Шлюпки — В постройке гребных судов (см.) для военного флота за последнее время произошли следующие усовершенствования:
1) Материал постройки. Вздорожание дерева, с одной стороны, и стремление устранить на боевых судах все горючие материалы — с другой, привели к тому, что стали изыскивать средства строить Ш. металлические. Кроме того, было замечено, что деревянные Ш. после стрельбы из орудий большого калибра трескаются и дают течь. Из различных металлов, предлагавшихся для постройки Ш. — алюминия, медных сплавов (дельта-металла), стали, — наилучшим на практике оказалась сталь, покрытая цинком для того, чтобы не ржавела в морской воде. Патент Френсиса, состоявший в том, что обшивка Ш. делалась из листов гофрированной стали, так, чтобы изображать поверхность Ш. как бы с наборной обшивкой, за последнее время не употреблялся, так как наборная обшивка увеличивает сопротивление ходу Ш. На новых металлических Ш. обшивка делается так же, как и на больших судах, т. е. в накрой; толщина ее изменяется от 1 до 3 мм. Набор Ш. делается: на больших гребных судах — баркасах и рабочих катерах — из стальных угольников, с флорами, так же, как и на больших судах. На легких катерах лучшей системой постройки считается система завода Holtz’a в Гарбурге (близ Гамбурга). Holtz на своих судах шпангоутов не ставит, а заменяет их внутренними деревянными рыбинами, кладя их с внутренней стороны обшивки. Рыбины имеют прорезы, сквозь которые проходят двойные металлические полоски, припаянные к обшивке. При наложении рыбины на обшивку разгибают в стороны концы этих полосок, чем рыбина и держится. Такая система придает корпусу судна некоторую упругость, весьма важную для небольших Ш. во время их службы. Все металлические Ш. обязательно имеют воздушные ящики, т. е. непроницаемые отделения под сиденьями, идущими вдоль бортов Ш., а также и в носу и в корме. Отделения эти разгорожены на несколько частей поперечными перегородками, дабы пробоина в одном месте не залила все ящики. Воздушные ящики делаются с таким расчетом, чтобы Ш., заполненная совершенно водой, могла еще держаться на поверхности воды, имея на себе несколько человек. Самые малые Ш. — вельботы и ялы до сего времени делаются еще из дерева, во-первых, потому, что при их величине пришлось бы употреблять на обшивку сталь такой толщины, которая слишком слабо сопротивлялась бы нормальным ударам, а во-вторых, потому, что на этих Ш., как спасательных, важно иметь материал постройки непотопляемый сам по себе.
2) Двигатель Ш. Паровой двигатель на Ш. русского военного флота за последнее время (1903 г.) имел наибольшую величину — около 120 индикаторных сил; поставленный на минных катерах длиной 60' (водоизмещением около 10 тонн), он давал около 10 узлов хода. Паровая машина при этом употребляется системы Компаунд, с поверхностным холодильником (так как соленая морская вода вредно действует на котел), имеющим особую центробежную циркуляционную помпу. Котел с прямым ходом дыма и с форсированным дутьем (с подводом воздуха в поддувало котла). Особенное внимание за последнее время обратили на то, чтобы весь отработавший пар конденсировался, не смешиваясь с забортной водой, для чего даже из самых малых (длиной 28') паровых Ш. делался род поверхностного холодильника посредством проводки труб отработавшего пара по днищу Ш. снаружи; окружающая вода охлаждала пар, так что не требовалось устройства циркуляционной помпы. Большой успех различного рода газо-, керосино- и спиртомоторов побудил также и строителей Ш. к тому, чтобы применить эти моторы и к Ш. Наибольший успех в этом отношении имели: фирма «Escher Wyss & С°» в Цюрихе, строящая Ш. с нефтяными двигателями своего типа, и фабрика моторов в Мариенфельде (Германия), которая совместно с заводом Гольтца (см. выше) в Гарбурге изготовляет очень удачные Ш. со спиртовыми двигателями. Последний тип — Ш. с корпусом системы Гольтца и спиртомотором из Мариенфельда применен и в нашем военном флоте. Моторы эти вообще отличаются большой экономичностью действия, малым местом для своего помещения и не требуют особого ухода за собой, как, например, паровая машина; кроме того, они быстро приводятся в движение, между тем как разводка паров в котле требует продолжительного времени. Отрицательные стороны этих моторов составляет: сравнительная нежность их частей, которая пока еще приводит к частым поломкам; затем, моторы эти не могут дать заднего хода, так что Ш. эти принуждены иметь или зубчатый привод для перемены хода, или же поворотные лопасти у винта; и то и другое пока еще довольно громоздко.
3) Количество шлюпок. На военных судах, весьма редко пристающих прямо к пристаням, Ш. служат единственным средством сообщения с берегом; поэтому тип их весьма разнообразен: имеются рабочие Ш. (баркасы, рабочие катера), служащие для перевозки, кроме людей, также и тяжестей, легкие катера и вельботы — для перевозки офицеров; Ш. все приспособлены для перевозки наибольшего количества людей, что бывает необходимо при десанте; поэтому, кроме специальных спасательных Ш. (вельботов), остальные не имеют громоздких воздушных ящиков. Баркасы и рабочие катера вооружены часто скорострелками. Имеются также специальные минные катера, с минным аппаратом на носу — для производства минных атак. На коммерческих судах, пристающих главным образом непосредственно к пристаням, Ш. служат почти только как спасательные средства. Поэтому и тип Ш. коммерческих судов — чисто спасательный; количество их рассчитано на то, чтобы принять на себя по возможности все количество людей, находящихся на судне. Если судно имеет спасательные плоты, то количество Ш. уменьшается соответственно с тем, сколько людей может поднять плот. Количество людей, поднимаемых Ш., определяется следующим правилом: перемножают длину, ширину и высоту Ш., произведение множат на 0,6 и делят на 18, частное покажет нормальное число людей, могущих быть свободно помещенными на Ш. (правило английского торгового совета, Board of Trade).
См. Brix, «Bootsbau» (изд. Hütte); А. Боярский, «Руководство к постройке шлюпок»; «Правила английского Board of Trade относительно пассажирских пароходов»; Johow, «Hilfsbuch für den Schiffbau» (изд. 1902 г.); К. Теннисон, «Отчет по объезду портов Европы и Америки в 1900 г.»; а также и различные статьи в специальных журналах морских и технических. См. также Гребные суда.