ВАЛЪ ГРЕБНОЙ, представляетъ одинъ или нѣсколько соединенныхъ въ одну линію валовъ, передающихъ движеніе отъ паровой машины, турбины или другого судового двигателя къ гребному винту или гребнымъ колесамъ (см. эти слова). Линія В. большого воен. судна состоитъ изъ слѣд. гл. частей: колѣнчатый В. машины или шпинделя паровой турбины, промежуточные В., упорный В., дейдвудный В. и, наконецъ, гребной или концевой В. Иногда нѣк-рыя изъ перечисленныхъ частей (напр., дейдвудный В. и концевой) соединяются въ одинъ общій В., а при короткой линіи отсутствуютъ промежуточные В. Каждая изъ частей В. имѣетъ спеціальное назначеніе и къ каждой изъ нихъ предъявляются свои требованія. I. Колѣнчатый В. составляетъ неотъемлемую часть паровой машины, на к-рую передается работа цилиндровъ. Въ многоцилиндр. машинахъ онъ состоитъ обык-но изъ нѣск. кусковъ, соединенныхъ между собою фланцевыми муфтами. Каждый кусокъ В. имѣетъ одно, два или три колѣна и отковывается для судовыхъ машинъ воен. флота въ цѣломъ видѣ. Для облегченія вѣса, колѣнч. В. дѣлается пустотѣлыми; отношеніе діам. внутр. высверленнаго отверстія къ діам. В. обык-но берется равнымъ половинѣ. Во избѣжаніе продолжит. вывода к-бля изъ строя въ случаѣ поломки колѣнч. В., при самой постройкѣ судна заготовляется запасн. часть этого В., и всѣ его части конструируются по возможности взаимозамѣняемыми. Исключеніе дѣлается для машинъ большой мощности, у к-рыхъ поломки В., изготовляемыхъ при соврем. состояніи техники, бываютъ крайне рѣдки. Шейки В. вращаются въ рамовыхъ подшипникахъ машины, пушечнаго металла, залитыхъ антифрикціоннымъ металломъ, шейку же мотыля обхватываетъ подшипникъ нижн. головки шатуна той же конструкціи. Принимая на себя всѣ удары отъ силъ инерціи движущихся массъ паровой машины и составляя существеннѣйшую часть послѣдней, колѣнч. В. требуетъ при проектированіи самаго внимательнаго расчета. Для расчета колѣнч. В. существуетъ рядъ эмпирич. формулъ; таковы, напр., формулы англ. Ллойда и бюро Веритасъ, приводимыя въ справочн. изданіяхъ и спец. технич. источникахъ. Въ этихъ формулахъ діам. В. опредѣляется въ зависимости отъ числа и величины цилиндровъ машины, длины хода поршня, давленія пара въ котлахъ и нѣк-рыхъ друг. данныхъ, характеризующихъ мощность машины. Хотя практич. формулы и даютъ хорошіе результаты, но необходимо точно провѣрить колѣнч. В. на сложный крутящій и изгибающій моменты по теоретич. формулѣ:
![{\displaystyle \mathrm {d={\sqrt[{3}]{5,1{\frac {T}{f}}}}} ,}](https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/f0f4fa7d5ba72af6f9633fb47da6e174fa445ba4)
гдѣ: d — діам. В. въ дм., f — допускаемое напряженіе матеріала въ англ. фн. на кв. дм., T1 — крутящій моментъ и M — изгибающій моментъ. Всѣ напряженія въ матеріалѣ, какъ для изгиба и крученія В., такъ на смятіе и работу тренія въ подшипникахъ, въ виду особо тщательнаго изготовленія всѣхъ этихъ частей и стремленія облегчить вѣсъ механизмовъ, принимаются при проект-ніи машинъ воен. флота гораздо большими, чѣмъ для судовъ комм. флота. Въ паров. турбинахъ колѣнч. В. отсутствуетъ, — его замѣняютъ, так. наз., шпинделя роторовъ турбинъ. II. Промежуточный В. служитъ для соединенія колѣнч. В. машины или шпинделя паров. турбины съ упорнымъ или дейдвуднымъ В. Промежут. В. также избѣгаютъ дѣлать длинными, дабы ихъ можно было вынуть изъ машиннаго отдѣленія, не снимая громоздкихъ частей механизмовъ. Поэтому часто промежут. В. бываетъ нѣсколько; они покоятся на промежут. подшипникахъ, иногда называемыхъ "корридорными", вслѣдствіе нахожденія ихъ въ корридорѣ гребного В. Такъ какъ промежут. В. не подвергаются ударамъ и хорошо поддерживаются промежут. подшипниками, то діам. ихъ расчитывается только на крученіе и дѣлается обык-но меньшаго, чѣмъ другіе В. того же судна, размѣра. Подшипники дѣлаются подобно рамовымъ при турбинныхъ и быстроходныхъ вообще установкахъ, или же просто чугунными, залитыми антифрикціоннымъ металломъ въ своей нижн. половинѣ. На промежут. В. или на фланцѣ колѣнчатаго устанавливается червячное колесо поворотнаго привода, служащаго для проворачиванія въ ручную всей линіи В. во время бездѣйствія машинъ. В. полагается проворачивать въ кампаніи ежедневно. Упорный В., это одинъ изъ промежут. В., только съ особымъ назначеніемъ. Онъ несетъ на себѣ нѣск. колецъ, составляющихъ одно цѣлое съ тѣломъ В. и входящихъ въ соотвѣтствующія впадины упорн. подшипника. Эти кольца воспринимаютъ упорн. давленіе винта, сообщающее движеніе судну (см. Винтъ гребной). Число колецъ расчитывается такъ, чтобы дать достаточную пов-сть для воспринятія упорн. давленія, не прибѣгая къ чрезмѣрному увеличенію діам. колецъ. Необход. требованія: 1) точная пригонка колецъ упорнаго В. къ кольцамъ упорн. подшипника, дабы давленіе воспринималось всѣми кольцами одновременно и 2) правильное расположеніе поддерживающихъ В. промежут. подшипниковъ, дабы избѣжать его провѣса, нарушающаго правильную работу упорныхъ колецъ. Упорн. подшипники, принятые въ нашемъ флотѣ, въ большинствѣ случаевъ бываютъ системы Модзлея со съемными подковообразными кольцами, для облегченія пригонки ихъ и ремонта; но въ неб. установкахъ примѣняются и подшипники обык-наго закрытаго типа съ впадинами для колецъ упорн. В. Недостатокъ послѣднихъ — недоступность для осмотра во время работы и трудность пригонки. Корпусъ упорн. подшипника дѣлается обык-но чугунный или литой стали. Подковообразныя скобы — пушечнаго металла, пустотѣлыя, чугунныя или литыя стальныя; въ послѣднихъ двухъ случаяхъ онѣ обязательно облицовываются антифрикц. металломъ, кромѣ того, дѣлается всегда охлажденіе колецъ водой. Судовой фундаментъ подъ упорн. подшипникъ дѣлается возможно жесткимъ и соединяется надлежащимъ образомъ съ корпусомъ судна. Въ турбинныхъ установкахъ упорн. подшипники находятся непосредственно у самыхъ турбинъ и потому спеціальныхъ упорн. В. для нихъ не требуется; но для разобщенія линіи В. отъ турбинъ на одномъ изъ промежут. В. дѣлаютъ спец. кольцо и подшипникъ для него, к-рый удерживаетъ В. въ надлежащемъ положеніи при свободномъ вращеніи его отъ хода судна послѣ разобщенія этого В. отъ турбинъ. Одно кольцо сравнит. малаго діам. оказывается въ этомъ случаѣ достаточнымъ въ виду того, что В. никакой работы не передаетъ и лишь свободно вращается. III. Дейдвудный В. проходитъ черезъ корпусъ судна въ т. наз. дейдвудной трубѣ (см. это слово) и на всей длинѣ бакаутовой набивки этой трубы облицовывается насаженными на него въ горячемъ состояніи втулками пушечнаго металла, во избѣжаніе ржавленія, т. к. ему приходится работать съ водяной смазкой; если же дейдвуд. труба дѣлается со спеціальной нагнетательной смазкой, то В. не облицовывается. Часть В. между облицовками покрывается или спеціальнымъ каучуковымъ составомъ (Вилленіуса), предохраняющимъ эту часть отъ разъѣданія, или мѣдью. При установкѣ на судно дейдвуд. В. вводятъ черезъ дейдвуд. трубу, отверстіе к-рой слишкомъ мало для прохода фланца; поэтому муфта В. дѣлается насадной въ горячемъ состояніи или со спец. кольцомъ на шпонкахъ. Къ внутр. концу дейдвуд. В. обык-но приспособляютъ тормазъ, на случай необходимости остановить В. во время хода судна, напр., для разобщенія или сообщенія линіи В. съ двигателемъ. IV. Концевой В., — послѣдняя, кормовая часть линіи В., однимъ фланцемъ соединяющаяся съ дейдвуд. В.; на другой, конич. конецъ этого В. насаживается гребной винтъ, укрѣпляемый шпонками и гайкой, навинченной на нарѣзанный конецъ В. У самаго винта конц. В. поддерживается наруж. кронштейномъ, прикрѣпленнымъ къ корпусу судна и снабженнымъ, подобно дейдвуд. трубѣ, втулкой съ бакаутовымъ набивкой, почему часть В., входящая въ эту втулку, также облицовывается пушечнымъ металломъ. Конц. В., какъ и колѣнч. В., расчитывается на сложный крутящій и изгибающій моменты въ виду того, что онъ обык-но дѣлается значит. длины и, какъ наружная часть, легко подвергается ударамъ. Въ турбинныхъ установкахъ, гдѣ въ виду больш. числа оборотовъ гребн. винтовъ, конц. В. бываютъ сравн. малаго діам. при значит. длинѣ, они провѣряются еще подсчетомъ на возм-сть разрушенія отъ центробѣжной силы, на такъ называемое "критическое число оборотовъ". При недостаточномъ діам. м. получиться провѣсъ В. и его поломка, какъ результатъ развившейся съ возрастаніемъ числа оборотовъ центробѣжной силы. Какъ конц. В., такъ и дейдвуд. дѣлаются въ наст. время пустотѣлыми; отверстія В. задѣлываются плотно пробками на рѣзьбѣ. При изготовленіи всей линіи В. обращается самое серьезное вниманіе на качество стали и на ихъ выдѣлку. Требуется, чтобы площ. сѣченія болванки была, по крайней мѣрѣ, въ 5 разъ больше площади сѣченія готовой отковки. При испытаніи пробныхъ планокъ сталь должа давать сопротивленіе на разрывъ отъ 27 до 30 тн. на 1 кв. дм. и удлиненіе свыше 30% на 2 дм. длины. Послѣ проковки В. тщательно отжигаются, при обточкѣ въ металлѣ не допускается никакихъ пороковъ; діам. В. по всей длинѣ его д. б. одинъ и тотъ же, а высверленное отверстіе вполнѣ концентрично съ наруж. окружностью В. Фланцы В. д. б. строго перпендикулярны къ его оси. При сборкѣ В. на суднѣ и во время ихъ службы обращается самое серьезное вниманіе на то, чтобы вся линія В. была строго прямая и В. лежали плотно на своихъ подшипникахъ. (А. Е. Ситонъ, Руководство по проектированію суд. машинъ и котловъ; Ситонъ и Раунтуэтъ, Справ. книга для мор. инж-ровъ; К. Буслей, Суд. механизмы; Г. Бауэръ, Расчетъ суд. машинъ и котловъ; Р. Сеннетъ, Паров. машины; H. Wilda, Die Schiffsmaschinen; J. B. Girard, Traité pratique des machines marines motrices).
.jpg)