КАНАТ ЯКОРНЫЙ, цепь, с помощью к-рой судно удерживается на якоре. В воен. флоте употребляются исключ-но якор. К. с контрофорсами, т. е. распорками, служащими для предупреждения сжатия звеньев при растягивании К. и увеличения их крепости (приблиз-но на 0,2). Для замены износившихся частей К. он составляется из т. наз. смычек, длина к-рых достигает в Англии и у нас 12½ сж. 6-фт. меры, в Германии — 13,7, во Франции — 16,4 сж. .jpg)
Фиг. 1. Первое и послед. звено каждой смычки делаются без контрофорсов и выковываются с паралл. сторонами для удобства закладывания соединит. скоб (фиг. 1), к-рыми смычки связываются между собою. Скобы соединяются со звеньями посредством болтов на шпильках, к-рые выколачиваются, когда К. приходится расклепать. Для удобства соединения концевые звенья делаются усиленного диаметра =1,1—1,2 д-тра остал. звеньев. С якорем К. соединяется якорн. скобой, устр-во к-рой не отличается существенно от соединит. скоб, но размеры неск. больше. Друг. конец К. соединяется с к-сом судна посредством откидн. гака, закладываемого в обух внутри канат. ящика и называемого жвака-галсом. Чтобы К. при стоянке на якоре не закручивался и в нём не получались излишние напряжения, в ближайшую от якоря и в последнюю смычки К. вставляются вертлюги (фиг. 2). Разновидностью обыкнов. вертлюга является фертоинговая скоба[ВТ 1] (см. это). Звенья обычно выковываются ручн. способом из круглого железа, д-тром к-раго измеряется толщина К.; нарезанные куски железа свариваются концами по придании им должного овала. Место сварки на цепях до 1½ дм. д-ром находится на продольной, а при большей толщине К. на попереч. части звена. Чугун. контрофорсы загоняются в еще горячие звенья и после их охлаждения держатся одним натяжением. .jpg)
Фиг. 2. Дороговизна заставляет кованные якор. К. заменять вальцованными по способу завода Борзига. Для быстрого исправления лопнувшего К. существуют разъемные звенья, заменяющие соединит. скобы: каждое такое звено состоит из 2 частей, заходящих друг за друга шипами и скрепленых шпонкой, к-рая проходит насквозь через чугун. распорку звена (фиг. 3). Из механич. способов выделки К. цепей ни один не получил значит. распространения; наиболее удачную попытку представляет способ инж. Ури и Клатта, по к-рому К. вырезается непосред-но из полос крестообразного сечения; но цепи с д-тром свыше 1 дм. механически изготовить не удавалось, почему этот способ для воен. судов не применяется. Пробное натяжение, т. е. крепость, к-рой д. удовлетворять К. при испытаниях, приближенно определяется по формуле P=18 d2, a разрывное сопротивление — по формуле Q=27 d2, где Р и Q даются в тн., а д-трь d — в дм. Согласно циркуляру мор. техн. ком-та от 3 окт. 1901 г. за № 12, адмиралт. К. подвергаются при испытаниях след. натяжениям:
| Диаметр цепи в дюйм. |
Вес 1 сж. в пд. |
Наибольшая допускаемая нагрузка в тн. |
| 0,50 | 0,4 | 4,5 |
| 0,75 | 0,8 | 10,1 |
| 1,00 | 1,5 | 18,0 |
| 1,25 | 2,3 | 28,1 |
| 1,50 | 3,3 | 40,5 |
| 1,75 | 4,6 | 55,1 |
| 2,00 | 5,9 | 72,0 |
| 2,25 | 7,5 | 91,1 |
| 2,50 | 9,3 | 112,5 |
Разрывная крепость К. д. превышать пробную на 50%, а рабочая принимается равной половине пробной крепости. Длинные звенья вообще крепче коротких. Перед приемом на воен. корабль всякий К. подвергается наруж. осмотру (пр. по мор. вед-ву 1875 г. № 112). .jpg)
Фиг. 3. При этом требуется, чтобы д-тр звеньев, длина и ширина их не отличались заметно от табличной; вес К. м. превышать положенный на 0,05. Пробное натяжение определяется на гидравлич. станке для каждой смычки К. отдельно; по К. в натянутом до предела положении ударяют тяжелым молотом, после чего цепь вторично осматривают, сомнительные и вытянувшиеся более чем на 0,1 d звенья вырубают и заменяют новыми. Об испытании составляется акт, к-рый вносится в формуляр К. Во время плавания К. осматриваются судовою к-сией каждые полгода. Перед этим осмотром К. очищается от краски и ржавчины, а при осмотре выколачиваются и смазываются теплым салом все вертлюги, болты соединит. скоб и шпильки; последние, кроме того, тщат-но лудятся, а звенья пробуются постукиванием молотом, при к-ром не должно наблюдаться хлябанья контрофорсов. Срок службы К. зависит от его хранения и ухода за ним. Отдача якоря на больш. ходах особенно вредна для К. Также вредно отзываются на К. хранение в сырых местах (ржавчина), навивка на кнехты или битенги малого д-тра и т. п. Для равномер. изнашивания коренной и ходовой концы К. иногда меняются. Для определения приблизит. веса 1 сажени К. пользуются формулой P=1,5 d2, где д-тр d дается в дм., a вес Р получается в пд. На наши большие воен. суда отпускаются 3 К.: два становых и 1 запасный; длина этих К. бывает обык-но 100 сж. для внутреннего и 150 сж. для дальн. плавания. Для предохранения от ржавчины К. красят газовой смолой. .jpg)
Фиг. 4. Чтобы судить о длине вытравленного К., на контрофорсы звеньев через 10 сж. накладывают марки из отожженной проволоки: на послед. звене 1-го десятка саженей 1 звено с маркой, на 20 сж. — 2 звена с марками и т. д. После 60 сж. первонач. марки повторяются, но красятся в белый цвет, тогда как до 60 сж. они красные. Перед выпуском с завода К. испытываются на растяжение; резул-ты испытания выбиваются на звеньях, как показано на фиг. 4, где 6 и 12 означают гидравлич. станки, на к-рых производилась проба К., 91 — год испытания, №№ — название цепопробной станции, 8.985 — номер свидетельства; 10.2.2. — пробное натяжение в тоннах, центнерах и квартерах; 15.2.2. — разрывное натяжение в тех же единицах.
Примечания редакторов Викитеки
- ↑ Указанной статьи нет в данном издании.