Сто лет назад Л. Н. Юровский опубликовал в «Русских Ведомостях» (24 апреля 1911 года, № 93, с. 2-3) статью, посвящённую 75-летнему юбилею строительства первой русской железной дороги. В этом году будем отмечать 175-летний юбилей.
К железнодорожному юбилею
правитьЮбилей этот прошел довольно тихо. 15-го апреля в Петербурге была открыта выставка в память 75-летия русских железных дорог. Было несколько заседаний, несколько речей. Вот и всё. Историк нашего железнодорожного хозяйства не оставит без внимания 1911 г., он с горечью отметит, что это был год возвращения к худшим традициям нашей железнодорожной политики, разрыв с принципами казённого хозяйства на рельсовой сети, казалось, довольно твёрдо установленного со времён Абазы. Но возвращение к плохим традициям, — какой же это юбилей?
Об этом возвращении выскажется ещё Государственная Дума. Русскому обывателю придётся слышать о нём и испытывать его последствия не раз. Но это — не юбилейная тема. В заметке по поводу юбилея гораздо уместнее сказать несколько слов о первой железной дороге в России, о дороге между Петербургом, Царским Селом и Павловском. Наша история имеет свои особенности. Первая железная дорога удовлетворяла не торговым потребностям; это был путь, — по словам историка железнодорожного хозяйства, — из столицы в «увеселительный трактир» (Павловский вокзал).
Строителем его был Франц Антон фон-Герстнер, профессор венского политехнического института, теоретик и практик, в частности строитель первой железной дороги на европейском материке между Матгуазеном и Будвейсом в Австрии. В Россию он приехал, чтобы ознакомиться с Уралом и, восторженный поклонник мысли о поднятии производительных сил европейских народов при помощи рельсовых путей. — (с. 3) выработал план соединения Москвы с Петербургом, с Нижним и с одним из южных портов. Концессию на постройку больших дорог он, однако, не получил, ему было только предоставлено в виде опыта провести железную дорогу из Петербурга в Царское Село и Павловск. Дело устроилось не легко. И главноуправляющий путями сообщения граф Толь, и министр финансов Егор Францевич Канкрин были противниками железных дорог. Первый — под влиянием французского инженера Дестрена был убеждён в том, что России, богатой водными путями, железные дороги не нужны. Последний, не только министр финансов, но и учёный экономист, считал, что существует много более производительных затрат капитала, чем постройка рельсовых путей; он опасался, что для отопления паровозов у нас не хватит угляи придётся истреблять леса; и с чисто немецкой педантичностью, перечисляя все возможные аргументы в пользу своего взгляда, он дошёл в конце концов до заявления, что железные дороги вредны и в нравственном отношении.
Но как бы то ни было, затруднения удалось преодолеть. Разрешение на постройку было получено. И в 1836 г. фон Гертнер опубликовал приглашение вступать в образуемое им акционерное Общество". Перед нами лежит это обращение — брошюра о «выгодах построения железной дороги от Санктпетербурга в Царское Село и Павловск», напечатанная с разрешения Его Императорского Величества", — любопытнейший документ из истории русского хозяйства.
В этом обращении есть краткий очерк существовавших в то время на Западе и в Северной Америке дорог, расчёты стоимости постройки, доходов и расходов эксплуатации. Эти расчёты впрочем впоследствии оправдались не вполне. Такова уже была судьба русского железнодорожного хозяйства в течение долгого времени. Либо смета составлялась слишком низко и правительство принуждено было приходить на помощь строителям, либо смета составлялась слишком высоко и все акции в виде предпринимательской прибыли доставались учредителям даром. Это были почти что две определённые системы частного железнодорожного строительства, из которых учредители, конечно, предпочитали и ныне предпочитают вторую …
Зато способ эксплуатации дороги совсем не был похож на то, что мы привыкли видеть теперь. Дорога, — писал фон Герстнер, — будет узкоколейной, и сообщение по ней будет производиться как при помощи пара, так и лошадиной силой. Паровоз прикрепляется лишь тогда, когда собирается не менее 40 пассажиров. «Дабы можно было принимать пассажиров не только на концах дороги, но и на других пунктах, будут построены на каждых двух верстах домы с комнатами для сбора приезжих. Сбирающиеся на концах дороги будут делать переезд на паровой машине безостановочно. За паровой машиной будет следовать дилижанс, запряжённый хорошею лошадью, чтобы сбирать пассажиров по дороге, или, как говорят англичане: очищать дорогу (to clear the way) … Кондуктор дилижанса, везомого лошадью, может судить, успеет ли он доехать до конца дороги прежде отхода следующего поезда; если не успеет, то останавливается на одном из разъездов и, переждав паровую машину, продолжает путь».
Особенно занимательный контраст современным способам популяризирования идеи новой железной дороги образуют те строки герстенеровской брошюры, которые посвящены доказательству будущей пользы Царско-сельского пути. Дорога строилась не для хозяйственных потребностей; Герстнеру поневоле приходилось говорить как гигиенисту и железнодорожному поэту.
Пётр I был, конечно, великий государь. Тем не менее Петербург построен в прескверном месте. «Каналы, пересекающие город … принимают в себя большую часть нечистоты и в жаркие летние дни распространяют весьма неприятный запах». Обстоятельство для здоровья отнюдь не полезное. А между тем — это говорится в объявлении о предстоящей постройке рельсового пути — «здоровье есть первое и высочайшее благо каждого человека; всякий благоразумный человек должен заботиться о сохранении онаго. Зимою покоится вся природа, а вместе с нею и человеческое тело; летом природа возрождается и человек оживает». Однако только на даче и притом на хорошей. К сожалению, Царское Село и Павловск расположены далеко. Люди, занятые делом, не могут посещать свои семьи чаще, чем раз в неделю. «Семейства, в которых есть дети, берущие уроки у учителей, не могут жить летом в этих отдалённых местах. Всякому известно, как дорого стоит воспитание детей в Петербурге и какие значительные суммы издерживаются на сей предмет. Учителям платят по 5 и по 10 р. за час. Как же можно жить в Царском Селе и Павловске, когда езда отнимает у учителя по крайней мере 5 часов времени»? Затруднительны и прогулки в Павловск. «Для двух человек надобно запрягать в карету тройку лошадей, и поездка взад и вперёд в один день стоит 30-35 руб., а приехав в Павловск, не найдёшь хорошей гостиницы для отдыха. Каково же тому, у кого там нет ни одного знакомого? Ему придётся с пустым желудком любоваться красотами природы». Проведение железной дороги всё это изменит. «Длинный ряд великолепных дач возникнет по железной дороге… Чиновникам, купцам и другим деловым людям можно будет летом жить в Царском Селе, по крайней мере ездить туда гулять. Семейства, в которых обучаются дети, также поедут жить в Царское Село или Павловск … Тысячи пассажиров будут ездить туда не только летом, но и зимой из одного только удовольствия прокатиться, и если зимою не всегда можно гулять по саду, то после скорой езды и освежения на воздухе найдут они в великолепной гостинице прекрасное и недорогое угощение, которое, наверное, сманит их и зимою на вторую и третью поездку».
Предположения оказались правильными. Дорога была в общем построена удачно. Но всё жь таки прошло четыре года со дня её открытия, пока было приступлено к постройке первого большого рельсового пути — Николаевской железной дороги.
Оригинал здесь