Электросемафор — оптический сигнал, устанавливаемый на линиях железных дорог для регулирования движения поездов. Указания этого сигнала находятся в зависимости от положения электрических аппаратов или приборов, находящихся на станциях и постах, связанных тем или другим способом с семафором. В большинстве случаев семафор представляет собой металлическую мачту, на верху которой устраиваются одно, два или несколько крыльев или подвижных плоских досок. Крылья эти могут двигаться в плоскости, перпендикулярной к направлению железной дороги и могут занимать два положения: или горизонтальное, перпендикулярное к мачте, с которой они соединены, или наклонно под углом 45° к ней. В первом случае положение крыла указывает на то, что путь за семафором занят, во втором случае — что он свободен. Ночью, когда положения крыла семафора не видно, первое положение семафора открывает на мачте красный свет фонаря, а второе — зеленый или белый свет. Это происходит посредством цветных стекол, соответствующим образом прикрепленных к крылу семафора, и при движении крыла, закрывающих зажженный фонарь, подвешенный к мачте тем или другим стеклом, соответственно положению крыла семафора. На железных дорогах существуют две системы сигналов, показывающих состояние пути. По одной системе сигнал находится всегда в «заграждающем» положении — крыло семафора в горизонтальном положении или красный свет ночью, независимо от того, что путь в данное время свободен. Только перед самым проходом поезда крыло семафора принимает «разрешающее» положение, если путь впереди свободен. По другой системе сигнал находится в «разрешающем» положении всегда; если участок пути свободен, крыло семафора в наклоненном положении, зеленый или белый свет ночью и только в том случае, когда впереди участок пути действительно занят — крыло семафора принимает «заграждающее» положение. Обе системы имеют своих сторонников, но в смысле большей безопасности следует отдать предпочтение первой системе — всегда закрытых участков. В некоторых случаях горизонтальное положение крыла семафора устанавливается автоматически, без участия усилия человека. Поставить крыло Э. в наклонное положение посредством ворота, связанного с этим крылом, не всегда возможно, но только в том случае, когда электрический аппарат, связанный механически с воротом, находится в известном положении, приданном ему с других постов посредством электрического тока. Для машиниста поезда безусловно обязательно остановить свой поезд в том случае, когда крыло семафора имеет горизонтальное положение или когда на мачте семафора виден красный свет. То и другое означает, что участок дороги впереди поезда за семафором несвободен или неисправен.
Для полной безопасности движения поездов на железных дорогах, как от встречи, так и от настижения одного поезда, другим необходимо строго руководствоваться общим правилом, чтобы на одном перегоне между станциями или между двумя известным образом оборудованными постами не находилось в каждый данный момент более одного поезда на каждом железнодорожном пути. С целью достигнуть наибольшей провозоспособности дороги при соблюдении безопасности движения, железнодорожный путь между станциями делится на несколько участков и в начале каждого участка устанавливается семафорный пост, обслуживаемый особым агентом или сигналистом. Передвижение крыла семафора в то или другое положение производится обыкновенно посредством ворота или рычагов и системы металлических тяг усилием человека (если блокировка не автоматическая), на обязанности которого лежит ставить крыло семафора в «разрешающее» положение в том случае, когда участок пути по направлению поезда свободен, или ставить крыло семафора в «заграждающее» положение, когда на этот участок вошел поезд. Чем чаще поставлены семафорные посты, тем короче участки железной дороги между этими постами, а следовательно, тем больше один вслед за другим можно отправлять поезда с каждой станции в данном направлении по данному пути, не опасаясь, что один поезд настигнет другой и ударит его в хвост, если действия семафоров, указывающих состояние пути, будет правильно, а машинисты будут внимательны.
Вышеизложенное деление железнодорожного пути на участки впервые было предложена в 1842 г. английским инженером Куком, который назвал эту систему «Bloksystem». По этой системе сигналисты, обслуживавшие семафоры, получали сведения с блокпостов, впереди находящихся, о том, что поезд прошел мимо поста и что участок свободен, посредством электрических приборов или блок-аппаратов, устанавливаемых на каждом блокпосте и соединенных между постами электрическим проводом. На усовершенствование конструкции этих электрических приборов и было обращено внимание дальнейших изобретателей «блок-аппаратов». В 1854 г. появился блок-аппарат Кларка, в 1860 г. на нашей Балтийской железной дороге был применен аппарат Тайра; затем появились блок-аппараты: Ренье, Присса и др. Но все эти аппараты обладали одним общим недостатком — отсутствием механической связи между оптическими путевыми сигналами, то есть семафорами, находящимися на линии, и электрическими блокирующими приборами. Благодаря этому обстоятельству сигналист имел возможность: во-первых, дать разрешающее положение крылу семафора в то время, когда электрический блок-аппарат показывает «путь занят»; во-вторых, по небрежности не поставить крыло семафора в положение «заграждающее», когда поезд вошел на его участок. В современных блокирующих аппаратах, из коих наиболее распространенные — системы Сименса и Гальске, Годжсона, Кричика, Sacek и др., имеется полная связь между электрическими частями аппаратов, находящихся внутри помещений на станциях или на блокпостах, и оптическими сигналами-семафорами, устанавливаемыми на пути. Полагая в основу системы требование, чтобы при нормальном положении все участки были закрыты для полной безопасности движения, большинство современных электроблокирующих приборов удовлетворяют следующим основным техническим условиям: 1) между путевыми оптическими сигналами-семафорами и электрическими, подаваемыми при посредстве блокирующих приборов, устраивается такая связь и зависимость, что поданный оптический сигнал «путь занят» — заграждающее положение крыла семафора — не может быть изменен сигналистом, подавшим этот сигнал, ранее получения на то разрешения со следующего поста, а подача электрического сигнала с того поста возможна только тогда, когда путевой сигнал поставлен в положение «путь занят» (если блокирующее аппараты не имеют приспособлений для автоматической самоблокировки). 2) На промежуточных линейных постах деблокирование предыдущего участка возможно только тогда, когда крыло семафора, находящегося на пути, поставлено в положение заграждающее «путь занят». 3) Ворот или рычаги, управляющие Э., будучи раз приведены в действие, дают возможность только один раз перевести путевой сигнал в положение «путь свободен». Вторичное же открытие путевого сигнала может быть сделано только после вторичного полученного на то разрешения с двух соседних постов. 4) Подача электрического сигнала о прохождении поезда возможна только в том случае, если поезд действительно вышел из деблокируемого участка, что достигается посредством электрического рельсового контакта. 5) Передача сигналов, равно изменения их, поставлены в независимость как от действия атмосферного электричества, так и от механических сотрясений. 6) При повреждениях в блокирующих приборах или проводах участки дуги оказываются всегда закрытыми, то есть крыло оптического путевого сигнала-семафора постоянно находится в положении «путь занят», и сигналист не имеет возможности вывести его из этого положения до исправления повреждения. 7) Конструкция аппаратов в большинстве случаев такова, что подача каких бы то ни было сигналов и вообще работа аппаратов поставлена в весьма малую зависимость от индивидуальной аккуратности и добросовестности обслуживающего их агента. 8) Аппараты обыкновенно строятся так, чтобы, по возможности, могли меньше страдать от неосторожного с ними обращения, и все части, которые могут быть попорчены, обыкновенно недоступны сигналисту. 9) Как отдельные аппараты, так и вся система обыкновенно рассчитаны на более или менее легкую возможность для приведения их в связь как со входными (на станциях) сигналами, так и с приборами, употребляемыми для централизации стрелок и сигналов. 10) Э. так устроены, что дают возможность поезду заблокировать себя автоматически, постановкой крыла путевого сигнала в положение «путь занят» в случае, если поезд не будет заблокирован сигналистом. Автоматическая блокировка поезда обыкновенно происходит таким образом, что не только сигналист, пропустивший поезд, не может вывести крыла путевого сигнала из положения «путь занят», но и сигналист впереди лежащего поста в случае требования со стороны первого сигналиста не может подать сигнала «путь свободен» ранее действующего прохода поезда, заблокировавшего себя автоматически; это достигается посредством электрического рельсового контакта.
Литература по электросемафорным и блокирующим аппаратам. В. X. Протасевич, «Блокирующее приборы Годжсона и организация движения поездов при употреблении блок-приборов» («Железнодорожное Дело» 1893, №№ 7—8, 12, 15, 21 и 24); J. Pigg; «Railway block signaling. Principles of tram signalling and apparat. for ensuring safety» (1899); Scholkmann, «Die Signal und Sicherungsanlagen der Gegenwart» (I и II ч.; русский перевод с дополнениями В. А. Колонтая); Martin Boda, «Die Sicherung des Zungsverkehr auf den Eisenbahnen» (Прага); Kohlfürst, «Elektrisch-Selbstätige Blocksignale für Eisenbahnen» («E. T. Z.», 1900, тетр. 45—48); A. Prasch, «Das Elektrische Blocksignal System Krizik» (Штуттгарт, 1901); Georg Bank, «Die Streckenblockeinrichtungen» (Вена, 1898).