АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, впервые был применен в Англии в 1833, когда между нек-рыми городами установлено было сообщение на машинах, снабяшнных паровыми двигателями и проходившими расстояние в 8 км в течение двух часов. Изобретение двигателя внутреннего сгорания и быстрое его совершенствование, равно как появление пневматических шин дало возможность широкого развития А. т.; тем не менее, дороговизна первоначальных затрат и эксплоатации долгое время делали А. т. коммерчески выгодным лишь в тех районах, где, по условиям местности или в силу недостаточного количества пассая-сиров, рельсовые средства сообщения не могли быть выгодными (т. е., гл. обр., в местностях с гористым профилем и т. д.). В 1913 вся длина находившихся в действии на всем земном шаре междугородных автомобильных линий общего пользования составляла всего около 23.000—25.000 км. По размерам эксплоатации отдельные страны шли в след. порядке: Германия с общим протяжением автомобильных линий в 5.000 км; Италия — ок. 8.000 км; Франция — 4.000 км; Испания—1.300 км; Австрия — 1.100 км; в Азии и Австралии общая длина линии автосообщений не превышала 500 км, в Африке — 400 и, наконец, Америка давала лишь около 1.000 км. Лишь со времени империалистской войны 1914—18 А. т. становится общепризнанным средством транспорта. Эта война, потребовавшая колоссального развития всех видов транспорта, заставила обратить особое внимание и на механический траспорт, используя его для быстрой переброски людей и грузов там, где другие виды транспорта не могли справиться с поставленными им задачами. Слабо развитые сети ж.-д. и водных путей на нек-рых участках фронта, разрушения ж.-д. сооружений на других и, наконец, ограниченная пропускная способность ж. д. на третьих—уже к началу 1915 выдвинули автомобиль на видное место, и первые попытки его массового использования дали настолько хорошие результаты, что вопрос о грузовом автомобильном транспорте получил положительное разрешение. %-ное отношение количества грузовых автомобилей к общему числу А. т. в странах с наиболее развитой промышленностью представляется в след. виде:
ГосударГермания Франции. 1со [Англия . !" 1 ^Соед. Шт. J' Сев. Амер. \ Количество автомобилей о« Количество автомоб. о б щ е е
г р у з о в
о« о б щ е е
г р у з о в
s? 12.300 ! 75.700 245.000 1.130 9,2 5.670 7,5 1 3.900 1,6 Оло ] т0N 2 М 216.300, 83.300 38 573.000! 131.000 23 778.000 ; 235.000 30 17.727.000 . 2.660.000115 i ! Цифры таблицы указывают как на рост А. т. в целом, так и на % увеличение числа грузовых машин по отношению к легковым, что и является доказательством тому, что А. т. в своем развитии, пройдя через стадии спорта и туризма, становится на уровне других, уже общепризнанных видов нашего транспорта. За все время империалистской войны, т. е. с августа 1914 по ноябрь 1918, А. т. франц. армии перевез 34 млн. людей и около 31 млн. тонн груза (т. е. 1,9 миллиарда пуд.). Общее количество принимавших участие в империалистской войне автомобилей исчисляется приблиз. в 300 английской — 45 тыс., американской—40 тыс., германской—60 т. ниц. Помимо чисто транспортных задач, которые успешно выполнялись А. т. в минувшую войну, он сыграл значительн. роль и как новый род оружия. Уже в первые годы войны значение А. т. было принято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, допускаемых металлодобывающей и металлообрабатывающей промышленностью; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на изготовление грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за «количеством» автомобилей не давали возможности заводам серьезно заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (т. е. расхода эксплоатационных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война большинству стран дала тип дорого стоящей большой неэкономичной машины. Послевоенный период, характеризующийся общей финансовой депрессией у всех участвовавших в вой-не европ. государств, заставляет автомобилестроение избрать новые пути для своего дальнейшего развития и пойти по удовлетворению спроса на дешевый, легкий и экономичный автомобиль; А. т. завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Увеличение полезной нагрузки автомобилей, т. е. количества пассажирских мест (напр., 6-колесный автобус фирмы Лаурин и Клемент имеет 60 сидячих и 30 стоячих мест) и скорости движения позволяет им не только развиваться на пригородных и междугородных линиях, но и свободно конкурировать со всеми видами городского транспорта. В Германии с 1920 по 1922 число линий удвоилось, а общая длина возросла на 76,6%. Такая же картина наблюдается во Франции, Англии, Италии и Скандинавских странах. В Испании общее протяжение линии А. т. в 2 раза превосходит ж.-д. сеть, в Норвегии—в 3 раза и т. д. Необычайно быстрый рост и распространение А. т. повсеместно за границей характеризуется данными след. таблицы:
Наименование государства К о л и ч С С Т В О ] Наименование государства автомоб. в 1914 ж и т .
н а
1
а в т о м .
в
1 9 1 4
автомоб. В 1920 ж и т .
н а
1
а в т о м .
в
1 9 2 0
автомоб. В 1925 ж и т .
н а
1
а в т о м .
Соед. Шт. Сев. Ам. 1.785.000 72 7.600.000 14 17.740.000 6 Англия . 246.000 184 255.000 180 788.000 60 Франция . 101.000 369 93.000 430 574.000 71,5 Дания . . 8.000 345 22.260 131 47.000 75 Швеция . 5.000 1.104 14.250 408 63 ООО 100 Бельгия . 10 000 742 12.000 625 65.000 143 ! Германия. 57.300 1.133 75.000 866 216.000 250 Италия . 12.500 2,889 35.500 985 90.000 333 Испания . 8.000 2.449 14.000 1.380 70.000 333 i Австрия . 12.300 — 19.000 1.502 15.000 400 СССР. . . 16.000 11.438 15.000 10.000 18.000 7.500
Всего на земном шаре на 1/1 1925 насчитывалось 22,769 млн. автомашин, из них 18,615 млн. — пассажирских, 2,822 млн. — грузовых и 1,262 мнл. — мотоциклов, что дает возрастание против 1/1 1924 на 18%. — Размеры развития А. т. в Зап. Европе и Америке доказывают с несомненной очевидностью, что наступил момент экономической целесообразности применения этого нового вида механической тяги как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. Свободно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с трамваями и даже с ж. д., А. т. в большинстве крупных городов Европы и, частью, Америки совершенно вытеснил животную тягу, оттеснил трамваи на окраины из центра городов, где нагруженность улиц не позволяет развивать дальше рельсовые пути сообщения. Если принять загромождающее влияние пассажирского автомобиля за единицу, то остальные средства транспорта в этом отношении выражаются следующими коэффициентами:
Электротрамвай 9 Конный омнибус 5 Автобус 4 Извозчик 2 Экипаж конный 2 Таксомотор 1 Автомобиль пасс l
Мотоцикл Одноконная повозка (быстроходная) » » (тихоходная) . . Пароконная » (быстроходная) . » » (тихоходная) Легкий грузовой автомобиль Тяжелый грузовой автомобиль (быстр., . » » » (тихоход.) 0,5 3 7 4 10 1 3 5
Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта приводим таблицу распределения их в городах Англии, Франции и Америки к концу 1924.
Город Таксо- Извоз- АвтоГород моторы чики бусы Лондон . . . 8.031 296 5.767 Париж . . . 12.714 152 1.247 Нью-Кестль . 87 12 179 Чикаго .... 5.000 4 200 Бирмингам 234 13 420 Эдинбург . . 294 125 284 Портсмут . . 114 21 103 Шеффильд . . 76 — 172 Бристоль . . 330 — 313 Кардиф . . . 114 12 70 Омнибусы 12 7 7 32 1 ! Трам- ; > ваи ; 2 802 2.532 273 3.000 685 300 117 451 237 131
При этом, как свидетельствуют данные нижеприводимой таблицы, показывающей количество поездок на одного жителя для различных средств городского транспорта в Лондоне за период 1920—23 авт. сообщение стоит ныне уже на первом месте:
Годы Метрополитены Трамваи Автобусы Beer 1920 97 143 125 355 1921 82 135 125 342 1922 74 136 143 350 1923 76 136 168 421
Аналогичная картина наблюдается в Зап. Европе и Америке в отношении грузового городского транспорта. Разгрузка ж.-д.узлов, морских и речных пристаней, обслуживание фабрик, заводов и складов требует от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового А. т. (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов, появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различного рода грузов), механизация погрузочно-разгрузочных работ и значит, удешевление эксплоатации грузовых автомобилей делают А. т. одним из наиболее серьезных видов коммерческого транспорта. Примером развития грузового А. т. может служить то обстоятельство, что в 1921 амер. груеовые автомобили перевезли 1.430 млн. m груза и сделали 6.479 млн. тонн-миль или 10.365 млн. тонно-клг (около 585 миллиардов пудоверст). В Соед. Штатах к началу 1923 общее число автобусов достигало 40.000 единиц, при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 миллиардов пассажиров и сделано 113 миллиардов км. В Англии в 1920 автомобилями перевезено 1.850 млн. пассажиров и 60 млн. тонн груза. Во Франции насчитывается 19.200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29.000. При нек-рых обстоятельствах А. т. уже может конкурировать с ж.-д. транспортом, и в этом отношении интересны данные по Японии, где после землетрясения 1923 отказались от ранее разработанной программы ж.-д. строительства в 14.450 км и решили заменить его автосообщением. Стоимость организации того и иного рода транспорта выразилась для ж. д. в 3 миллиарда иен, а для автомобильного в 300 миллионов, что дало экономию на первоначально затраченный капитал в 2.700 млн. иен в пользу А. т. Учитывая специфичность местных климатических условий, надо полагать, что и в эксплоатационном отношении преимущество в данном случае окажется за А. т. Примером роста автотранспортных предприятий в городских и пригородных условиях за последние годы может служить также Англия, быстро развивающая автомобильные предприятия общественного пользования, что видно из следующей таблицы:
Всего H й S R G А Я • сз ris
gF g к зе SИПB Я А G R S й H 5 ° й S доГF, a я r,i s a я IIO3 S а
ЛИС V и. ^ M FFL Й ЯК S с о M g g S E3 s Э предпр. движп, состава 1915 140 5.155 28 177 168 5.332 1917 147 5.537 26 198 173 5.735 1918 151 4.423 26 226 177 4.649 1919 166 5.583 28 243 194 5.820 1920 204 7.583 43 500 247 8.083 i 1922 684 13.271 57 684 741 13.955 ! 1921 414 10.937 52 649 466 11.586 j 1923— 1924 803 16.319 64 781 867 17.100 1
Роль А. т. в сельском хозяйстве может быть оттенена примером С,-А. Соед. Штат., где механизация гужа (замена конной тяги А. т.) расширила радиус заготовок сельскохоз. продуктов, в среднем, с 11 до 32 км. 33% всех автомобилей С.-А. Соед. Штатов принадлежит сельским хозяевам, в Канаде им принадлежит 37% всего А. т., а в Австралии от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в сел.-хоз. районы. Для СССР, с слабо развитой ж.-д. сетью, недостаточным использованием водных путей сообщения, значит, уменьшением животной рабочей силы (конский состав)'—развитие А. т. имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. Начало развития А. т. в России относится к 1901, когда было ввезено из-за границы 40 первых автомобилей. К началу империалистской войны, т. е. к 1914, число их, быстро увеличиваясь, достигло цифры 16.500 единиц, из коих на .долю грузовых падало не более Ю%. Попытки организации А. т. носили, однако, за весь этот период случайный характер и имели место, гл. образом, на курортных сообщениях (Крым), в Петрограде и Москве они были быстро ликвидированы в виду явной их убыточности. Империалистская война вызвала значит, увеличение А. т. (с января 1914 по октябрь 1917 было ввезено около 25 тысяч автомобилей), но использование его имело исключительно военное значение как в этот период, так и в дальнейшем вследствие блокады и гражданской войны. Только к 1920 относится начало широкого применения А. т. у нас в промышленности и в народном хозяйстве; за период 1921—25 происходило медАвтобусные линии в СССР в 1923/24, свыше 5 тыс. пассажиров в с перевозкой месяц.
>и<sВ О Размер фактич.
а H ft CD F~ Й работы в месяц Наименование оак fяf я FCfК~Dt ОЙ на всех машинах линии H s ^ В я Я1 а я d со ft ° |s пассаж. груз я » В я Я1 а я d со ft °
- s д и н Р|s пассаж. в тонн. p, в тонн.
Тула — город — вок .сса п .бо тва 3 2, 3 л аз17.900 ч. 17.900 ч. — По гор. Москве . . . - 24 » » 69.500 » — ХХарьков—Волчанск . 74,6 1 легк. смеш. — — арьков—Волчанск . 10 груз. » 8.550 » 100 Харьков — город — 4 автоб. 3 легк. вокзал 10 4 автоб. 3 легк. па»с с. 5.600 ь Z Омск — город — вокзал 8,5 6 автоб. 2 легк. смеш. 24.000 » 115 4 груз. Анапа—Тоннельная . 3377,,33 7 автоб. 1 легк. 2 груз. » 5.650 » 30 Симферополь — Ял 3, 101 . . ьлопотсавеС—ат16 автоб. 16 автоб.
.ш емс . кгел 855.000 » 5.000 » —
12 груз. J
» .з у рг 6 3, 5 . азыМ—дорогвоН-.Н5.100 » 5.100 »
ленное, но неуклонное улучшение его состава путем ремонта и восстановления машин. Однако, одним из наиболее важных факторов, влияющих на развитие А. т., являются подходящие пути сообщения; и в Европе и Америке мы видим, что дело дорожного строительства и эксплоатации А. т. тесно связаны между собой и развиваются рука-обру ку. Условия СССР, не говоря уже о крайне слабо развитой сети путей сообщения в виде шоссейных и грунтовых дорог, являются неблагоприятными для А. т. и в силу своих климатических причин. Продолжительные зимние периоды для средних и сев. областей Союза, с связанными с ними осенней и весенней распутицами, вносят серьезные препятствия к развитию А. т. внегородского порядка. Кроме того, обширность территории, недостаток ремонтных средств на местах, трудности снабжения автохозяйств горючими и смазочными материалами и запасными частями,—все это крайне затрудняет и тормазит наш А. т. Однако, под влиянием возрастающей в стране потребности в механическом транспорте, за последние годы открыт целый ряд линий междугородных и пригородных пассажирских, почтовых и грузовых автосообщений общественного пользования. В 1923—24 эксплоатировалось 52 линии, общим протяжением в 3.325 км. Перевозки совершались на 300 автомобилях, из коих 127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика. На регулярных линиях, в среднем, за месяц перевозилось 781.810 пассажиров и 567.000 кг груза. В сезоне 1925 дополнительно открывается 38 линий, общим протяжением 2.760 км с подвижным составом-—120 автомобилей. Линиями с наибольшим протяжением являются: Омск — Боровое (341,4 км), Боровое — Петропавловск (224,7 км), Тифлис —Владикавказ (213 км), Екатеринослав — Кривой Рог (180 км) и друг. Наиболее короткое расстояние перевозок падает на линии: Волоколамск—город—станция (3,2 км), Тула —, город — вокзал (3,2 км), Петрозаводск— вокзал (3,5 км), Минск—вокзал—завод «Деревообделочник» (5,3 км) и друг. Линии наиболее интенсивных перевозок — см. помещен, ниже таблицу. Из крупных достижений советского А. т. по массовой переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода 1921. В глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью 1.048,5 тонн, коими было вывезено около 15.563 тонн хлеба. В смысле стоимости эксплоатации А. т. СССР за последние годы также наблюдается значит, улучшение: количество дней работы в месяц, число рабочих часов, количество пройденных км, перевезенного на автомобилях груза неизменно повышается, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоатационных материалов заметно понижаются. Наши результаты эксплоатации, правда, еще значительно отстают от имеющихся в зап.-европейской и американской практике (напр., 25 дней работы в м-ц, 0,7 фунта горючего на одну версту и пр.), но по техническому состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. Для сравнения стоимости эксплоатации новых и старых автомобилей может служить следующая таблица:
Тип автомобиля Грузов, l'/s m новый . . . 12.000 Грузов, l'/j m стар.* . . 8.000 Грузов. 3 m новый . . .112.000 Грузов. 3 m старый ** . j 8.000 Легк. средн. ! мощн. нов. 17.500 Легк. средн. мощн. ст.** 11.000! Стоимость со- Л держания за й о ГОД ч « S6 р а с
!
р у б .
!
«о с. л вО ЯS ооHл в и о fi . и .Яе X В о оS ,х оояввооооии >> ооH оОH оV - о я к. Р- к. 1.950 5.880 7.830 65 97 1.950 4.670 6.620 83 1--23 2.000 6.300 8.300 70 52 2.000 5.050 7.050 88 65 2.100 5.320 7.420 43 2.100 5.120 7.220 63 о ь Sд g а ь§ 1.4!
По официальным данным ЦУМТ'а HKIIC. Взяты автомобили, проработавшие 9 лет. В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства развитием А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляются Центральным управлением местного транспорта НКПС (ЦУМТ), главными задачами деятельности которого по автоделу являются: 1. Рационализация автотранспортных и ремонтных предприятий. 2. Регулирование импорта автотранспорта. 3. Разработка концессионных условий по автоделу. 4. Учет и статистика автотранспорта. 5. Инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих методов работы. Внутренняя торговля А. т., ремонт его и эксплоатация главнейших линий междугородных и городских автосообщений осуществляется, гл. обр., государственным акционерным об-вом «Автопромторг». Крымские линии автомобильных сообщений поддерживаются акционерным об-вом «Крымкурсо». Центральным научно-исследовательским органом по автотранспорту и центром научноавтомобильной мысли СССР является Научно-автомоторный институт НТУ ВСНХ.
Лит.: Гольдбeрг Я. (Я. Златогоров), Автомобиль и его роль в современном транспорте, М., 1922; Отчет о деятельности Центрального управления местного транспорта НКПС, М., 1925; Журнал «Коммунальное Хозяйство», № 1, М., янв., 1925; «Мотор», журнал механического транспорта, М., 1923, 1924, 1925; иностранные журн.: «Motorwagen», «Auto-Technik», Берлин; «Commercial Car Journal», Ныо Иорк; «Camions et Tracteurs», «Revue des Transport automobiles», Париж; «Motor Transport», Лондон.