I. Экономика транспорта. 1. Под именем Т. в собственном смысле слова разумеется перемещение людей и всякого рода предметов в пространстве, имеющее целью преодоление тех препятствий, которые расстояние ставит человечеству в работе по разрешению задач государственной, общественной и хозяйственной жизни. В более широком смысле слово Т. употребляется у нас, обозначая всю совокупность путей сообщения, разного рода устройств, вспомогательных средств и действий, которые служат для перемещения людей и грузов. Напротив, при капиталистическом строе понятие Т. обнимает не всякое перемещение людей и грузов, но лишь такое, которое составляет самостоятельное хозяйственное действие, является особым предприятием, услуги которого предоставляются в общее пользование других хозяйств, организаций, предприятий и лиц, не входящих в состав транспортного предприятия и совершающих перевозки в своих собственных интересах и целях. Т. обр., в понятие Т., как особой транспортной промышленности, не входят устройства, вспомогательные средства и действия, которые являются дополнительной составной частью какого-либо самостоятельного предприятия — фабрики, завода или целой группы их — и служат для передвижения людей и грузов в пределах территории этих предприятий в целях обслуживания их производственных процессов (т. наз. внутризаводский Т.). Несколько особое положение в ряду транспортных операций в обычном смысле слова занимает перемещение таких предметов, как вода, керосин, нефть, газ и др., от мест их добычи к местам потребления по специально устроенным для этого трубопроводам, с помощью давления воздуха или действием собственной тяжести. Обыкновенно все устройства и приспособления, служащие для такого передвижения названных предметов, являются лишь дополнительной частью и одним из производственных средств специальных предприятий по добыче воды, керосина, газа и пр., и в таком случае их в капиталистических странах не относят к системе Т. Однако, в тех случаях, в которых они (как, напр., у нас керосинопровод Баку-Батум) предоставлены в общее пользование и служат для перемещения продукции разных других самостоятельных предприятий, они и при частно-хозяйств. строе признаются транспортными предприятиями, а работа их — Т. в точном смысле этого слова.
2. Обеспечение возможности и удобств передвижения и сношений является одной из основных потребностей человеческого общества, одним из важнейших условий его существования и развития. Забота о путях и способах сообщения наблюдается уже на самых первобытных ступенях истории человечества, гораздо ранее возникновения государства. Уже и тогда пролагаются тропы и другие искусственные пути, устраиваются приспособления для причала на таких естественных путях сообщения, как реки, бухты и т. п. С возникновением же государства одною из наиболее ранних его задач, на ряду с обеспечением внешней безопасности и внутреннего правопорядка, является и забота о путях сообщения. Последние служат не только целям хозяйственным, не только облегчают удовлетворение потребностей населения, но и служат одним из важнейших средств для достижения таких чисто государственных целей, как охрана внешней безопасности, политическое объединение и сплочение различных частей страны, задачи административного и судебного управления. Вообще, переход от пешеходных дорожек и узких вьючных троп к искусственным путям сообщения совершается первоначально не столько по хозяйственным мотивам, сколько по причинам, лежащим в области социальных отношений и, в особенности, в условиях государственного развития. Удешевление Т. не могло иметь существенного значения на первоначальных ступенях культурного развития, при незначительной ценности упряжных и вьючных животных, которые притом находили подножный корм на свободных земельных пространствах, а существование рабства обеспечивало этому способу Т. более низкие издержки, чем это было в позднейшие эпохи. Первоначально частные лица даже исключаются от пользования устроенными государством путями сообщения (дороги, каналы) и средствами сношения (почта).
Т. в более крупных размерах впервые развивается на море, которое само по себе представляет для береговых народов наиболее удобный способ перевозки массовых предметов. Перевозка на суше требует более значительных и трудных приспособлений: здесь, кроме подвижного состава и движущей силы, нужно создать и самый путь. Поэтому, в то время, когда морской Т. уже достигает значительных успехов, сухопутная перевозка еще долго остается при самых первобытных способах. Однако, уже в Персии и Греции дорожное дело достигает известных успехов, римляне же поставили сооружение грунтовых дорог на высокую ступень совершенства и создали целую широко разветвленную и планомерно построенную сеть путей сообщения, протяжение которой исчисляется в 140.000 км. Центром всей дорожной сети был Рим, к которому сходилось 16 искусственных путей сообщения. На римском форуме был поставлен большой столб, от которого измерялись расстояния. Т. обр., весь культурный мир того времени в общем был связан весьма хорошо со своим духовным и политическим центром.
Переселение народов разрушило всю созданную римской цивилизацией систему и организацию путей сообщения и средств Т. В последующее время, в течение длинного ряда веков, дороги и сухопутный Т. остаются в ужасающем, прямо непостижимом для нашего времени состоянии. Средние века с их феодальным строем, крепостным правом и цеховой системой организации промышленности удерживали хозяйственную жизнь и деятельность на крайне низких ступенях развития и не только не вызывали потребности в передвижении и сношениях, но создавали на каждом шагу препятствия для них. В зависимости от отсутствия путей сообщения и под влиянием указанных условий вся хозяйственная жизнь того времени отличалась характером местной замкнутости и неподвижности. Т. не составлял особого промысла, но лишь простую принадлежность, добавочную операцию производства и торговли. Каждое предприятие исполняет собственными средствами те транспортные операции, в которых встречает надобность. Торговля с отдаленными странами производилась на кораблях самих негоциантов, которые давали и груз для них. На суше долгое время купцы также исполняют перевозку своих товаров собственными средствами, снаряжая для отдаленных перевозок так наз. караваны. Образовываются даже особые караванные пути, которые, хотя и сохраняют до сих пор большое экономическое значение в некоторых странах Азии и Африки, однако на самом деле представляют собою лишь простые тропы в более крупном масштабе, но отнюдь не искусственно проложенные грунтовые дороги.
Выделение транспортного дела в самостоятельную отрасль хозяйственной деятельности совершается лишь в позднейшее время, когда разделение труда достигает известных успехов в народном хозяйстве, а организация почтовых сношений и самое состояние грунтовых дорог делают возможным регулярное обращение. В настоящее время все вообще перевозки на отдаленные расстояния, как на суше, так и на воде, исполняются особыми предпринимателями, сделавшими это своей специальностью. Однако, даже после того как транспортное дело успело выделиться в особую специальную отрасль промышленности, еще долгое время как сухопутный, так и водный Т., даже перевозка почты, ведутся в форме мелких предприятий, чисто ремесленным образом, оставаясь преимущественно в руках отдельных предпринимателей или экспедиторских семей. Только передача известий становится делом государства и все более и более крупным централизованным предприятием.
3. Транспортное дело начинает возрождаться только в XVIII ст., когда — еще под влиянием политики меркантилизма — начинаются усиленные заботы об улучшении путей сообщения. (Историю процесса улучшения грунтовых дорог, сооружения искусственных и улучшения естественных водных путей сообщения и портов, перехода от парусного судоходства к паровому Т., изобретения железных дорог, автотранспорта и авиации см. ниже, а также ст. судоходство, судостроение, порты, железные дороги, автомобиль, воздухоплавание — в прежних томах). Возникновение усовершенствованных путей сообщения и применение силы пара к перевозке по воде и суше привело к полному перевороту в транспортном деле. Слагаясь до этого из мелких отдельных, не связанных друг с другом предприятий, транспортное дело отличалось большими несовершенствами и далеко не соответствовало тем требованиям, которые предъявляются к делу сообщений и сношений в настоящее время, каковы: дешевизна, непрерывность и постоянство, скорость, безопасность, регулярность и срочность, приспособление условий перевозки к особенному характеру различных категорий пассажиров и грузов, наконец, массовый характер перевозок. Обеспечение всех этих качеств Т. не под силу мелким предприятиям. Ни в одной области человеческих отношений применение пара не внесло столько коренных изменений, как в деле передвижения людей и грузов. Пароходство (речное и морское) и железные дороги не только дали транспортному делу совершенно новые технические основы, но и создали для него совершенно новые формы организации и новые способы управления, для которых не было никаких образцов в прошлом. Перемены были так широки и шли так глубоко, что можно с полным правом утверждать, что трансп. дело в собственном современном смысле этого слова сложилось впервые лишь после возникновения и развития парового судоходства и железных дорог. Лишь после этого трансп. дело стало развиваться на началах концентрации капиталов и производительных сил, в форме крупных предприятий, с особыми, свойственными крупной промышленности принципами и методами хозяйственной деятельности. Эти предприятия начали вступать во взаимную связь для обслуживания целых стран, и даже частей света, и ныне образуют обширную систему морских, речных и сухопутных сообщений, все части которой действуют в соответствии друг с другом и обслуживают весь мир, как одно связное целое. Если иметь в виду Т. в его современной форме и организации, то следует прямо сказать, что ни в древнее время, ни в средние века трансп. дело, строго говоря, вовсе не существовало, как не существовало и всей современной системы национальных хозяйств и мирового хозяйства, необходимо предполагающих и для того создающих и по мере своего развития совершенствующих паровой Т. Создание современной сложной и централизованной системы Т. было не только невозможно, но и экономически ненужно в средние века.
4. Многочисленные усовершенствования трансп. дела, совершившиеся с начала XIX в., всесторонне изменили как его технику, так и организацию. Самому коренному преобразованию подверглись все три необходимые материальные элемента Т., каковы: путь, подвижной состав и движущая сила. Улучшение пути сводится к уменьшению трения между полотном дороги и передвигаемым по нему подвижным составом. Улучшение подвижного состава во всех видах Т. выражается в том, что размеры отдельных его единиц все более и более увеличиваются, при чем постоянно улучшается отношение его грузоподъемности и полезной вместимости к собственному весу. Наконец, усовершенствование движущей силы сводится к тому, что мускульная сила человека и животных, являвшаяся в прежнее время единственным двигателем, заменяется силой механической, путем применения силы пара, а в новейшее время также силы электрической энергии и двигателей внутреннего сгорания, при чем и сила самих движущих машин непрерывно растет. На ряду с этими новыми техническими основами вырабатываются и совершенно новые формы организации транспортного дела и новые способы управления им. В результате всех этих технических и организационных усовершенствований достигается, с одной стороны, огромное сокращение времени, труда и капитала, затрата которых была необходима для совершения перевозки при прежних несовершенных путях и средствах сообщений, а с другой — существенным образом улучшается самое качество транспортных услуг. Вследствие этого современный Т., сравнительно с прежними способами перемещения людей и грузов, приобрел целый ряд таких особенностей и преимуществ, благодаря которому он занял по своему значению одно из первых мест в ряду тех факторов, которыми определяется в наше время общий ход экономической жизни и культурного развития человечества.
Важнейшими моментами, характеризующими различные виды Т., являются следующие: 1) стоимость перевозки, 2) постоянство, регулярность и срочность, 3) скорость, 4) безопасность, 5) приспособление условий перевозки к особенным свойствам перевозимых пассажиров и грузов и 6) массовый характер Т. В отношении стоимости перевозки различные виды Т. в настоящее время располагаются в следующем порядке. Шоссирование дороги или покрытие ее иной одеждой удешевляют гужевую перевозку, по крайней мере, в два раза против ее стоимости на простейших грунтовых дорогах. Перевозка по рельсам с применением механической тяги удешевляет перевозку от 4 до 6 раз, а во многих случаях и значительно больше, а именно в 10 и даже 20 раз. Морской Т. на более значительных расстояниях, а также речной на многоводных реках представляют дальнейшее весьма значительное удешевление перевозки, доводящее ее стоимость от ⅓ до ¼ и еще меньше против стоимости железнодорожного Т. Автотранспорт дает стоимость перевозки, в среднем приблизительно равную стоимости гужа, воздушный же Т. по своей дороговизне в настоящее время далеко превосходит все другие виды Т. Постоянство, регулярность и срочность транспортное дело приобретает только с возникновением железных дорог, которые в этих отношениях не только значительно превосходят все другие виды Т., но и оказали и продолжают оказывать на последние большое влияние. В отношении скорости передвижения стоит выше всех воздушный Т., за ним идет железнодорожный, далее автотранспорт, морской, речной и, наконец, гужевой Т. Что касается безопасности, то железные дороги повысили ее сравнительно с омнибусами примерно в 16 раз. Приспособление условий перевозки к особенным свойствам пассажиров и грузов (вагоны спальные, рестораны, санитарные и др., вагоны-ледники, вагоны, дающие согревание, специальные вагоны для скота, рыбы, для наливных грузов и др.) достигло наибольших успехов и развития на железных дорогах и пароходах. В отношении массового характера Т. сейчас можно говорить преимущественно о железных дорогах и о водных перевозках, что обусловливается превосходством технико-экономических свойств рельсовых и водных путей сообщения. Если силу тяги, необходимую для передвижения определенной тяжести по каналу с большим поперечным сечением, принять за единицу, то сила тяги, необходимая для исполнения той же работы по железной дороге, выразится цифрой 5, по превосходно содержимому шоссе — цифрой 33, по плохому шоссе — цифрой 80 и на простых грунтовых дорогах — цифрами от 165 до 250. Совместное действие свойств пути и парового двигателя приводит к созданию такой массы трансп. услуг, какая вообще не могла бы быть произведена с помощью одной только живой рабочей силы.
5. В результате перечисленных особенностей и преимуществ усовершенствованного Т. создается возможность перевозки пассажиров и грузов при тех же издержках на более значительных расстояниях, т.-е. расширяется круг возможного движения людей и сбыта товаров. Так, до проведения жел. дорог перевозка хлеба производилась у нас максимально на расстоянии 300—400 км., теперь же хлеб перевозится на 4—5.000 км., каменный уголь перевозился не далее 100—150 км., теперь же даже регулярная массовая перевозка угля производится на 1.000 и более км., а в некоторых случаях даже до 2.000 км. Масло, яйца, молоко и другие скоропортящиеся продукты прежде могли доставляться в города лишь из их ближайших окрестностей, теперь же эти продукты перевозятся на такие огромные расстояния, как, напр.: масло — из Сибири в Лондон, мясо — из киргизских степей в Москву, из Южной Америки в Лондон, баранина — из Австралии в Европу и т. д. и т. д. В этом огромном расширении круга возможного обращения товаров и заключается основное влияние усовершенствованного Т., из которого вытекает целый ряд других последствий в различных областях народного хозяйства, в смысле влияния на товарные цены, на производство, его размеры, внутренний строй и территориальное размещение различных отраслей промышленности по отдельным районам страны, на торговлю и потребление, а также на различные стороны государственной и народной жизни. До возникновения и распространения усоверш. путей сообщения и средств Т. предметами регулярного товарообращения могли быть только дорогие, драгоценные товары, как тонкие ткани, предметы роскоши, галантерея, вина, колониальные товары, инструменты. Предметы малой ценности, в особенности тяжеловесные и громоздкие, перевозились лишь на короткие расстояния. Предметы повседневного потребления широких слоев населения должны были производиться на месте самого потребления, одежда и домашняя утварь изготовлялись из растительных и животных продуктов, получавшихся на месте или из ближайших окрестностей. Из предметов необходимого потребления привозились более или менее издалека лишь предметы, добыча или производство которых были сосредоточены лишь в определенных немногих местностях страны, напр. соль, металлы и т. п. Сельско-хозяйственные продукты подвозились из отдаленных районов страны только в годы неурожаев при чрезвычайном повышении цен. За недостатком сбыта производство с.-х. продуктов в отдельных областях ограничивалось лишь пределами местных потребностей, а часть земли оставалась вовсе не использованной. То же самое происходило и с лесами, залежами руд и многими другими рессурсами естественных богатств и производительных сил. Переработка сырья, насколько она была вообще возможна по состоянию техники, большей частью была прикреплена к местам добычи сырых материалов, или топлива (леса), или водяной двигательной силы. Возникновение и распространение как по отдельным странам, так и по всему миру железных дорог и парового (морского и речного) Т. коренным образом изменяет всю очерченную картину бывшего до того времени хозяйственного состояния. Удешевление перевозки, повышение ее скорости и регулярности сближают и выравнивают цены в пространстве и придают их движению более плавный и правильный характер, а это в свою очередь в большей или меньшей степени отражается на заработных платах, нормах процента и на ренте. В то же время огромное повышение способности товаров перевозиться на более отдаленное расстояние разрушает натуральное хозяйство и вызывает специализацию отдельных районов, областей и стран на определенных родах производства. Земледелие сохраняется там, где для его развития по почвенным условиям имеется сравнительно наиболее благоприятная обстановка. Но разложение натурального хозяйства — превращение сел.-хозяйственных продуктов в товар, при том товар, спрос на который постоянно в течение долгого времени возрастает, совершенно преобразует жизнь и склад деревни. С одной стороны, крестьянство становится предметом жадной эксплоатации скупщиков, комиссионеров, экспортных контор, далее, железных дорог, элеваторов, более косвенно — банков, финансирующих сельско-хозяйственный экспорт. С другой стороны, идет усиленная дифференциация внутри деревни; более состоятельные дворы расширяют запашку, принимают рабочих и становятся чисто капиталистическими предприятиями. В то же время, отмирание извоза, прежде имевшего большое значение для крестьянства, и вытеснение домашней промышленности фабричным производством промышленных районов быстро ухудшает положение маломощных слоев деревни, ведет в разных видах и разными путями к массовой экспроприации и пролетаризации крестьянства и к «исходу из деревни» в города и промышленные районы, превращая самостоятельного мелкого производителя в наемного рабочего. Местности, менее благоприятные для земледелия, получают возможность перейти к более выгодному для них промышленному труду, благодаря усовершенствованному и удешевленному Т. легко получая теперь и сырье и топливо даже из далеких местностей. Путем соответственно планируемой сети жел. дорог и пароходных линий эти промышленные районы притягивают к себе продукты и людей из аграрных районов, созидают торгово-промышленные и культурные центры, представляющие и в экономическом, и в социальном и в умственном отношении резкий контраст с отсталой деревней аграрных районов. Таким путем и совершается процесс так наз. территориального разделения труда, т.-е. специализация различных областей страны на определенных родах производства, для которых в этих местностях имеются наиболее благоприятные естественные и экономические условия. Названные выше массовые продукты начинают перевозиться не только на короткие, но и на весьма отдаленные расстояния, а соответственные отрасли промышленности становятся основными в общей системе народного хозяйства. Страна разбивается на целый ряд специальных промышленных районов, каковы районы: каменноугольной промышленности, металлургической, лесной, свеклосахарной, хлопчатобумажной, машиностроительной и т. д. и т. д. В дальнейшем своем развитии этот процесс специализации выходит за пределы отдельных областей различных государств, становится международным и даже междуконтинентальным, и целые страны начинают сосредоточивать свою хозяйственную деятельность преимущественно на определенных отраслях промышленности. (Ср. фабричная промышленность, XLII, 624/28).
Влияние жел. дорог и парового водного, в особенности морского Т. на земледелие выражается гл. обр. в распространении земледельческой культуры на новые и новые обширные земельные пространства. Этот процесс, — начавшийся в Англии еще в XVIII в., благодаря проведению шоссированных дорог от Лондона вглубь страны, — затем с возникновением и распространением жел. дорог последовательно захватывает все европейские страны, а с развитием морского парового Т., связавшего Европу дешевыми и удобными сообщениями с заокеанскими странами, принимает размеры мирового масштаба. У нас со второй половины 60-х годов, а затем в 70-е и 80-е годы прошлого столетия наши главные потребительные центры, как Петербург, Москва, Киев и др., а также главнейшие вывозные порты, как тот же Петербург, Ревель, Рига, Либава, Одесса, Ростов и др., связываются рельсовыми путями с главнейшими земледельческими районами. Железные дороги последовательно идут от названных внутренних пунктов на юг и восток России и, соединяясь при этом еще с важнейшими пристанями таких рек, как Волга, Днепр, Дон, открывают доступ на внутренние и заграничные рынки богатым и плодородным областям, в значительнейшей части даже еще не тронутым в то время земледельческой культурой, как Новороссия, южные и юго-вост. губернии, Сев. Кавказ, приволжские и заволжские губернии, а затем и Сибирь. Влияние всех этих жел. дорог, сразу же давших большое удешевление перевозки, в последующие годы было еще более усилено значительным понижением тарифов, в особенности для отдаленных расстояний (дифференциальные тарифы). Все это привело к чрезвычайному расширению земледельческой культуры на новые земли, куда направлялось и переселение из центральных губерний, и к огромному общему повышению нашей хлебной производительности. В то же время развитие морского судоходства дало крупное удешевление доставки хлеба из наших портов на заграничные рынки. Тот же самый процесс последовательного распространения земледельческой культуры под влиянием усовершенствованных путей сообщения на новые территории, все более и более удаленные от мест потребления, происходил и в других странах, как европейских, так и заокеанских. Соед. Штаты Сев. Америки, последовательно от приатлантических районов до крайнего запада, Канада, Аргентина, Бразилия, Ост-Индия, Австралия втягивались в международный обмен и выступали друг за другом на мировой хлебный рынок. Все это приводило к обильному предложению хлеба и понижению цен. Прежде всего выиграли потребители в странах старой земледельч. культуры, которые уже начинали ощущать в сильной степени недостаток продовольственных средств и связанное с ним общее вздорожание жизни. Затем, благодаря проведению жел. дорог, новые огромные территории стали доступными для земледельч. культуры и чрезвычайно расширили земельные пространства, удобные и годные для заселения их десятками миллионов нового населения. Т. обр. усовершенствованный Т. открыл новые источники для обеспечения необходимых условий дальнейшего экономического и социального развития. Однако, на ряду с этим описанное распространение усовершенствованного Т., вызвав повсюду огромное понижение хлебных цен, привело в последней четверти прошлого столетия к жестокому с.-х. кризису в странах старой земледельческой культуры. Этот кризис и вызвал во всех странах европейского континента широкое покровительственное направление таможенной политики с целью ограждения местного земледелия (см. XLV, ч. 2, 435/39). Влияние жел. дорог и морского Т. на земледелие не ограничивается только тем, что они облегчают и удешевляют доставку его продуктов на более отдаленные рынки. Одновременно с этим они оказывают содействие и самому процессу земледельческого производства, путем дешевой доставки с.-х. машин, орудий, удобрительных веществ, улучшенных семян и т. п. Общий результат всех происшедших под влиянием усовершенствованного Т. изменений может быть суммирован в виде положения, что в настоящее время, в отличие от прежнего, производство и характер хозяйственной системы каждой области определяются в зависимости не от географического положения ее по отношению к рынкам сбыта, а от совокупности ее естественных и экономических условий.
На ряду с тем идет обособление стран промышленных и аграрно-сырьевых. Грандиозная система современного парового Т. сложилась потому, что она освобождала страны, имеющие малоплодородную почву и больше данных для промышленного развития, от их зависимости от местного продовольствия и сырья и местного рынка сбыта изделий. С другой стороны, страны и области с более благоприятной почвой, но отсталые в промышленном отношении, получают возможность широкого развития своего земледелия, которое в прежнее время встречало непреодолимые препятствия в ограниченности своих рынков сбыта. Но при этом, вследствие малой производительности своего убогого крестьянского хозяйства, эти страны вынуждены отдавать странам промышленным гораздо больше своего труда, чем получают от них в виде продуктов их капиталистической индустрии, становясь для них объектом жестокой эксплоатации и источником огромной сверх-прибыли. В силу того, подобно контрасту между городом и деревней внутри отдельных стран, но еще в гораздо большей степени, усиливаются различия в экономическом и политическом развитии между различными государствами, неравномерность роста передовых промышленных государств, аграрно-индустриальных и отсталых чисто земледельческих, что находит свое отражение, между прочим, и в степени развития в них усовершенствованного Т. Аграрные страны при этом попадают в экономическую, финансовую и часто также политическую зависимость от стран индустриальных, формально или фактически становятся их колониями и полуколониями, базой их сырьевого снабжения (чему много содействует регулярность грузового движения при паровом Т.), либо рынками сбыта для крупных отраслей их промышленности (как Индия для текстильной промышленности Ланкашира), либо одновременно и тем и другим (Австралия для Англии). Этот процесс обособления стран и областей производства продовольственных средств и сырых материалов от стран и областей промышленных проявился и у нас, с одной стороны, по отношению к промышленным странам Зап. Европы, в чрезвычайном росте нашего хлебного экспорта, а с другой, в отношении нашего собственного экономического развития, в росте и развитии нашего центрального промышленного района. Наш хлебный вывоз, составлявший в 1861—70 гг. в среднем ежегодно 1,8 млн. тонн, в десятилетие 1901—10 гг. достиг 10,7 млн. тонн. Если бы наш центральный промышленный район, возникший еще до начала сооружения жел. дорог, был вынужден довольствоваться топливом, сырьем и средствами продовольствия, доставляемыми из ближайших к фабрикам и заводам окрестностей, то, конечно, развитие этого района давно остановилось бы. Только проведение железных дорог, как прорезавших его непосредственно (Шуйско-Ивановская и некоторые из дорог, примкнувших к Москве), так и дорог, соединивших его с более отдаленными земледельческими и лесными районами, создало необходимые условия для возможности дальнейшей концентрации фабричного населения в определенных промышленных пунктах и для дальнейшего обособления промышленных районов от аграрных. Первоначально необходимые для центр.-пром. района мука, зерно, рыба, мясо, дрова прибывали сюда гужом и водой. Вновь проведенные железные дороги по преимуществу и занялись подвозом в центральный промышленный район хлеба, скота и всяких жизненных продуктов (южные подмосковные дороги), дров (Московско-Брестская), каменного угля (Московско-Курская), впоследствии — нефти (Нижегородская и Ярославская), а также фабричного сырья.
Дороги, построенные у нас в 60-е и 70-е годы прошлого столетия, служили главным образом интересам сельского хозяйства и нашей внешней торговли, но до самого конца 70-х годов оказывали сравнительно лишь небольшое влияние на нашу промышленность, добывающую и перерабатывающую. Влияние это начинает решительным образом возрастать лишь с 80-х годов, когда был построен целый ряд железных дорог, частью вызвавших впервые возникновение, частью же оказавших существенное содействие дальнейшему развитию таких основных отраслей нашего народного хозяйства, как каменноугольная и металлургическая промышленность (дороги Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская), нефтяная (Баку — Тифлис — Поти и Батум), хлопковая (Закаспийская ж. дорога, впоследствии развившаяся в целую сеть дорог Ср. Азии и Закавказья) и соляная промышленность (дороги Баскунчакская и Екатерининская). Этими дорогами сразу же было положено основание для широкого и интенсивного развития трех горнозаводских районов — уральского, донецкого и домбровского, двух соляных районов — донецкого и баскунчакского, двух районов хлопководства — туркестанского и закавказского, и нашего основного нефтяного района — бакинского. Сооружением названных дорог была впервые создана для всех этих районов возможность непрерывной связи и сношений как с районами перерабатывающей промышленности, так и с важнейшими потребительными центрами. Названные дороги, вместе с другими, построенными в том же десятилетии и с построенными ранее, довели нашу сеть до такой степени густоты и протяжения, что наше народное хозяйство, как в целом, так и в отдельных частях, смогло начать решительный переход от экстенсивных приемов и форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.
Усовершенствованный Т. удешевляет доставку и расширяет район как получения сырья и топлива, так и сбыта готовых продуктов. Вследствие этого множество мелких так наз. с.-х. предприятий (винокуренных, мукомольных и др.), рассеянных по всей стране, в значительной части исчезает и замещается работою крупных предприятий, сосредоточенных в относительно небольшом числе крупных центров и городов. Указанная тенденция перерабатывающей промышленности к сосредоточению в городских центрах проявляется с тем большей силой, чем меньше разница между весом сырья и топлива, с одной стороны, и весом готовой продукции — с другой. Напротив того, в тех случаях, в которых эта разница очень значительна (напр., из 10 кило свеклы получается лишь 1½ кило сахара, при переработке льняной соломы получается 91% отбросов и т. под.), соответственные производства и до сих пор остаются прикрепленными к местам добычи материалов и топлива. Таковы: промышленность металлургическая, льнообрабатывающая, свеклосахарная и др. Волокнистые вещества, напротив того, выдерживают очень далекую перевозку: вся хлопчатобумажная промышленность Европы, равно как и наша, работает на сырье, привозимом за тысячи километров. Пропорция, в которой вес сырых материалов и топлива стоит к весу готовых продуктов, называется фактором весовых коэффициентов. С течением времени влияние усовершенствованного Т. в направлении сосредоточения перерабатывающей промышленности в городах, вдали от сырьевых и топливных баз, ослабляется благодаря тому обстоятельству, что развитие добывающей промышленности в каком-либо районе способствует вместе с тем созданию в нем таких условий, которые позволяют перерабатывать сырье на месте. Сущность влияния фактора весовых коэффициентов заключается в том, что, как общее правило, перевозка готового фабриката обходится дешевле, чем перевозка сырья. Вследствие этого, а также благодаря незначительности стоимости перевозки по отношению к цене многих фабрикатов, для последних расстояние перевозки стало в настоящее время почти безразличным на ряду с другими условиями и обстоятельствами, определяющими их производство и сбыт. Благодаря этому и возникла в последнее время тенденция некоторых отраслей перерабатывающей промышленности к перемещению на места добычи сырых материалов и топлива.
Кроме названных выше крупных основных отраслей нашего народного хозяйства, как промышленность каменноугольная, металлургическая, нефтяная, соляная, хлопковая, свеклосахарная, которые получили мощное развитие впервые благодаря усовершенствованному Т., отметим еще маслоделие в Сибири, занявшее крупное место в общем ходе нашей экономической жизни, быстро развившуюся нашу экспортную лесную промышленность и многие другие не менее важные факторы в развитии нашего народного хозяйства, которые были бы совершенно немыслимы без жел. дорог и парового Т., морского и речного. До постройки жел. дорог лен разводили у нас в черноземной полосе; там же существовало в широких размерах овцеводство. С проведением жел. дорог оказалось более выгодным использовать чернозем для культуры пшеницы, а посевы льна сосредоточить в сев.-западном районе, где нет благоприятных условий для произрастания пшеницы. Овцеводство же, под давлением расширяющейся пшеничной культуры в южных губерниях, постепенно переместилось отсюда частью на Сев. Кавказ, а главным образом в Киргизские степи. Огородничество развивалось в прежнее время только около крупных городов; с распространением же рельсовой сети оно начинает возникать как специальная промышленность целых областей. Так было, напр., в Ярославской губ., откуда снабжались овощами Петербург и Москва. То же самое имело место на юге в районе Симферополя.
Влияние усовершенствованного Т. на торговлю выражается прежде всего в чрезвычайном росте размеров торговых оборотов. При этом изменяются самые предметы торговли, так как вместо прежних регулярных статей торговли, состоявших из дорогих товаров и предметов роскоши, на первое место выдвигаются малоценные товары широкого массового потребления. Изменяется также внутренний строй торговли, в которой так же, как и в области производства, чрезвычайно усиливаются тенденции к организации в форме крупных предприятий и к специализации. Безопасность и скорость перевозки уменьшают риск торговых операций, ускоряют обороты и в результате понижают товарные цены. Облегчение личных сношений и пересылки товаров делает излишними многих посредников между производителями и потребителями. Обеспеченность правильного и точного расчета стоимости перевозки и уверенность в действительной возможности получить необходимые товары к определенному сроку в любом количестве поощряет развитие предприимчивости в торговом деле. Впервые жел. дороги и, в особенности, морское пароходство создали необходимые условия для развития срочной торговли сырыми продуктами. В зависимости от усовершенствованного Т., ярмарки уступают место биржам, с их торговлей по образцам и типам товаров. Наконец, изменяются и направления самых путей торговли, что и имело место в новейшее время с прорытием Суэцкого канала, сооружением в Америке трансконтинентальных дорог, постройкой Сибирской дороги, Панамского канала и др. Все эти перемены в области торговли приводят в конце концов к уменьшению затрат времени, труда и капиталов, которые расходуются страной на необходимые меновые и распределительные процессы.
Влияние современной системы усовершенствованного Т. не ограничивается областью хозяйства, но отражается на всех сторонах человеческой жизни как непосредственно, так и через посредство перемен, вызываемых ею в условиях хозяйства. Это сказывается, как было уже отмечено, особенно ярко в огромном росте современных городов с многомиллионным населением, которые вообще могли образоваться и могут существовать в настоящее время лишь благодаря тому, что усовершенствованный Т. чрезвычайно расширил границы необходимых для их питания районов. То же относится и к образованию густо населенных промышленных округов. Вообще вся коллективная жизнь, равно как и различные стороны культурной жизни, получают очень серьезное содействие от усовершенствованного Т. В самое последнее время в научной литературе отмечен весьма интересный и важный факт влияния усовершенствованного Т. на интеллектуальную жизнь человека в смысле преобразования и расширения всех его представлений, связанных с преодолением пространства. Несомненно, что прежние условия жизни, существовавшие до изобретения современных средств передвижения, когда огромное большинство людей было как бы принудительно прикреплено к определенному месту, в узких пределах которого оно проводило всю свою жизнь, давили на их сознание и всю психику и подавляли в них дух предприимчивости. Усовершенствованный Т. воспитал новое воззрение на пространство, которое, как выражается Лампрехт, «составляет один из существеннейших фактов духовного развития новейшего времени».
6. Есть глубокое различие в экономической природе различных видов Т. — железнодорожного, водного, автомобильного и гужевого. Для всякого из них необходимы, как было уже упомянуто, следующие составные элементы: путь, подвижной состав с движущей силой и определенная организация перевозок. Но тогда как в ж.-д. Т. эти элементы всегда объединяются в одних руках, составляя одно неразрывное целое, — в гужевом, автомобильном и водном Т. они обыкновенно являются отделенными друг от друга, находятся во владении и распоряжении разных хозяев, составляя предмет особых самостоятельных предприятий. Грунтовые и шоссированные дороги, а также водные пути сообщения — моря, озера, реки, каналы, порты — принадлежат государству, местным органам, особым корпорациям, акционерным компаниям и ими же содержатся. Подвижной же состав, движущая сила, все дело организации и исполнение перевозок находятся в руках особых самостоятельных трансп. предприятий — мелких единоличных или крупных акционерных, которые и производят перевозку пассажиров, почты, грузов. У нас, после национализации торгового флота по декрету 26 янв. 1918 г., первое время был сделан опыт соединения управления всем судоходством — как речным, так и морским — в руках тех же органов правительства, на которое было возложено и управление всеми водными путями, но затем уже с 1924 г. происходит отделение управления водными путями (Цуводпуть) от организации исполнения и надзора за исполнением перевозок (Госпароходства, Наркомторг и Центрорека). В железнодорожном же деле сразу выясняется безусловная необходимость сосредоточения всецело в одних руках как распоряжения рельсовым путем со всем работающим на нем подвижным составом и движущей силой, так и всего управления движением и перевозками. Только при этом условии могут быть обеспечены как интересы безопасности, правильности и порядка в движении, так и требования возможно лучшего использования самого пути в смысле пропуска возможно большего количества поездов с пассажирами и грузами. Это основное различие во внутреннем составе различных видов Т. приводит к целому ряду дальнейших особенностей в предприятиях различных видов Т. и в общей системе их организации.
а. Особенности железнодорожных предприятий заключаются в следующем: 1) очень крупные размеры основных капиталов, составляющие десятки и сотни миллионов золот. рублей; 2) безвозвратный характер затраты этих капиталов, специальное назначение их и невозможность использовать их в какой-либо иной форме, с преобладанием притом постоянных капиталов над оборотными; 3) особый характер и своеобразный состав расходов, выражающийся в том, что расходы общие, не зависящие от размеров движения, преобладают над расходами специальными, непосредственно связанными с перевозками и зависящими от их количества; первая категория расходов составляет, приблизительно, ⅔, а вторая ⅓ общей суммы расходов, считая платежи процентов и погашение капиталов; 4) сбыт железнодорожных услуг является ограниченным узкими пределами прорезываемых жел. дорогами районов, т.-е. деятельность жел. дорог и их влияние прикреплены к определенным территориальным районам; 5) услуги железных дорог являются результатом непрерывного действия железнодорожного механизма, связаны неразрывно с этим действием и потому не способны к сбережению и накоплению; эта особенность, впрочем, присуща всем видам Т. и составляет их общую отличительную особенность сравнительно с другими родами промышленных предприятий.
Перечисленные особенности ж.-д. предприятий имеют весьма важные последствия для всей системы и порядка организации ж.-д. дела и для отношения к нему государственной власти. Общим образом эти следствия выражаются в том, что т. наз. система свободы промышленности, составляющая основу буржуазно-капиталистической организации народного хозяйства, оказывается совершенно непригодной, как форма организации, для промышленности железнодорожной. Распространение на ж.-д. дело системы свободы промышленности, т.-е. подчинение его действию начал личного интереса предпринимателей, их индивидуальной инициативы и свободной конкуренции между ними не обеспечивает ни такого порядка сооружения железнодорожной сети, ни такой эксплоатации ее, которые отвечали бы общим интересам государства и народного хозяйства и при которых удовлетворение транспортных потребностей страны достигалось бы наиболее полным образом и с возможно меньшими расходами. Как показывает всеобщий практический опыт и всесторонний теоретический анализ, ж.-д. дело безусловно требует, как в отношении сооружения новых линий, так и в отношении эксплоатации существующей рельсовой сети, планомерной организации и постоянного руководства из одного центра для обеспечения необходимого единства действий. Система свободы промышленности, как построенная на чисто частных промышленных и коммерческих принципах, настолько не соответствует ни природе самого ж.-д. дела, ни общим интересам всего населения и народного хозяйства, что повсюду во всех странах Европы и Америки вызывала самое решительное противодействие и настойчивые стремления к возможно полному устранению ее. Это движение развивалось и продолжает развиваться двумя путями: в одних странах путем концентрации и слияния отдельных ж.-д. предприятий в более и более крупные единицы (союзы, синдикаты и тресты), иногда даже вопреки противодействию государственной власти; в других странах — путем государственного вмешательства в разных формах и видах, включительно до выкупа частных железных дорог и до сооружения и эксплоатации железных дорог самим государством. Свобода частной предприимчивости и раздробление сети между множеством самостоятельных компаний сопровождаются таким ущербом для самих железных дорог и для общих интересов всего народного хозяйства, тогда как выгоды объединения и слияния настолько значительны и очевидны, что сказанный процесс концентрации и огосударствления ж.-д. промышленности совершается безусловно повсюду при сколько-нибудь значительном расширении сети — в Англии и в Соед. Штатах, во Франции, Германии, Австро-Венгрии, Швейцарии, Италии и России. Характеристику этого процесса и его отдельных моментов за время до империалистической войны см. в ст. железные дороги, XX, 139/40, прил. 1/26. Здесь же мы ограничимся лишь изложением изданных уже в послевоенное время в главнейших странах мира органических железнодорожных законов, которыми вышеуказанный процесс объединения железных дорог продвигается значительно в направлении его окончательного завершения.
В Англии, под влиянием обнаружившихся во время войны неудобств и невыгод, связанных с раздроблением сети между множеством самостоятельных конкурирующих между собою предприятий, традиционная точка зрения на благотворную роль и значение ж.-д. конкуренции была оставлена самым решительным образом. 19 авг. 1921 г. парламентом был принят акт, которым было предписано принудительное объединение всех английских железных дорог в 4 группы, каждая с округленной территорией сети. Задачей этого объединения было поставлено подавление конкуренции между ж.-д. компаниями, в целях реорганизации и более продуктивного и экономного ведения эксплоатации ж.-д. системы Великобритании, а также предоставления более значительных удобств потребителям ж.-д. услуг. К моменту утверждения закона 1921 г. в Англии и Шотландии существовало 214 самостоятельных ж.-д. предприятий. Из них 121 предприятие вошло в состав четырех новых консолидированных ж.-д. обществ. Остальные 93 предприятия представляют разного рода подъездные пути короткого протяжения, а также городские и пригородные жел. дороги. Затем, законом 1921 г. признано, что ж.-д. тарифы должны обеспечивать дорогам «разумный», но не чрезмерный доход, каковым признается доход, приблизительно равный доходу 1913 г.
В Соед. Штатах во время войны железные дороги были взяты в государственное управление, которое продолжалось с конца 1917 г. до начала 1920 г., когда по закону, принятому конгрессом 28 февр. этого года, они были возвращены прежним владельцам. Этот опыт госуд. управления убедил америк. правительство в необходимости и целесообразности объединения жел. дорог в большие группы, но не поколебал его прежней точки зрения на благотворное влияние ж.-д. конкуренции. Означенный закон устанавливает, что федеральное транспортное ведомство, каковым является в С. Ш. так наз. «Комиссия по междуштатным перевозкам» (Interstate commerce comission)[1], должно в возможно краткий срок выработать план объединения всех жел. дорог на континенте С. Ш. в ограниченное количество сетей. При этом разделении должна быть сохранена свободная конкуренция, но существовавшее с 1887 г. запрещение устройства картелей и союзов было отменено. Отдельные сети были образованы с таким расчетом, чтобы транспортные издержки, принимая во внимание условия конкуренции и капитальные затраты отдельных линий, по возможности совпадали и таким образом являлась бы возможность устанавливать на отдельных сетях единые тарифные ставки для конкурирующего движения, а также чтобы явилась возможность получения приблизительно одного и того же процента дохода на вложенный капитал, при условии, конечно, правильного управления предприятием. При этом за жел. дорогами было признано право на такой общий уровень тарифов, который обеспечивал бы им получение «справедливого и достаточного» вознаграждения на затраченные ими капиталы. Эта «разумная» доходность на капиталы была установлена на первые два года в размере 5,5%, а на последующие — в 5,75%. Количество групп, на которые должна быть распределена вся сеть С. Ш., предположено около 20 (см. XLI, ч. 6, 256/57, 258, 417/18).
Во Франции опыт военного времени также привел правительственные и законодательные сферы к убеждению в преимуществе объединенной и согласованной в национальном масштабе системы эксплоатации железнодорожной сети. Эта идея и была положена в основание соглашения правительства с ж.-д. компаниями 28 июня 1921 г. и закона от 28 окт. того же года. Хотя существовавшее разделение сети на несколько групп было сохранено, но для достижения максимально возможного согласования условий эксплоатации на пространстве всей сети были созданы общие для нее административные органы в виде Высшего совета железных дорог и Распорядительного комитета, на разрешение которых представляются все вопросы технического, коммерческого, административного и финансового характера, имеющие общее значение для всех железных дорог. К числу этих вопросов принадлежат и тарифные вопросы, разрешение которых перешло к правительству и Высшему совету, ж.-д. же компании утратили самостоятельность в этих вопросах и ныне обязаны применять тарифы, по которым ни инициатива, ни решение им не принадлежали. Компании вынуждены были пойти на такой отказ от автономии и прав в руководстве тарифами под давлением того разорения, которое постигло их в результате Мировой войны, и взамен предоставленных им финансовых выгод. В основу финансовой организации дорог была положена мысль, что эксплоатация их должна иметь коммерческий характер и давать прибыль, достаточную для оплаты вложенных в железнодорожные предприятия капиталов. Для осуществления этой цели, во-1-х, установлена автоматическая зависимость общего уровня тарифов от состояния доходности жел. дорог, и, во-2-х, организован такой порядок финансового объединения дорог, в силу которого прибыли одних дорог должны покрывать недоборы дорог дефицитных.
В СССР процесс объединения и огосударствления всей ж.-д. сети окончательно был завершен после Октябрьской революции путем национализации жел. дорог, которая была произведена на основании изданного 28 июня 1918 г. общего декрета о национализации крупных капиталистических предприятий. Этим декретом все частные жел. дороги, как находившиеся в то время в эксплоатации, так и строившиеся, были объявлены собственностью РСФСР. Эта мера являлась одним из наиболее существенных и основных элементов новой, тогда еще только закладывавшейся системы организации экономических и социальных отношений. (См. XLI, ч. 3, 59/61).
Размеры ж.-д. сети, численность подвижного состава и количество ж.-д. перевозок в различных странах видны на след. таблицах (см. стб. 503′/08′).
б. Сравнительно с очерченным характером организации ж.-д. Т., экономическая природа водного Т. представляет существенно иные черты (см. судоходство). Основные особенности водных трансп. предприятий приводят к тому, что в области водн. Т. создаются условия, весьма благоприятные для действия системы свободы промышленности и конкуренции, но противодействующие укреплению в нем начал объединения, консолидации и планомерности. В этом отношении, впрочем, есть некоторая разница между различными родами водн. Т., именно между внутренним (речным) судоходством и морским, а в этом последнем — между свободным и регулярным (линейным) пароходством. Особенности в предприятии водн. Т., сравнительно с железнодорожным, сводятся к следующим главнейшим: 1) основные капиталы огромнейшего большинства водных трансп. предприятий отличаются размерами гораздо меньшими сравнительно с капиталами ж.-д. предприятий; 2) в отличие от безвозвратного характера и специального назначения затрат в ж.-д. дело, корабли могут менять свое назначение, и в случае надобности их даже перестраивают; при этом по своим размерам основные капитальные затраты отступают, сравнительно с ж.-д. Т., на задний план уже по той причине, что путь не входит в состав этих затрат; 3) состав расходов водного Т. и взаимное отношение расходов общих (постоянных, независящих от движения) и специальных (зависящих от движения) отличаются существенно иным характером, чем на железных дорогах: первые составляют вместе с расходами по общему управлению ту сумму, которую при известном объеме эксплоатации можно рассматривать как постоянную, специальные же издержки изменяются в точном соответствии с транспортными операциями, выражающимися в числе исполненных рейсов. В количественном отношении специальные издержки далеко преобладают над общими. Последние составляют лишь малую часть в общей сумме расходов эксплоатации, которые, в сущности, и являются специальными издержками. Только в срочном судоходстве общие расходы представляют сравнительно более значительную величину; 4) деятельность предприятий морского Т., а в значительной мере и речного, отнюдь не прикреплена, подобно железным дорогам, к каким-либо определенным районам. Они могут переменять места своего действия и являться с предложением своих услуг там, где в данное время имеется спрос на них. При этом в отношении направления и протяжения своих рейсов они не связаны даже границами тех государств, к которым принадлежат. Ареною их деятельности является весь земной шар. Все эти особенности водного Т., одинаково морского и речного, и условия его деятельности таковы, что не допускают образования действительной и прочной монополии; конкуренция, в особенности так наз. потенциальная, продолжает существовать, являясь неодолимым препятствием для всякого рода объединений и союзов в их стремлениях к монополистической эксплоатации обслуживаемых сообщений. Имеется, правда, довольно существенная разница между свободным судоходством, исполняющим перевозки каждый раз по особому договору, в меняющихся направлениях, и регулярным срочным судоходством, предлагающим свои услуги в виде регулярных рейсов между определенными портами с определенной продолжительностью перехода, обыкновенно также по точному расписанию. Вольное судоходство раздроблено между множеством относительно мелких предприятий; приведение предложения их услуг в соответствие со спросом на транспортные услуги производится для всех стран в совокупности, при чем телеграф повсюду сообщает сведения о положении в каждый данный момент во всех главнейших торговых центрах, а свободная подвижность кораблей, при современной их скорости, обеспечивает быстрое и своевременное прибытие во все места спроса. Вследствие этого вся деятельность морских транспортных предприятий вольного судоходства определяется, гл. обр., мировыми хозяйственными условиями, цены их услуг слагаются под влиянием мирового фрахтового рынка, и свободное морское судоходство всегда остается подчиненным действию конкуренции как действительной, так и потенциальной и никогда не переходит в монополию. Иными чертами характеризуется линейное срочное пароходство, являющееся всецело продуктом новейшего времени (с последней четверти XIX в.). Оно требует гораздо более значительных капитальных затрат и эксплоатационных расходов; как это обстоятельство, так и самое свойство и условия его работы вызывают сильнейшую тенденцию к концентрации в форме крупных предприятий. Срочное судоходство сосредоточивается, гл. обр., в руках относительно небольшого числа таких всемирно известных предприятий, как Гамбурго-американское общество, Северо-германский Ллойд, Cunard Line и др. Правда, предприятия срочного судоходства и заключают между собою всякого рода соглашения, коалиции, союзы и даже приходят к полному слиянию отдельных предприятий. Этим достигаются некоторые существенно благоприятные результаты в коммерческом, эксплоатационно-техническом и финансовом отношениях. Соглашения и картели предупреждают вредные последствия чрезмерной конкуренции, оберегают участников от убыточных цен, задерживая понижение последних во время кризисов, но не могут создать для них прочного монопольного положения с вытекающими из него последствиями в отношении цен на услуги и доходности предприятий. Если в ж.-д. деле конкуренция, в случае отсутствия государственного вмешательства, неизбежно вытесняется могущественной частной монополией, которая действительно может устанавливать на более или менее продолжительное время чрезмерно высокие цены, то в области морского Т., даже срочного линейного, это положительно невозможно. Океан, как говорит Э. Закс, слишком велик для того, чтобы допустить возникновение частной монополии. То же самое, в сущности, имеет место и в речном Т., в котором действительная монополия может быть создана только актом государственной власти по мотивам и соображениям высшей социальной и экономической политики, как это и было произведено у нас декретом 26 янв. 1918 г. о национализации торгового флота. (См. XLI, ч. 3, 61/62). — Организацию и статистику водного Т. см. ниже. — Об особенностях автомобильного и воздушного Т. см. ниже в соответствующих главах.
Литература: Dr. Emil Sax, «Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft». В. I. Allgemeine Verkehrslehre. Berlin, 1918. В. II. Land und Wasserstrassen, Post, Telegraph, Telephon, 1920. B. III. Die Eisenbahnen, 1922; Dr. R. van der Borght, «Das Verkehrswesen», 3 Aufl., Leipzig, 1925; C. Colson, «Cours d’économie politique». Livre 6-me. Les travaux publics et les transports, Paris, 1907; А. И. Чупров, «Железнодорожное хозяйство», Москва, 2 изд., 1910; проф. Джонсон и проф. Ван-Метр, «Основы экономики железнодорожного транспорта», пер. с англ., М., 1923; К. Загорский, «Экономика транспорта», М., 1930; его же, «Система железнодорожных и водных тарифов», М., 1925; его же, статья «Транспорт» в сборнике «Народное хозяйство СССР», изд. Госфиниздата, М., 1928; А. Радциг, «Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю», СПБ, 1896; Н. А. Кислинский, «Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров», под ред. Куломзина, т. IV, СПБ, 1902.
- ↑ Но не междуштатная торговая комиссия, как часто называют ее у нас.