ВЭ/ВТ/Колесо гребное

Колесо гребное
Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)

Словник: Кобленц — Круз. Источник: т. 13: Кобленц — Круз, с. 32—33 ( commons )

КОЛЕСО ГРЕБНОЕ, как судов. движитель, изобретено, насколько известно, китайцами. В Европе К. появилось впервые в половине XVI в. и приводилось в движение силой животных или людей. Папин в 1699 г. построил первую паровую машину, приводящую в движение 16 К., и только в 1736 г. Гульс осуществил паров. судно с К., помещенным за кормой его. Родонач-ком же паров. колес. пароходов считают построенный в Америке Фультоном (1807 г.) Клермонт с двумя бортовыми К. В России первый колес. пароход построен Бердом в 1840-х годах. По расположению на судне К. подразделяются на бортовые, кормовые и внутренние. Первые, наиболее распространенные, располагаются по одному с каждого борта судна близ мидель-шпангоута, что дает возм-сть ширину К. сделать меньше и сами К. легче. Кроме того, на соврем. судах каждое К. приводится в действие отдел. машиной, и потому ими можно маневрировать при поворотах. Кормов. К. помещаются на особых кронштейнах и не уширяют судна. Они и теперь еще в ходу на мелковод. реках с узкостями. Наконец, иногда К. располагается внутри самого судна, в особом кольце (напр. у судов, предназначенных двигаться во льду). Гребное К. состоит из желез. обода, скрепленного помощью спиц со ступицей, насаженной на шейку гребного вала. Обод снабжается опред. числом лопастей. Действие К. подобно действию весел: лопасти при вращении К. отбрасывают воду, реакция к-рой, передаваясь через К. корпусу судна, служит для него движущ. силой. Вследствие подвижности воды, судно не м. двигаться с той же скоростью, с какой движутся в ней лопасти К., и потому оно, как и гребн. винт, работает со скольжением. Окружность К., на к-рой при его вращении скорость равна скорости судна, носит название катящегося круга; необходимо, чтобы все лопасти располагались вне этого круга, ибо части их, входящие внутрь его, двигаясь медленнее, чем судно, будут только тормазить последнеее. Кроме того, для экономичной и плавной работы К. важно, чтобы лопасти входили и выходили из воды без ударов, что зависит: 1) от правильно выбранного угла входа и выхода и 2) от формы самой лопасти. Чем больше диам. К., тем лучше оно будет работать. Для одного и того же К. угол входа и выхода изменяется в зависимости от наибольшего углубления кромок К. под WL. Смотря по устройству лопастей, гребные К. разделяются на К. с постоянными, переставными и поворотными лопастями. Пост. лопасти укрепляются неподвижно к спицам К. в положении, соответствующем углу входа 37—45°. Эти К. работают с значит. ударами и сравнит-но низким коэф-том полезн. действия. Скольжение их на тихой воде 20—30 %, но конструкция проще, они легче, дешевле, требуют меньш. ремонта. Преимущ-вом К. с переставн. лопастями, особенно важным для грузов. пароходов, является возм-сть переставлять лопасти в зав-сти от углубления судна. Наконец, К. с поворот. лопастями имеют последние укрепленными на спицах помощью шарнир. соединений; специал. тягами от эксцентрика, помещающегося на валу или кожухе, эти лопасти поворачиваются на своих осях, принимая при входе и выходе из воды опред. положение. Скольжение К. с поворотными лопастями бывает около 15 %. По своей форме лопасти К. бывают или плоские прямоуг-ные, или же слегка вогнутые по радиусу, равному радиусу К. Последняя форма лопастей дает более плавную работу. Для плавности же работы число лопастей на К. д. б. таково, чтобы погруженными находились всегда не менее трех. Число лопастей обык-но равно числу фут в диаметре К., а расстояние между лопастями 2—3 фт. Главн. недостатком К., как судов. движителя, является его непригодность на волнении, когда скольжение достигает 60 % всей скорости, развиваемой К. Это и служит причиной малого распростр-ния колес. движения для мор. судов; но для рек, и особенно мелководных, К. до сих пор представляют большие преимущ-ва перед гребн. винтом.