Багдадская желѣзная дорога.
правитьПроектъ Багдадской дороги въ рукахъ нѣмецкихъ предпринимателей.-- Экспедиція Штемриха.-- Предварительная конвенція о Багдадской дорогѣ.-- Результаты изслѣдованій экспедиціи Штемриха.-- Вѣроятная доходность линіи.-- Затрудненія къ осуществленію проекта.-- Хлопоты Германіи о привлеченіи другихъ державъ къ участію въ постройкѣ.-- Окончательное дарованіе концессіи на Багдадскую дорогу.-- Текстъ концессіи.-- Отказъ Англіи отъ участія въ постройкѣ.-- Сформированіе общества Багдадский дороги.-Начало работъ по постройкѣ перваго участка отъ Коніи до Эрегли.-- Современное положеніе вопроса о Багдадской дорогѣ.
Вопросъ о постройкѣ Багдадской дороги, впервые поднятый еще въ половинѣ прошлаго столѣтія, вступилъ на реальную почву только тогда, когда имъ занялись нѣмецкіе предприниматели, т. е. въ концѣ 80-хъ годовъ. Добиваясь концессіи на Ангорскую дорогу, нѣмцы уже думали о проведеніи непрерывнаго рельсоваго пути отъ Босфора до Багдада и побережья Персидскаго залива и смотрѣли на Ангорскую линію, только какъ на головной участокъ будущей желѣзнодорожной магистрали.
Турецкое правительство въ принципѣ давно уже соглашалось отдать постройку Багдадской дороги въ нѣмецкія руки, указанія на что имѣются въ текстахъ концессій на Ангорскую линію, на продолженіе ея до Кейсаріи и на линію отъ Эскишеира до Коніи. Но окончательно этотъ вопросъ былъ разрѣшенъ только въ октябрѣ 1898 года, при посѣщеніи Константинополя императоромъ Вильгельмомъ. Однако, для опредѣленія направленія линіи и для выработки условій концессіи недостаточно было тѣхъ свѣдѣній, которыя уже имѣлись, а необходимы были новыя, болѣе полныя, изслѣдованія. Съ этою цѣлью было рѣшено послать экспедицію для всесторонняго изслѣдованія тѣхъ раіоновъ, которые будутъ обслуживаться проектированной линіей и для производства предварительныхъ желѣзнодорожныхъ изысканій.
Лѣтомъ 1889 года послѣдовало султанское ирадэ, которымъ общество Анатолійской желѣзной дороги уполномочивалось отправить такую экспедицію, причемъ всѣмъ турецкимъ властямъ вмѣнялось въ обязанность дѣлать все возможное для успѣшнаго выполненія экспедиціей возложенной на нее задачи. Экспедиція, оффиціально именовавшаяся "Mission d'Etudes", не носила частнаго характера, такъ какъ во главѣ ея былъ поставленъ германскій генеральный консулъ въ Константинополѣ, г. Штемрихъ, на котораго и было возложено изслѣдованіе въ экономическомъ и политическомъ отношеніи странъ, лежащихъ между Коніей и Персидскимъ заливомъ. Для изслѣдованій же техническаго характера были назначены три прусскихъ инженера путей сообщенія г.г. Мекензонъ. Отто фонъ-Каппъ и Габихъ. На участкѣ отъ Коніи до Мараша въ изысканіяхъ участвовалъ еще инженеръ Маврокордато, постоянно живущій въ Мерсинѣ и хорошо знакомый съ тѣми областями, которыя экспедиціи приходилось изслѣдовать.
Изъ Константинополя экспедиція выступила 2(14) сентября 1899 года.
Для изученія стратегическихъ вопросовъ, имѣющихъ связь съ Багдадской дорогой, былъ командированъ германскій военный агентъ въ Константинополѣ маіоръ Моргенъ, который обслѣдовалъ раіонъ въ предѣлахъ треугольника Конія-Эрзерумъ-Багдадъ.
Стараясь возможно скорѣе добиться концессіи на Багдадскую дорогу, общество Анатолійской желѣзной дороги при дѣятельной и энергичной поддержкѣ германскаго посольства стало добиваться заключенія съ турецкимъ правительствомъ предварительной конвенціи еще до возвращенія экспедиціи Штемриха. Хлопоты эти были вполнѣ успѣшны и 11 (23) декабря 1899 года предварительная конвенція о Багдадской дорогѣ была подписана. Текстъ этой конвенціи слѣдующій {Достовѣрность этого текста конвенціи, хотя и неопубликованнаго, не подлежитъ сомнѣнію.}:
Между Зихни-Пашею, министромъ общественныхъ работъ, отъ имени Императорскаго правительства съ одной стороны, и д-ромъ Георгомъ фонъ-Сименсомъ, президентомъ административнаго совѣта Оттоманскаго общества Анатолійской желѣзной дороги, отъ имени названнаго Общества, съ другой стороны, согласно Императорскому и рада, изданному вслѣдствіе рѣшенія совѣта министровъ и съ Высочайшаго Императорскаго соизволенія, заключено слѣдующее соглашеніе:
Общество Анатолійской желѣзной дороги обязуется въ теченіе восьми лѣтъ максимальнаго срока, построить и открыть движеніе по желѣзнодорожной линіи съ нормальной шириной рельсовой колеи, въ 1,44 метра, отъ Коніи черезъ Багдадъ на Басру, на условіяхъ и при гарантіяхъ, сущность которыхъ подлежитъ точному опредѣленію впослѣдствіи въ обоюдномъ договорѣ между Высокою Портою и названнымъ Обществомъ. Высокая Порта признаетъ, что просимая Обществомъ Анатолійской желѣзной дороги концессія согласуется съ государственными интересами. Имѣется въ виду, что Общество немедленно приступитъ къ необходимымъ изысканіямъ и въ возможно скоромъ времени представитъ планы на одобреніе Высокой Порты.
Вопросъ, касающійся гарантіи, а также, по желанію Общества, и другія условія, будутъ подвергнуты обсужденію но окончаніи изысканій. Само собой разумѣется, что Общество обязуется никогда не передавать какому либо другому Обществу ни право эксплоатировать линію отъ Хайдаръ-Паши на Ангору и Конію, ни право строить линію отъ Коніи на Багдадъ и Басру.
Императорское правительство съ своей стороны сохраняетъ себѣ возможность выкупа линіи Конія-Басра. На тотъ случай, если Императорское правительство рѣшится эксплоатировать линію за свой собственный счетъ, оно обязуется не передавать завѣдываніе движеніемъ другому Обществу и также обязуется предоставить завѣдываніе движеніемъ на арендномъ договорѣ Анатолійскому обществу.
Въ случаѣ, если между договаривающимися сторонами окажется невозможнымъ достигнуть согласія, касательно условій договора или касательно проекта линіи, то каждая изъ сторонъ получитъ полную свободу дѣйствій, причемъ ни одна изъ нихъ не имѣетъ права ни на малѣйшее вознагражденіе, ни на предъявленіе какихъ либо претензій. Настоящая конвенція, согласно Императорскому ирадэ, составлена, подписана и обмѣнена въ двухъ экземплярахъ.
Константинополь, 11 (23) декабря 1899 года
(20 Шабана 1317 года).
Зихни.
Георгъ фонъ-Сименсъ.
Германское правительство и главные дѣятели Анатолійской желѣзной дороги предполагали, что результаты изслѣдованій экспедиціи Штемриха окажутся вполнѣ благопріятными для проектированной Багдадской линіи и что поэтому не встрѣтится затрудненій ни въ финансированіи предпріятія, ни въ осуществленіи его на практикѣ. Появлявшіяся въ большомъ количествѣ въ Германіи статьи, брошюры и цѣлыя книги, посвященныя прославленію естественныхъ богатствъ Месопотаміи и подсчетамъ тѣхъ безчисленныхъ выгодъ, которые получатся съ проведеніемъ черезъ древнюю Ассирію и Халдею желѣзнодорожной линіи, въ значительной мѣрѣ поддерживали всеобщее оптимистическое отношеніе къ вопросу о Багдадской дорогѣ. Дѣйствительность оказалась далеко не соотвѣтствующей этимъ предположеніямъ.
23 марта (5 апрѣля) 1900 года экспедиція Штемриха вернулась въ Константинополь. Произведенныя ею изслѣдованія показали, что вся страна, которую должна прорѣзать Багдадская желѣзная дорога, находится въ очень печальномъ экономическомъ положеніи.
Въ Конійскомъ, Аданскомъ и Алепискомъ вилайетахъ воздѣлано отъ 10 до 20% годной для культуры земли; далѣе къ юго-востоку, въ вилайетахъ Діарбекирскомъ, Моссульскомъ, Багдадскомъ и Бассорскомъ воздѣлано отъ 2% до 7% годной для культуры земли. Въ Діарбекирскомъ и Моссульскомъ вилайетѣ торговли почти не существуетъ, такъ какъ населеніе постоянно живетъ въ страхѣ передъ набѣгами курдскихъ и арабскихъ кочевыхъ племенъ; настоящимъ же бичомъ этихъ мѣстностей является курдская иррегулярная кавалерія "гамидіе", полки которой представляютъ собою организованныя шайки разбойниковъ, грабящія и разрушающія цѣлыя селенія и небольшія города. Весьма неблагопріятно отразились на торговлѣ вилайетовъ и избіенія армянъ, составлявшихъ ранѣе именно торговый классъ населенія.
Въ Багдадскомъ и Бассорскомъ вилайетахъ населеніе также терпитъ отъ набѣговъ нѣкоторыхъ изъ воинственныхъ арабскихъ племенъ. Земледѣліе находится въ печальномъ состояніи; обработано всего 2--3% площади; на возстановленіе былой производительности Месопотаміи нельзя разсчитывать даже и въ будущемъ, такъ какъ, вслѣдствіе измѣненій въ климатѣ, разрушенія древней ирригаціонной системы и остальныхъ неблагопріятныхъ условій, годится къ обработкѣ не болѣе 15% всей поверхности вилайетовъ.
Вообще печальное состояніе земледѣлія въ раіонѣ, который будетъ обслуживаться Багдадской дорогой, по даннымъ, собраннымъ экспедиціей Штемриха, является слѣдствіемъ: 1) рѣдкости населенія, 7--13 человѣкъ на квадратный километръ, 2) бѣдности крестьянъ, находящихся въ рукахъ ростовщиковъ, 3) примитивности земледѣльческихъ орудій, 4) слабосильности рабочаго скота, 5) отсутствія путей сообщенія и 6) недостаточности орошенія.
Устраненіе всѣхъ этихъ вредныхъ вліяній съ помощью постройки желѣзнодорожной линіи далеко еще не можетъ быть достигнуто, а слѣдовательно нельзя надѣяться и на быстрый экономическій подъемъ мѣстностей, по которымъ пройдетъ Багдадская дорога.
Въ экономическомъ отношеніи вся Багдадская желѣзная дорога, длина магистральной линіи которой должна достигнуть 2176 килом., а съ отвѣтвленіями 2400 килом., можетъ быть раздѣлена на три участка.
I. участокъ отъ Коніи до Александреттскаго залива, длиною 465 километровъ.
II. участокъ отъ Александреттскаго залива до рѣки Малый Забъ -- 928 километровъ.
III. участокъ отъ р. Малый Забъ до Куэйта -- 1007 километровъ.
Принимая яо вниманіе существующіе теперь торговые обороты областей, которыя будутъ обслуживаться желѣзнодорожною линіею, оказывается, что доходность 1-го участка достигаетъ 1.716.930 франковъ, доходность 2-го участка -- 2.598.140 франковъ и доходность 3-го участка -- 3.927.850 франковъ.
Въ среднемъ на все протяженіе доходъ опредѣлится въ 3.476 франковъ на километръ, т. е. не покроетъ даже расходовъ по эксплоатаціи.
Хотя подсчетъ доходности въ отчетѣ экспедиціи Штемриха сдѣланъ былъ очень осторожно (совершенно не приняты во вниманіе ни перевозка пассажировъ, ни индо-европейскій транзитъ), но все же его печальный конечный выводъ привелъ въ большой смущеніе и нѣмецкихъ предпринимателей, и само германское правительство. Стало очевиднымъ, что безъ гарантіи доходности со стороны турецкаго правительства строить Багдадскую дорогу невозможно,
Такъ какъ обычный размѣръ гарантіи на километръ около 15.000 франковъ, то, принимая доходность въ 3.500 франковъ съ километра, окажется, что турецкому правительству придется ежегодно доплачивать на Багдадскую дорогу болѣе 25 милліоновъ франковъ.
Эта послѣдняя сумма настолько велика для турецкаго правительства, финансы котораго весьма разстроены, что если бы даже правительство и дало бы необходимую гарантію, было бы все же трудно предположить, что оно будетъ аккуратно выплачивать всю сумму. Такимъ образомъ надо было не только получить отъ Порты согласіе на опредѣленную гарантію доходности, но и добиться отъ нея обезпеченія исправной уплаты этой гарантіи. Вторая задача была несравненно труднѣе первой.
Для того, чтобы успѣшно разрѣшить и вторую задачу, Германія рѣшила предложить нѣкоторымъ державамъ принять участіе въ постройкѣ Багдадской дороги. Если бы Германіи дѣйствительно удалось бы склонить къ участію въ этой постройкѣ Россію, Францію и Англію, то при совмѣстномъ желаніи всѣхъ четырехъ державъ и при отсутствіи противодѣйствія со стороны Австро-Венгріи, какъ союзницы Германіи, вѣроятно было бы возможно изыскать для Турціи необходимыя средства на уплату гарантіи. Для этого, напримѣръ, было бы совершенно достаточно измѣнить торговые договоры съ Турціей и позволить ей ввести дифференціальный таможенный тарифъ.
Однако изъ всѣхъ державъ только одна Франція приняла германское предложеніе. Россія отклонила его категорически, Англія же медлила съ окончательнымъ отвѣтомъ.
Не смотря на всѣ эти затрудненія къ осуществленію проекта, Германія продолжала энергично хлопотать объ окончательномъ дарованіи Обществу Анатолійской желѣзной дороги концессіи на Багдадскую линію.
8 (21) января 1902 года было опубликовано султанское ирадэ, предоставляющее Анатолійскому обществу желаемую концессію. Текстъ концессіи не былъ опубликованъ. Французскому публицисту А. Шерадаму удалось достать текстъ концессіи, но насколько онъ точенъ, положительныхъ свѣдѣній не имѣется.
Текстъ этотъ, по свѣдѣніямъ А. Шерадама, слѣдующій:
Мезду Зихни-Пашей, министромъ торговли и общественныхъ работъ -- со стороны императорскаго Оттоманскаго правительства и докторомъ Тюркъ-Зандеромъ, главнымъ директоромъ императорской Оттоманской Анатолійской желѣзной дороги,-- со стороны послѣдней, постановлено слѣдующее: Статья 1. Императорское правительство даруетъ названному обществу Анатолійской желѣзной дороги концессію на постройку и эксплоатацію линіи, начинающейся отъ Коніи и кончающейся въ Басрѣ, съ возможно большимъ приближеніемъ къ городамъ: Эрегли, Адана, Гамидіэ, Бахтчэ, Казанали, Киллисъ, Тель-Габешъ, Харанъ, Расъ-эль-Айнъ, Галетъ, Ниссибннъ, Тель-Авенатъ, Моссулъ, Текритъ, Садидже, Багдадъ, Карбела, Неджефъ, Зобеиръ и Басра, такъ-же, какъ и слѣдующія вѣтви:
1) Изъ Гамидіэ въ Кастаболъ; 2) изъ Тель-Габеша въ Алеппо; 3) изъ пункта, имѣющаго быть избраннымъ по общему соглашенію на главной линіи, въ Урфу; 4) изъ Садидже въ Ханекипъ; Окончательное дарованіе концессіи на Багдадскую дорогу. 5) изъ Зобеира въ пунктъ, который будетъ указанъ на Персидскомъ заливѣ.
Всѣ постройки главной линіи и ея вѣтви, равно отдаются въ концессію Обществу Анатолійской желѣзной дороги. Общество не получаетъ отъ императорскаго правительства километрической гарантіи на вѣтвь на Урфу (на разстояніи приблизительно 30 километровъ), но весь валовой доходъ съ этой вѣтви будетъ принадлежать исключительно обществу.
Статья 2. Продолжительность концессіи опредѣляется въ 99 лѣтъ, начиная отъ дня передачи фирмана и обмѣна настоящаго соглашенія.
Эта продолжительность въ 99 лѣтъ относится ко всей Анатолійской сѣти, старой и новой, т. е. концессія на эксплоатируемыя уже линіи Хайдаръ-Паша-Ангора и Эски-Шеиръ-Конія окончится въ то же время, какъ и концессія на новую сѣть, являющуюся предметомъ настоящаго соглашенія. Статья 3. Линія будетъ раздѣлена на участки, въ 200 километровъ каждый, независящіе другъ отъ друга съ точки зрѣнія отвѣтственности, которую могло бы наложить правительство въ случаѣ прекращенія получившимъ концессію обществомъ постройки или эксплоатаціи безъ наличности независящихъ отъ него причинъ (force majeure).
Общество, получившее концессію, пользуется срокомъ 18 мѣсяцевъ, считая отъ числа выдачи фирмана и обмѣна конвенцій, для представленія министру торговли и общественныхъ работъ, плановъ и подробныхъ проектовъ на первые 200 километровъ, послѣ окончательныхъ изысканій и согласно указаніямъ общей смѣты.
Эти планы должны быть утверждены или отвергнуты министромъ общественныхъ работъ въ теченіе 3-хъ мѣсяцевъ, послѣ ихъ представленія. Если министерство не выскажется къ концу 3 мѣсяцевъ, общество можетъ обойтись безъ утвержденія и начать исполненіе работъ. Обществу предоставляется срокъ въ 8 лѣтъ для окончанія работъ на первомъ участкѣ. Если бы императорское правительство пожелало измѣненій, которыя потребовали бы больше мѣсяца времени для утвержденія плановъ министерствомъ общественныхъ работъ, срокъ окончанія былъ бы соотвѣтственно продолженъ.
Статья 4. Въ случаѣ пріостановки обществомъ работъ по независящимъ отъ него причинамъ (force majeure) оно пользуется продолженіемъ срока, равнымъ періоду перерыва.
Къ независящимъ причинамъ причисляются наличность войны между европейскими государствами или значительной перемѣны финансоваго положенія Германіи, Англіи и Франціи.
Статья 5. На издержки по контролю и наблюденіе за желѣзною дорогою министерствомъ общественныхъ работъ, общество будетъ платить этому министерству сумму 270 піастровъ (золотомъ) за километръ въ годъ во все время продолженія концессіи. Статья 6. Въ виду того, что предпріятіе представляетъ общественную пользу, земля необходимая для проведенія желѣзной дороги въ случаѣ принадлежности частнымъ лицамъ, можетъ быть отчуждаема согласно закону объ отчужденіи, всякій разъ какъ частное соглашеніе по покупкѣ этихъ земель не состоится между обществомъ и собственниками.
Земли, необходимыя для временнаго занятія при исполненіи работъ, будутъ предоставлены обществу правительствомъ съ тѣмъ, чтобы правительство вознаградило собственниковъ.
Пустопорожнія земли, принадлежащія государству подъ именемъ Аразіи-Эмишріей-Халіэ {По турецки -- собственность благородной казны.}, необходимыя подъ желѣзную дорогу, будутъ правительствомъ предоставлены обществу безвозмездно. Земли той же категоріи, въ которыхъ, нуждалось бы временно общество на срокъ производства работъ, будутъ ему тоже предоставлены безвозмездно.
Если на этихъ земляхъ окажутся каменоломни или песокъ, общество будетъ имъ пользоваться безвомездно во все время постройки; если же оно пожелаетъ пользоваться ими впродолженіе эксплоатаціи, то будетъ платить обычное вознагражденіе.
Всѣ отчуждаемые участки должны быть предоставлены обществу черезъ 2 мѣсяца послѣ утвержденія правительствомъ представленныхъ ему плановъ. Статья 7. Линія будетъ проведена въ одинъ путь; но отчужденіе будетъ производиться съ разсчетомъ на устройство второго пути. Какъ только километрическій валовой доходъ достигнетъ 30.000 франковъ, правительство будетъ въ правѣ требовать устройства второго пути, который общество должно будетъ построить на свой счетъ.
Статья 8. Подвижной составъ и матеріалы,-- дерево, желѣзо, каменный уголь, машины и всякаго рода принадлежности, пріобрѣтенные въ Турціи или за границей, освобождаются отъ таможенныхъ пошлинъ и всякихъ налоговъ во все время продолженія постройки.
Даже во время эксплоатаціи каменный уголь, который общество будетъ выписывать изъ за границы, будетъ освобожденъ отъ таможенныхъ пошлинъ до того времени, пока валовой километрическій доходъ не достигнетъ размѣровъ километрической гарантіи, о которой сказано ниже.
Полиція, необходимая для поддержки порядка на постройкахъ и вдоль пути, будетъ безвозмездно предоставлена правительствомъ.
Во все продолженіе дѣйствія концессіи, земли, на которыхъ расположены желѣзныя дороги, никакими податями обложены не будутъ, и настоящее соглашеніе, какъ и прилагаемая смѣта, гербовымъ сборамъ не подлежатъ, ровно какъ и акціи, учредительскія акціи и облигаціи, выпущенныя обществомъ
Въ виду того, что постройка новыхъ линій, предусматриваемыхъ настоящимъ соглашеніемъ, требуетъ новыхъ капиталовъ, само собой разумѣется, что собственники цѣнностей, выпущенныхъ для постройки и эксплоатаціи нынѣ уже эксплоатируемой сѣти, не могутъ быть призваны къ участію въ новомъ предпріятіи безъ ихъ согласія, и что пріобрѣтеныя имъ нынѣ права остаются неизмѣнными.
Общество приметъ всѣ необходимыя мѣрѣ для охраненія во всемъ, что касается постройки и эксплоатаціи новыхъ линій, интересовъ прежнихъ собственниковъ облигацій и акціонеровъ путемъ учрежденія особаго управленія.
Общество подвергается гербовому сбору во всѣхъ тѣхъ операціяхъ, которыя настоящею статьею отъ него не освобождены.
Статья 9. Общество имѣетъ право устроить и сохранить въ своемъ владѣнія во все время постройки сѣти судоходство паровое и парусное по Ефрату, Тигру и Шать-эль Арабу, для перевозки матеріаловъ, агентовъ, рабочихъ и лр. для постройки и эксплоатаціи новыхъ линій.
Это судоходство явится составною частью желѣзной дороги и будетъ пользоваться тѣми же правами относительно таможенныхъ пошлинъ и проч. Статья 10. Общество можетъ въ сосѣднихъ съ линіей государственныхъ лѣсахъ пользоваться необходимымъ для постройки и эксплоатаціи желѣзной дороги матеріаломъ, примѣняясь во всякомъ случаѣ къ дѣйствующимъ по этому предмету правиламъ.
Статья 11. Какъ только общество извѣститъ министерство общественныхъ работъ объ окончаніи одного участка, послѣднее поручитъ осмотръ его технической коммиссіи и приступитъ, если нужно, къ предварительной пріемкѣ. Черезъ годъ послѣ ея состоится окончательная сдача. Всѣ издержки по проѣзду этихъ техническихъ коммиссій надутъ на общество.
Это послѣднее можетъ получить разрѣшеніе на временную эксплоатацію участковъ, имѣющихъ не болѣе 40 километровъ протяженія. Статья 12. Правительство безусловно обязуется предоставить обществу постройку и эксплоатацію всякой новой вѣтви къ Средиземному морю между портомъ Мерсина и Триполи въ Сиріи.
Общія условія и километрическая гарантія этой вѣтви будутъ тѣ же, какъ разрѣшенныя для линій, служащихъ предметомъ настоящаго соглашенія. Если правительство рѣшитъ проведеніе желѣзной дороги или парового трамвая для соединенія Алеппо съ моремъ, оно отдастъ концессію на него обществу, которому предоставляетъ нынѣ и впредь предпочтительное право на слѣдующія вѣтви:
1) на Маратъ; 2) на Аинтабъ; 3) наБиреджикъ; 4) на Мардинъ; 5) на Эрбиль; 6) отъ Діалы къ Салахіэ и Туркаматла; 7) отъ ЭльБадза къ Ибеттэ. Но если послѣ того, какъ правительство выразитъ свое желаніе относительно устройства одной изъ этихъ линій, общество въ девятимѣсячный срокъ не откликнется, эти самыя вѣтви могутъ быть отданы и другому обществу.
Статья 13. Общество имѣетъ право, запасшись разрѣшеніемъ мѣстныхъ властей, построить и эксплоатировать тамъ, гдѣ найдетъ это нужнымъ, черепичные и кирпичные заводы. Машины и инструменты, предназначенные для этихъ заводовъ, также освобождаются отъ пошлинъ и налоговъ, какъ и желѣзно-дорожные матеріалы.
Статья 12. Въ случаѣ, если бы общество безъ доказавшій наличности независящихъ причинъ (force majeure) не начало въ назначенный срокъ работъ на одномъ изъ участковъ, или оставило бы ихъ незаконченными, или прервало бы передвиженіе, правительство приметъ временно необходимыя мѣры для обезпеченія обслуживанія пути. Но само собою разумѣется и особенно отмѣчается, что всѣ издержки и вся отвѣтственность отъ этихъ нарушеній падаютъ только на тотъ участокъ, на которомъ они произошли, всѣ же другіе у часки свободны отъ всякой отвѣтственственности и взысканій, истекающихъ изъ подобныхъ причинъ. Всякая мѣра строгости, рѣшенная правительствомъ, можетъ быть примѣнена только черезъ 18 мѣсяцевъ послѣ извѣщенія.
Статья 16. Общество имѣетъ право взимать провозную плату, согласно тарифамъ, отъ времени предварительной сдачи работъ до окончанія концессіи.
Статья 17. Перевозка войскъ сухопутной арміи и морской во всемъ составѣ или порознь, какъ во время войны, такъ и въ мирное время, также какъ и воинскихъ матеріаловъ и военныхъ запасовъ плѣнныхъ, осужденныхъ, правительственныхъ агентовъ, почтовыхъ посылокъ, будетъ производиться согласно правилъ статьи V-й смѣты.
Статья 18. Какъ гарантію исполненія настоящихъ обязательствъ, общество внесетъ залогъ въ 30.000 (тридцать тысячъ) турецкихъ лиръ въ кассы акціонернаго общества или банка, признаннаго правительствомъ. Этотъ взносъ будетъ сдѣланъ въ звонкой монетѣ, правительственныхъ бумагахъ или цѣнностяхъ акціонернаго общества, правительствомъ гарантированныхъ. Если залогъ будетъ внесенъ въ цѣнностяхъ, таковыя будутъ приняты по курсу дня, причемъ банкъ обязуется принять на себя разницу въ случаѣ пониженія. Взносъ этого залога долженъ быть произведенъ въ слѣдующіе три мѣсяца по передачи фирмана на концессію, и обмѣна настоящаго соглашенія. Залогъ этотъ будетъ возвращенъ обществу мало по малу пропорціонально количеству принятыхъ правительствомъ работъ.
Статья 19. По истеченіи тридцати первыхъ лѣтъ концессіи правительство имѣетъ право выкупить линію, въ какое бы то ни было время и до окончанія концессіи посредствомъ уплаты ежегодной суммы, равной 50% средняго валового дохода за предшествующія выкупу пять лѣтъ. Въ этомъ отношеніи предусмотрѣно, что каковъ бы ни былъ опредѣленный такимъ образомъ средній доходъ, ежегодная уплата не можетъ быть ниже суммы въ 12.000 франковъ за километръ въ годъ.
Равнымъ образомъ условлено, что если послѣ выкупа линія само правительство не эксплоатировало бы ее, оно должно было бы отдать ее въ аренду обществу.
Статья 20. По истеченіи срока концессіи, правительство вступитъ во всѣ права общества на желѣзную дорогу и ея зданія, также какъ и на оборудованіе и матеріалы, и будетъ пользоваться всѣми принадлежавшими ей доходами.
Передача желѣзнодорожной линіи и ея зданій, свободныхъ отъ всякихъ долговъ и обязательствъ, правительству и покупка послѣдней подвижного состава и оборудованія состоится согласно статьѣ 22-й смѣты.
Статья 21. За исключеніемъ состава дирекціи, счетной части и технической службы, служащіе и агенты общества будутъ взяты изъ числа Оттоманскихъ подданныхъ. Они будутъ носить феску и мундиръ, утвержденный я принятый правительствомъ.
Статья 22. Общество имѣетъ право эксплоатировать всѣ кони, еще не отданныя въ концессію въ полосѣ 20 километровъ отъ оси пути. Оно должно запастись для этихъ эксплоатацій соотвѣтственнымъ формальнымъ разрѣшеніемъ.
Оно можетъ также производить рубку въ сосѣднихъ съ дорогою лѣсахъ какъ для того, чтобы пользоваться деревомъ, такъ и для добыванія угля. Статья 23. Общество имѣетъ право эксплоатировать и построить: въ Багдадѣ на Тигрѣ, въ Басрѣ на Шатъ-Эль-Арабѣ и на имѣющемъ быть указанномъ пунктѣ побережья Персидскаго залива порты со всѣми необходимыми приспособленіями для остановки судовъ у набережной, нагрузки и выгрузки изъ склада товаровъ въ магазины.
Проекты этихъ портовъ должны быть представлены maximum въ восьмилѣтній срокъ, и постройка ихъ должна быть закончена самое позднее черезъ двѣнадцать лѣтъ со времени обмѣна настоящей конвенціи.
Эти три порта явятся составною частью желѣзной дороги и ихъ чистая выручка будетъ входить въ составъ чистаго дохода желѣзной дороги. Все оборудованіе и матеріалъ для постройки и эксплоатаціи этихъ портовъ будутъ свободны отъ таможенныхъ и другихъ пошлинъ. По истеченіи концессіи эти порты и ихъ устройство поступятъ безвозмездно во владѣніе государства.
Въ случаѣ, если бы общество не устроило который либо изъ этихъ портовъ въ вышеозначенный срокъ, правительство можетъ дать концессію на этотъ портъ третьему лицу. Во всякомъ случаѣ общество можетъ въ періодъ постройки желѣзной дороги установить въ этихъ трехъ пунктахъ временныя устройства для выгрузки машинъ и матеріаловъ, предназначенныхъ для желѣзной дороги. Эти временныя устройства должны быть уничтожены по окончаніи желѣзной дороги, если правительство того пожелаетъ.
Статья 24. Общество можетъ устроить тамъ, гдѣ въ томъ представится нужда, и при станціяхъ желѣзной дороги склады и магазины для товаровъ, перевозимыхъ этой дорогой. Пользованіе этими складами и магазинами будетъ доступно публикѣ. Двадцать пять процентовъ чистой выручки съ этихъ складовъ поступаютъ въ пользу государства.
Эти склады и магазины также какъ и ихъ постоянное оборудованіе станутъ къ концу концессіи собственностью государства, согласно статьѣ 20-й смѣты.
Статья 25. Общество имѣетъ право пользоваться электрической энергіей, которую оно извлечетъ изъ естественныхъ паденій водъ или плотинъ, имъ устроенныхъ для освѣщенія зданій и различныхъ цѣлей эксплоатаціи. Если бы общество рѣшилось пользоваться электричествомъ для тяги, оно отдавало бы правительству 50% экономіи, получаемой имъ отъ примѣненія этой системы.
Статья 26. Правительство можетъ требовать возведенія на свой счетъ окоповъ и оборонительныхъ работъ на главной линіи и ея вѣтвяхъ, гдѣ найдетъ его необходимымъ.
Статья 27. Предметы искусства и древности, открытые во время работъ, будутъ подвергнуты установленнымъ по этому предмету правиламъ; тѣмъ не менѣе общество освобождается отъ необходимости подавать прошенія и получать разрѣшенія на поиски.
Ст. 29. Въ случаѣ если бы безъ наличности отъ него независящихъ причинъ (force majeure) общество не начало въ назначенный срокъ работъ или прервало движеніе, правительство пошлетъ ему первое предостереженіе для напоминанія объ его обязанностяхъ. Если черезъ 18 мѣсяцевъ послѣ полученія этого предостереженія, общество не упорядочитъ своего положенія,-- правительство приметъ, за счетъ и страхъ общества, необходимыя мѣры для обезпеченія движенія. Само собою разумѣется, что участокъ, гдѣ произойдетъ нарушеніе порядка, будетъ одинъ отвѣтствененъ за издержки, произведенныя по происшедшей непраильности.
Пока главная линія не будетъ закончена, эксплоатація не можетъ производиться между Багдадомъ и Басрой.
Ст. 30. Общество устроить безвозмездно въ пунктахъ, указанныхъ правительствомъ, помѣщенія для конторъ агентовъ, которымъ порученъ будетъ правительственный контроль, и таможенныхъ, почтовыхъ и полицейскихъ чиновниковъ.
Ст. 31. Общество должно установить на свой счетъ телеграфную линію на всемъ протяженіи главной линіи и всѣхъ ея вѣтвей; эта линія не можетъ служить для частной корреспонденціи и не входитъ въ эксплоатацію желѣзной дороги.
Правительство можетъ воспользоваться столбами общества для устройства телеграфной линіи; въ случаѣ, если бы эти столбы не удовлетворяли нуждамъ службы, правительство имѣетъ право на свой счетъ установить другіе столбы на протяженіи линіи или назначить на случай порчи или безпорядка этихъ линій своихъ телеграфистовъ на станціи для передачи по линіямъ общества оффиціально важныхъ депешъ, однако съ условіемъ не вносить никакихъ замедленій въ обслуживаніе желѣзной дороги.
Ст. 32. Общество имѣетъ право перевозить посредствомъ собственныхъ перевозочныхъ средствъ и неуплачивая никакой таксы администраціи правительственныхъ почтъ, корреспонденцію и посылки, касающіяся исключительно службы желѣзной дороги.
Ст. 33. Правительство обязуется обслуживать при помощи администрація Махсусэ линію между столицей и Хайдаръ-Нашей посредствомъ трехъ новыхъ судовъ, дѣлающихъ въ среднемъ въ часъ 14 морскихъ миль въ 1855 метровъ.
Если черезъ годъ, считая отъ обмѣна настоящаго соглашенія, администрація Махсусэ не устроитъ вышеупомянутаго сообщенія, общество имѣетъ право производить перевозку пассажировъ и товаровъ отъ моста Кара-Кіой до Хайдаръ-Паши и обратно, съ условіемъ избирать офицеровъ и экипажъ этихъ судовъ изъ среды прежнихъ офицеровъ и матросовъ императорскаго флота или изъ дипломированныхъ учениковъ мореходной школы. Суда общества будутъ поддерживать сообщеніе вмѣсто судовъ Махсусэ, числясь тѣмъ не менѣе въ составѣ этой организаціи. Общество будетъ вносить ежегодно этой администраціи сумму, равную 50% валовой прибыли, причитающейся за транспортъ пассажировъ и грузовъ, производимый имъ между вышеупомянутыми пунктами.
Изъ остатка доходовъ вычитаются:
1) издержки эксплоатаціи.
2) ежегодный взносъ, равный 8,30% номинальнаго капитала на обзаведеніе, потраченнаго на покупку судовъ.
Остатокъ, послѣ вычета этихъ суммъ, будетъ внесенъ въ счетъ чистыхъ доходовъ гарантированной сѣти желѣзныхъ дорогъ. Сумма капитала на первое обзаведеніе будетъ установлена послѣ покупки судовъ.
Въ томъ случаѣ, если бы доходы не были достаточны для покрытіи упомянутыхъ расходовъ, общество не имѣетъ права предъявлять претензіи къ правительству. Но оно можетъ разложить свой дефицитъ на послѣдующіе годы.
Суда общества будутъ присоединены къ флоту Махсусэ и будутъ пользоваться поэтому всѣми правами и привилегіями послѣднихъ. Статья 34. Такъ какъ акціонерное общество, которое замѣнитъ собою настоящее, берущее концессію общество, должно считаться Оттоманскимъ, то всякіе недоразумѣнія и споры, могущіе возникнуть какъ между правительствомъ и получившимъ концессію обществомъ или Оттоманскимъ обществомъ, такъ и между этими обществами и частными лицами касательно исполненія или толкованія настоящаго соглашенія и прилагаемой смѣты будутъ разбираться компетентными Оттоманскими судами.
Статья 35. Правительство гарантируетъ концессіонерамъ уплату ежегоднаго взноса (annuité) въ 12.000 франковъ на километръ построенной и эксплоатируемой желѣзной дороги и уплату въ качествѣ издержекъ по эксплоатаціи суммы 4.500 франковъ съ эксплоатируемаго километра. Если бы километрическій валовой доходъ линіи превзошелъ 4,500 франковъ, то вся сумма превышенія до суммы въ 10.000 франковъ будетъ принадлежать правительству и 60% валового дохода, превысившаго 10.000 франковъ, точно также отойдутъ правительству, а 40% обществу. Упомянутыя превышенія принадлежащія правительству будутъ я ужать обезпеченіемъ для уплаты ежегоднаго взноса (annuité), указаннаго въ первомъ параграфѣ настоящей статьи.
Если бы послѣ оплаты этого ежегоднаго взноса (12.000) образовались превышеніе, это превышеніе должно быть тотчасъ же внесено обществомъ въ указанное правительствомъ учрежденіе.
Въ случаѣ, если сумма валового дохода не достигнетъ 4.500 франковъ, то суммы для покрытія дефицита (по эксплоатаціи) и ежегоднаго взноса, также какъ и способъ уплаты этихъ суммъ, будутъ опредѣлены по соглашенію между правительствомъ и обществомъ. Уплата названныхъ суммъ будетъ непосредственно производиться обществу администраціей Оттоманскаго государственнаго долга.
Что касается ежегоднаго взноса въ 12.000 фр. на километръ, то суммы для его будутъ взяты изъ источниковъ, которыя будутъ указаны съ общаго согласія между правительствомъ и обществомъ. Осуществленіе настоящаго соглашенія будетъ зависѣть отъ формальнаго рѣшенія вопроса объ этихъ источникахъ.
Статья 36. Для опредѣленія средняго километрическаго дохода новыхъ эксплоатируемыхъ линій будетъ, по мѣрѣ открытія ихъ эксплоатаціи, производиться сложеніе всѣхъ доходовъ, полученныхъ со всѣхъ частей названныхъ линій, также какъ и чистаго дохода отъ портовъ и сооруженій, возведенныхъ по смыслу настоящаго соглашенія.
Среднее, полученное такимъ образомъ, будетъ служить основаніемъ для опредѣленія суммы, подлежащей уплатѣ по предыдущей статьѣ. Статья 87. Общество имѣетъ право и обязано пускать одинъ разъ въ недѣлю поѣздъ большой скорости между Хайдаръ-Нашей и Багдадомъ и обратно, кромѣ смѣшанныхъ поѣздовъ.
Общество организуетъ еще прямого сообщенія поѣзда, которые должны будутъ ходить по крайней мѣрѣ, разъ въ недѣлю между Хайдаръ-Пашей и Алеппо и обратно. Эти поѣзда по крайней мѣрѣ разъ въ двѣ недѣли пойдутъ до Персидскаго залива.
Скорость этихъ поѣздовъ прямого сообщенія въ первое время не можетъ быть меньше 40 километровъ. Когда же сѣть будетъ окончена, эта скорость должна достигнуть 75 километровъ въ часъ. Изъ этого слѣдуетъ конечно, что нужно теперь же озаботиться о соотвѣтственныхъ измѣненіяхъ на нынѣ уже эксплоатируемой линіи Хайдаръ-Паша-Ангора и Эскишеиръ-Конія, на которыхъ до сихъ поръ ходили поѣзда очень малой скорости. Эти работы не могутъ быть оцѣнены въ меньшую сумму, чѣмъ въ 8.000.000 франковъ, включая, разумѣется, и линію Эскишеиръ-Конія. Общество беретъ на себя этотъ авансъ въ 8.000.000 франковъ. Для возмѣщенія ему этой суммы правительство обѣщаетъ обществу въ продолженіе 30 лѣтъ ежегодный взносъ въ 350 тысячъ франковъ, которые должны представлять собою проценты и погашенія упомянутаго аванса въ 8.000.000 франковъ. Этотъ ежегодный взносъ начнется со времени начала производства работъ по улучшенію. Общество получитъ позднѣе, когда начнется движеніе курьерскихъ поѣздовъ, второй ежегодный взносъ въ 350.000 франковъ для покрытія особыхъ издержекъ но этимъ скорымъ поѣздамъ, которые начнутъ ходить, когда новая линія дойдетъ до Алеппо.
Эти два ежегодныхъ взноса, въ 350.000 франк. каждый, будутъ обезпечены десятинными доходами, назначенными для покрытія километрической гарантіи на линіи Хайдаръ-Паша-Ангора, отъ которыхъ образуется остатокъ, достаточный для покрытія этихъ двухъ ежегодныхъ взносовъ.
Статья 38. Если бы правительство того пожелало, общество должно построить вѣтвь, начиная отъ имѣющаго быть указаннымъ пункта, въ направленіи на Діарбекиръ и Харпутъ. Постройка и эксплоатація этой вѣтви будутъ производиться на тѣхъ же условіяхъ, какъ и главная линія. Эта вѣтвь будетъ слѣдовательно пользоваться ежегоднымъ взносомъ въ 12.000 франковъ и въ возмѣщеніи издержекъ по эксплоатаціи 4.500 франковъ.
Статья 39. Правительство рѣшило, что соединеніе сѣти, составляющей предметъ настоящаго соглашенія, и линіи Бейрутъ-Дамаскъ-Хама должно произойти въ Алеппо. Если это соединеніе не будетъ сдѣлано эксплоатирующимъ эту линію обществомъ, то общество Анатолійскихъ желѣзныхъ дорогъ имѣетъ на постройку и эксплоатацію ея безусловное право предпочтенія
Статья 40. Общество будетъ представлять въ январѣ мѣсяцѣ каждаго года министру общественныхъ работъ и администраціи государственнаго Оттоманскаго долга отчеты, на основаніи которыхъ онъ требуетъ суммы, необходимыя для покрытія километрической гарантіи; эти отчеты должны быть предварительно провѣрены и утверждены императорскимъ коммиссаромъ.
Правительство обязуется извѣстить администрацію государственнаго долга, черезъ два мѣсяца послѣ полученія этихъ отчетовъ, о размѣрахъ подлежащихъ уплатѣ обществу суммъ, для немедленной ихъ уплаты.
Статья 41. Общество имѣетъ право устроить между станціями Гамидіэ и портомъ Кастаболъ временную вѣтвь для перевозки машинъ и матеріаловъ, необходимыхъ для желѣзной дороги. Предусмотрѣно, что послѣ окончанія желѣзной дороги, общество сниметъ рельсы этого временнаго пути, если правительство этого пожелаетъ.
Разумѣется, что эта вѣтвь не будетъ пользоваться гарантіей, предусмотрѣнной въ статьѣ 85-й настоящаго соглашенія, кромѣ того случая, если бы правительство разрѣшило правильную эксплоатацію этой вѣтви.
Статья 42. Пользованіе землями, пріобрѣтенными желѣзной дорогой, ея каменоломнями и баластными карьерами должны быть строго ограничено нуждами постройки и эксплоатацій.
Статья 43. Таможенные чиновники должны строго слѣдить, предназначены ли машины, приходящія на имя общества, дѣйствительно для желѣзной дороги или ея зданій.
Статья 44. Еще разъ подтверждается, что товары, которые будутъ помѣщаться въ складахъ и магазинахъ общества, должны быть предназначаемы исключительно для перевозки.
Статья 45. Правительство требуетъ, чтобы въ нѣкоторыхъ имъ указанныхъ пунктахъ, были устроены военныя станціи; общество берется на себя издержки по этимъ сооруженіямъ и производство работъ, стоимость которыхъ можетъ дойти до 4.000.000 франковъ.
Статья 46. Общество обѣщаетъ выплачивать во все время продолженія концессій ежегодное пожертвованіе въ 500 турецкихъ лиръ въ пользу пріюта для бѣдныхъ въ Константинополѣ.
Константинополь.
8-го (21) января 1002 года.
Добившись концессіи на Багдадскую дорогу, германское правительство стало усиленно заботиться о привлеченіи Англіи къ участію въ постройкѣ. Сначала переговоры между группами германскихъ и англійскихъ капиталистовъ шли успѣшно и соглашеніе казалось обезпеченнымъ. 31 марта (13 апрѣля) 1903 года въ Константинополѣ начало оффиціальное существованіе "Императорское Оттоманское общество Багдадской желѣзной дороги". Предсѣдателемъ административнаго совѣта Общества былъ избранъ Артуръ Гвинеръ, директоръ берлинскаго Deutsche Bank'а, а вице-предсѣдателемъ для Парижа Адольфъ Вернъ, директоръ-распорядитель Имперскаго Оттоманскаго банка.
Вопросъ о назначеніи въ административный совѣтъ англійскихъ уполномоченныхъ долженъ былъ рѣшиться черезъ нѣсколько дней, немедленно по подписаніи соглашенія съ группою англійскихъ капиталистовъ. Но этотъ рѣшительный моментъ въ британскомъ парламентѣ и въ печати началось горячая агитація противъ участія Англіи въ постройкѣ Багдадской дорогѣ, какъ въ исключительно нѣмецкомъ предпріятіи.
Изъ статей русской печати англичане узнали планъ распредѣленія акцій Багдадской дороги -- планъ, по которому двѣ трети всѣхъ акцій, а слѣдовательно и все управленіе предпріятіемъ, должно было всегда оставаться въ нѣмецкихъ рукахъ. Взять себѣ двѣ трети акцій нѣмцамъ было не трудно, такъ какъ весь акціонерный капиталъ Общества Багдадской дороги опредѣленъ всего въ 15 милл. франковъ. Капиталъ же, на который будетъ строится вся линія, т. е. не менѣе 600 милліоновъ франковъ, долженъ состоять изъ облигацій. Такимъ образомъ германскіе капиталисты, предлагая англичанамъ взятъ 40% въ постройкѣ Багдадской дороги, въ дѣйствительности предлагали имъ подписаться на 40% облигаціоннаго, а не акціонернаго капитала.
Вслѣдствіе этихъ разоблаченій отъ германскихъ капиталистовъ было потребовано англичанами измѣненіе организаціи предпріятія, съ цѣлью установленія полной равноправности между англійскими и нѣмецкими участниками и обезпеченія британскихъ интересовъ на участкѣ дороги, примыкающемъ къ Персидскому заливу. акъ какъ нѣмцы на это не согласились, то Англія рѣшительно отказалась участвовать въ постройкѣ. Компаніономъ Германіи осталась одна только Франція, финансисты которой попрежнему соглашались участвовать въ 40% предпріятія. Лѣтомъ 1908 года было приступлено къ началу работъ по постройкѣ перваго участка Багдадской дороги, отъ Коніи до Эрегли, протяженіемъ 200 километровъ. Исправная уплата километрической гарантіи на этотъ участокъ обезпечена доходами съ рыбныхъ промысловъ.
За послѣднее время стало извѣстно, что французское правительство, также, какъ и англійское, отказалось отъ участія въ постройкѣ Багдадской дороги; однако, какъ выясняется теперь, французскіе капиталисты не признаютъ для себя обязательнымъ этотъ отказъ своего правительства и ихъ соглашеніе съ германскими предпринимателями остается не расторгнутымъ.
При настоящемъ положеніи вопроса о Багдадской дорогѣ участіе французскихъ капиталистовъ въ предпріятіи, до нѣкоторой степени, является безразличнымъ. Все равно, съ помощью одной только Франціи нѣмцамъ врядъ ли возможно изыскать для турецкаго правительства средства для обезпеченія исправной уплаты гарантіи на всю линію Багдадской дороги. Если Турціи удастся изыскать такія средства, то капиталъ на постройку Багдадской дороги найдется и въ одной Германіи. Если же нѣтъ, то Багдадская дорога начнетъ строиться по участкамъ, т. е. когда Турція черезъ извѣстное количество лѣтъ, будетъ въ состояніи обезпечить исправную уплату гарантіи на слѣдующій участокъ дороги, тогда и будетъ приступлено къ постройкѣ этого участка.
На такой способъ постройки Багдадской дороги капиталы безъ сомнѣнія найдутся въ одной Германіи. Это будетъ медленное, но вѣрное завоеваніе нѣмцами Азіятской Турціи, положительная сторона котораго, съ точки зрѣнія нашихъ интересовъ, будетъ заключаться только въ томъ, что полное завершеніе этого завоеванія отдалится на продолжительный срокъ, т. е. на 20--30 лѣтъ
Нѣкоторую опасность представляетъ возможность соглашенія между Германіей и Англіей на условіи отдачи подъ британскій контроль участка отъ Багдада до Куэйта. Если съ нѣмецкой стороны будетъ сдѣлана подобная уступка, то проектъ Багдадской дороги сдѣлается вновь близокъ къ быстрому осуществленію.
