа далеко не компетентного?
Но, не говоря уже о том, что в настоящее время некомпетентный орган подчинён более компетентному правительству, мне все же представляется, что вся эта приведенная аргументация, которая должна была нанести убийственный удар правительственному предположению, основана, быть может, на некотором недоразумении. Ведь если отбросить совершенно специальную железнодорожную тарифную точку зрения, то станет ясно, что тариф – это плата за пробег груза по железной дороге до определенной станции. Вне этой станции, вне её пределов тариф распространяться не может. Стоимость провоза груза по городским улицам тарифа уже не касается. Попудный же сбор, где бы он ни взимался, на станции ли железной дороги или в соседнем доме, будет одним из слагаемых стоимости провоза товара по городским улицам, так как в зависимости от усовершенствования путей удешевляется и провоз по этим улицам. Таким образом, усмотрение администрации никакого удара нашей тарификации нанести не может.
Тут делались ссылки на труды Особого совещания о нуждах сельскохозяйственной промышленности. Позвольте мне воспользоваться этим же материалом. Я нахожу, что если стоять на той точке зрения, что дальнейший провоз за пределы станций железных дорог имеет какое-либо отношение к нашему тарифу, то следовало бы, прежде всего, отменить пункт 13 статьи 63 Городового положения, который узаконяет сборы с грузов по тем замощенным улицам, по тем подъездным путям, которые городом уже сооружены.
Между тем, Особое совещание, в свое время, постановило образовать особую комиссию для разрешения всех этих вопросов; и вот, я позволю себе обратить ваше внимание на пункт 3 литеру Д решения этого совещания. Сказано так: "Предоставить земским учреждениям и заменяющим их местным хозяйственным органам право устанавливать, с надлежащего разрешения, шоссейные, мостовые и т. п. сборы, а равно попудные сборы с грузов на железнодорожных станциях, при условии, что обложению будут подлежать лишь грузы, воспользовавшиеся усовершенствованными подъездными путями к означенным станциям". Следовательно, Особое совещание, в своё время, не возражало против права городов облагать грузы, перевозимые по улицам города, то есть за пределами железнодорожных станций.
Но далее, если держаться точки зрения наших оппонентов, то следовало бы принять законодательные меры против лиц, в этом отношении гораздо более опасных, гораздо сильнее вооруженных правом усмотрения, чем министр внутренних дел. Следовало бы принять меры, во-первых, против грузчиков, которые нагружают товары на подводы и назначают за это произвольные цены; следовало бы принять меры против легковых извозчиков, которые своими непомерными запросами могут испортить всю систему пассажирских тарифов, и, наконец, следовало бы принять меры против ломовых извозчиков, так как они, особенно осенью или весной, во время бездорожья, могут совершенно опрокинуть всю стройную систему наших тарифных ставок.
Поэтому, господа, я думаю, что к этому вопросу надо отнестись гораздо проще, надо просто использовать нашу высшую административную власть для начала первоначальной, крайне скромной борьбы с громадным нашим злом – бездорожьем.
|
Это произведение перешло в общественное достояние в России согласно ст. 1281 ГК РФ, и в странах, где срок охраны авторского права действует на протяжении жизни автора плюс 70 лет или менее.
Если произведение является переводом, или иным производным произведением, или создано в соавторстве, то срок действия исключительного авторского права истёк для всех авторов оригинала и перевода. |