Экипаж (франц. équipage, „выезд“), повозка. Конструкция и механизм, вид и форма повозок, выработанные в различных условиях на протяжении тысячелетий, чрезвычайно разнообразны. Но все различные повозки имеют своим исходом самую простую изначальную волокушу. Она возникает там, где нет настоящих дорог и нет потребности в частом и быстром передвижении. Она состоит из двух длинных жердей, привязанных к плечам лошади и волочащихся по земле своими толстыми концами, связанными перекладинами. Там, где бывает длительная зима с обильным снегом, волокуша, развиваясь, принимает форму саней. В арктических странах, где приходится ездить по рыхлому снегу, нарты лапландцев делаются на высоких полозьях, чтобы сани не загребали снега, а тобогганы американских индейцев с тою же целью получают сплошное высокое дно с загнутым вверх передком. При накатанных зимних дорогах удобны сани на низких полозьях, как наиболее устойчивые. От волокуши пошли и колесные повозки. К волокуше приделылывали пару колес, чтобы облегчить тягу повозки, и получалась одноколка. Увеличение размеров одноколки вело к применению двух пар колес, как это видно в коле, телеге. Эти две основные конструкции — повозка на полозьях и повозка на колесах — пережили в своем дальнейшем развитии три главных этапа. Первый этап они совершили в условиях жизни античного общества. Во втором этапе они развивались в условиях жизни феодального общества. Третий этап они проделали в условиях жизни капиталистического общества. В каждом из этих этапов Э. в своем развитии отвечал тем требованиям, какие к нему предъявлял экономический, социальный, политический и культурный строй данного этапа. Использование Э. в античном обществе, при слабом развитии передвижения, плохом в большинстве случаев состоянии местных дорог, не получило значительного применения. У древних греков был дифрос в виде кузова, открытого спереди и поставленного на ось с двумя колесами, были у римлян двухколесный легкий кабриолет цизиум, крытая карета — карпентум, крытая с трех сторон кельтская колесница в форме серпа — ковинус, которой пользовались во время путешествий; была у греков четырехколесная гамакса, колесница, на которой возили невесту, и у римлян — каррука — высокая парадная карета. Но этими Э. пользовалась только социальная верхушка рабовладельческого общества, наряду с носилками, в которых знатных особ носили рабы. Все остальные ходили пешком или ездили верхом. И эта социальная верхушка пользовалась Э. главным образом для междугородской связи. Для внутригородского сообщения при незначительности территории античного города Э. почти не применялся. Соответственно заказу этой верхушки развитие Э. шло главным образом по линии украшения и разработки приспособлений для разного рода удобств. Дорожные Э., как предназначенные исключительно для богачей, были украшены золотыми и серебряными фигурами, имели шелковые занавеси. В Э. были приспособления для игры в кости, вращающиеся сиденья, чтобы можно было избежать падающих прямо в лицо лучей солнца, а также повернуться лицом к прохладному ветерку. В условиях жизни феодального общества в ранний период когда хозяйственная жизнь Европы в течение ряда веков носила характер неподвижности и местной замкнутости, применение колесного Э. сократилось до минимума. Знатные феодальные особы при чрезвычайно плохом состоянии дорог предпочитали ездить верхом на лошади, и это делали как мужчины, так и женщины. Но в восточной Европе широко применялись для перевозки людей сани. Они были невелики — для одного-двух человек, в форме лодки с краями, загнутыми спереди и сзади. Они делались из дерева или лубья, обивались рогожею по бокам, кожами и сукном внутри, а сверку закрывались мехами. Для защиты седоков от ветра и холода над санями устраивалось прикрытие из кожи, грубой ткани и рогожи, в виде полуцилиндра (кибитка). У зажиточных людей мужские сани были не широки, но очень длинны, так что в них мог лежать свободно человек или двое рядом. Женские дорожные сани были шире мужских, так что в них можно было сидеть и лежать двум или трем женщинам вместе, так как госпожа не выезжала без прислужниц. Когда ставили на сани совсем закрытый четырехугольный ящик с дверями, тогда сани получали название возка. В XVIII в. для путешествия „высоких особ“ употреблялась карета, снятая с колес и поставленная на полозья. Санями обычно пользовались зимой. В болотистых и лесистых местностях они употреблялись и летом. В городах зимой и летом ездили в санях патриарх и архиереи в церковь для службы до конца XVII в. До этого же времени не только зимою, но и летом применялись исключительно сани при царском похоронном обряде для перевозки покойника и при царских свадьбах для переезда невесты из дворца в церковь и обратно. По тогдашним русским понятиям езда на санях считалась почетнее езды на колесах и использование саней летом было исключительно привилегией царских и высших духовных особ. В поздний период феодализма, когда оживились торговые сношения, усилилась потребность передвижения, с ростом города и улучшением путей сообщения начался рост применения и колесного Э. Как главный Э. выступает карета. Сначала она являлась исключительной привилегией „царственных особ“ и близкой к ним знати, и ее распространение в первой половине XVI в. было незначительно. В Париже было всего две кареты в это время. К концу века число их несколько возросло. Эти кареты состояли из простого ящика на четырех колесах и с крышею на четырех столбиках с занавесями. Карета была открытая. После убийства Генриха IV в Париже в такой карете введены были стенки, она сделалась закрытой. Напуганный Ришелье распорядился сделать заднюю стенку из железа. Но такое применение железа в это время было исключительным, и кареты продолжали делать из дерева. Кареты царственных и знатных особ были чрезвычайно богаты. Присланная английской королевой Елизаветой царю Борису Годунову к 1603 г. карета-возок была „поволочена бархатом черевчатым“, расписана разными красками. Ограбленная во время московского движения 1648 г. карета боярина Б. И. Морозова была обита внутри соболями высокого достоинства, а колеса были окованы серебром. Во второй половине XVII в. в конструкцию и механизм кареты были внесены изменения. Карете был дан поворотный ход. Появился кузов вполне закрытый, а с XVIII века — двери на петлях и окна со стеклами. Кареты XVI в. и первой половины XVII века были без рессор. Чтобы ослабить толчки, сначала скамейки, а во второй половине XVII в. кузов кареты стали подвешивать на ремнях. В начале XVIII в. применяли стоячие рессоры и в начале XIX в. ввели рессоры лежачие. Сконструированная в конце XVII в. в Берлине карета, получившая название берлина, в общем была близка к современной карете. В течение XVIII в. и первой половины XIX в. на ряду с двухколесной и четырехколесной каретой выработались разные типы четырехколесных колясок — фаэтон, кабриолет, шарабан, дрожки, ландо, пролетки, линейки-гитары и двухколесные — тильбери. Пользование каретой в городах росло. В Лондоне в 1637 г. было 50 карет, в 1652 г. — 200. В XVIII в. число Э. значительно возросло и возникло особое каретное производство. Каретным делом занимались шорники, которые собирали части, изготовленные по их заказам другими мастерами различных ремесл. Затем стали возникать специальные каретные заведения — мануфактуры. В России изготовление карет началось в последней четверти XVIII в.: первым в Петербурге был записан в цех мастер Рике в 1775 г., в 1790 г. — Стафеев и Яковлев. Несколько раньше занялись этим производством в Москве Мякишев и Ильин. В Москве центром торговли каретами стал „Каретный ряд“ у Петровских ворот на месте прежнего „тележного“ (ср. XXVI, 266). Возрастание числа карет и производства стояло в связи с усилением и ускорением передвижения людей в пределах увеличивающегося города и с установлением более частой и тесной связи с пригородами и другими городами. Рост экипажных услуг увеличился, когда была разрешена проблема создания более быстрого, более дешевого и более доступного средства перевозки, которым могло бы пользоваться большее количество людей. Для высших и средних кругов дворянства и буржуазии эта проблема решалась введением наряду с индивидуальными еще и Э. общественных. В Париже в 1640 г. Николà Соваж открыл заведение для найма карет по часам и поденно. По изображению св. Фиакра на вывеске этого заведения общественные Э. получили название фиакров. У Соважа нашлись последователи. Герцог де-Роанес пустил в 1662 г. по Парижу общественные кареты в восемь мест по 5 су по определенным улицам. Но эти кареты были предназначены только для „чистой“ публики: солдат, лакеев, рабочих туда не впускали. Трудовое население Парижа выразило свое отношение к предприятию герцога де-Роанес, встретив первые кареты его бранью и камнями. Наряду с этими омнибусами (каретами для всех) позднее были введены кукушки — двухколесные каретки, поддерживавшие передвижение в окрестностях. Новые типы общественных Э. вошли в употребление во второй половине XVIII в. — сначала в Англии (в 1767 г.), затем в Париже и других городах — под названием мальпостов, дилижансов и бричек, предназначенных для перевозки пассажиров за плату. В 1820 г. по инициативе почт-директора Булгакова в России составилось первое общество на паях для введения движения дилижансов от Петербурга до Москвы, наряду о ямской гоньбою, с давних времен существовавшей, чтобы „ездить под гонцами и под всякими людьми и под извозом по царским дорожным грамотам“. Первые дилижансы были пущены зимой в декабре в виде низких кибиток, обитых кожею. В них четыре человека, разделенные перегородкой, сидели друг к другу спиною и смотрели двое вперед, двое назад. В противоположность старо-русским саням здесь лежать было невозможно, и крестьяне переделали название дилижанс в „нележанец“. В дальнейшем разрешение экипажного вопроса направилось на коренной пересмотр конструкции механизма и движущей силы Э. На протяжении тысячелетий человечество пользовалось для тяги силой прирученных животных. В XVI в. впервые мелькнула мысль о возможности Э., приводимого в движение едущим на нем человеком. В 1693 г. нюренбергский безногий часовщик Стефан Фарфлер приготовил для себя повозку, которую он двигал сам со скоростью ходьбы пешехода при помощи двух рукояток на горизонтальной оси. В 1793 г. в Париже ездила коляска, приводимая в движение лакеем, напиравшим попеременно на скрытые в кузове механизмы, передававшие движение оси; направление движению коляски давал барин при помощи прибора на подобие руля в лодке. В 1793 г. Ричардсон впервые соорудил четырехколесный самокат с педалями. В половине XVIII в. дворцовый крестьянин Леонтий Шамкуренков был занят проблемой „самобеглой коляски“ и автосаней, которые „будут ездить без лошадей зимой, и для пробы могут ходить и летом с нуждою“. В 1817 г. немецкий лесничий фон Дрез изобрел двуколесную „бегательную машину“ или „лошадку“ (см. дрезина). Параллельно с этим зрело применение для движения Э. пара вместо двигательной мускульной силы (см. XX, прил. железные дороги, 26 сл., и паровые машины, XXXI, 270 сл). Навстречу Э.-машине одновременно шли наука и жизнь. В 1842 г. математик-инженер Морен произвел научное исследование конструкций различных колесных Э., результаты которого выяснили возможность их усовершенствования. На эти усовершенствования толкали те новые требования к Э., которые ставил растущий капитализм. Во второй половине XIX в. рост производства, скопление населения в городах, рост занимаемых ими площадей, убыстряющийся темп жизни, сильный рост годовых и ежедневных поездок жителей, создающиеся громадные людские потоки движения ставили резко проблему быстрого дешевого внутригородского передвижения пассажиров. В процессе разрешения этой проблемы в короткое время к началу XX в. произведена была окончательная перестройка старого Э. на основе созревшей новой техники. Э. получил совершенно новую конструкцию и механизм, а так же форму и вид. Такую новую конструкцию и механизм представляет, во-первых, велосипед (см.). Во-вторых, подле велосипеда появился в XX в. и широко распространился мотоцикл, в котором сила ног человека заменена мотором (см. XLI, ч. 10, прил. транспорт, 618′ сл.). Наконец, в-третьих, появляется автомобиль (см. автомобиль и XLI, ч. 10, прил. транспорт, 556′ сл.).
Об Э. см. Ramée, D., „La locomotion. Histoire des chars, carrosses, omnibus et voltures“, P., 1858; Анучин, Д., „Сани, ладья и кони, как принадлежности похорон“ („Древности“, труды Моск. Археол. О-ва, т. XIV, 1890); Рюмин, В., „Эволюция транспорта“ („Транспорт Украины“, 1929, № 6, 7, 8).