Порт — место для постройки, стоянки, снаряжения, нагрузки и разгрузки или починки морских или речных судов, укрытое от ветра, волнения, а также ледохода. П. могут быть естественными, в заливах, устьях рек и других местах, защищенных от морского волнения, или искусственными, когда часть водной площади у берега ограждается от действия волнения или ветра искусственными сооружениями. Главные условия хорошего П. — удобство входа и выхода, достаточно просторная водная площадь, достаточная глубина для судов с наибольшей осадкой, удобные набережные, оборудованные приспособлениями для погрузки и выгрузки, пакгаузы для хранения товаров, удобные рельсовые пути, приспособления для починки судов, вытаскивания их из воды и осмотра — эллинги и доки, и прочие устройства, способствующие беспрепятственному и быстрому обороту товаров, передаваемых с судов на сушу и обратно. Естественными морскими П. большей частью являются устья рек, где и расположены важнейшие торговые П. — Лондон, Ливерпуль, Гавр, Нью-Йорк, Бомбей, Шанхай, Антверпен, Бордо, Роттердам, Гулль, Бремен, Штеттин, Данциг, Кенигсберг, Любек, Лиссабон, Севилья, С.-Петербург, Рига. Некоторые П. этого рода, как, напр., Гамбург и Монреаль, у нас Николаев, расположены на реке выше собственного устья. Месторасположение многих П. зависит от времени их устройства. Почти все старинные ганзейские П. возникли на реках, иногда далеко выше устья. Суда того времени имели такую незначительную осадку, что могли заходить во внутрь страны, подымаясь на большое расстояние вверх по реке. Когда впоследствии размеры морских судов увеличились, внутренние П. стали для них недоступны и потеряли значение для морской торговли, напр., Кельн на Рейне. Вследствие этого некоторые П. были перенесены ближе к морю или же пришлось с затратой громадных расходов углубить нижний участок реки, чтобы дать возможность морским судам достигнуть П. (Бремен). Весьма важное значение для многих портов, расположенных при устьях рек, имеют приливы и отливы. Без них многие П., как, напр., Гамбург, Амстердам, Роттердам, потеряли бы свое значение. Порты на реках имеют перед другими то преимущество, что река вместе с тем представляет удобный путь, соединяющий П. с внутренностью страны. С другой стороны, неудобством является то, что реки подвержены обмелению вследствие складывающихся наносов, а устья их большей частью бывают преграждены баром, который не всегда может быть удален землечерпанием, так как на углубленном месте через некоторое время снова образуются мели. Для противодействия этому проход для судов, прорытый в баре, ограждают с обеих сторон дамбами, между которыми образуется более сильное течение, препятствующее складыванию наносов. Иногда удается таким образом поддерживать более глубокий проток, прибегая, сверх того, если нужно, к землечерпанию (см. Морские каналы). Проливы между морями представляют иногда также хорошие условия для образования естественного П. — таковы Константинополь, Копенгаген, Эскимальт (см. Ванкувер). Большое число естественных П. расположены в бухтах, которые, в зависимости от извилистости берегов и окружающих возвышенностей, более или менее укрыты от ветров определенного направления. Примеры представляют Батум, Севастополь, Христиания, Портсмут, Специя, Смирна, Бейрут, Кадикс, Порт-о-Пренс, Багия, Вальпарайзо, Иокагама, Кобе, Хакодате, Батавия, Аден, Занзибар, Капштадт, Мельбурн, Севастополь. Фиорды и другие заливы, далеко врезывающиеся в сушу, также представляют удобные условия для возникновения П. К таким П. принадлежат Берген, Стокгольм, Бостон, Ла-Корунья, Брест, Плимут, Фальмут, Сидней. Часть моря может быть отделена от остального пространства песчаной наносной косой или выступающими из моря отложениями, образующими характерные формы гаффов (на Балтийском море) и лагун (на Адриатическом), удобных для устройства порта. Таковы П. Мемель, Пиллау, Венеция. Наконец, вулканические возвышения, коралловые выступы и расположенные близ берега острова могут служить прикрытием, под защитой которых образуется естественный П. К этому типу принадлежат Аден, Санторин, Гонолулу, Ания, в древности Александрия, Тир и Сидон и современные Кальяо, Соутгамптон, Портсмут. Где отсутствуют естественные условия для устройства П., прибегают к искусственным сооружениям для доставления судам удобной стоянки и защиты от ветров и волнения. Остатки портовых сооружений древних доказывают, что около 3000 лет тому назад уже применялись те же принципы при устройстве искусственных П., которые соблюдаются в настоящее время. Подробные сведения о приморских сооружениях древности дают в особенности Витрувий и Плиний Младший. Громадный морской П. устроен был в Карфагене. Этот военный П. мог вместить 220 галер и был оборудован верфью для постройки судов и разного рода мастерскими. Вход был защищен двумя каменными молами, с маяками на концах. Рядом с военной расположена была купеческая часть П.; общая водная площадь, удобная для стоянки судов, занимала 26 гектаров. Александрийский П. состоял сначала из простого рейда, защищенного островом Фаросом. При Птоломеях остров соединен был с материком с помощью мола, в котором оставлены были два отверстия для прохода судов. Таким образом получился укрытый порт с обеих сторон мола. В устье Тибра первые сооружения исполнены были Анком Марцием. Впоследствии Клавдий построил большой аванпорт, огражденный двумя молами и расположенным между их головами волноломом. Работы эти окончены были Траяном, который построил большой внутренний порт и канал для соединения его с Тибром. Колоссальные портовые работы в Остии не могли предотвратить нарастания берега в этом месте; порт этот скоро занесен был песком, и в настоящее время место бывшего П. удалено уже от моря почти на 4 км. После падения римской империи искусство построения П. пришло в забвение. Немногие мореходы, в особенности норманны, а затем и ганзейские торговцы, на своих небольших судах подымались вверх по течению рек или заходили в фиорды, укрываясь здесь от ветра и волнения. К концу средних веков жители Генуи и Венеции первые возобновили портовые работы, руководствуясь унаследованными от римлян приемами. Примеру их вскоре последовали французы. Небольшие корабли, строившиеся в средние века, без вреда для их прочности могли подвергаться обмелению в реках или на морском берегу при отливе, чем и пользовались для осмотра их и починки. Но когда в XVI веке стали строить большие военные корабли, вооруженные батареями орудий в несколько рядов, необходимо было строить для удобной стоянки их искусственные бассейны. Для исправления судов их сначала вытаскивали на берег при помощи сильных воротов и лебедок. Способ этот оказался вредным для корпуса больших военных кораблей, а потому с конца XVII в. все военные П. стали снабжать сухими доками. В числе искусственных сооружений П. на первом месте стоят устройства, назначенные для защиты входа от волнения и заноса песком. Конструкция этих сооружений описана в ст. Внешние портовые сооружения. По роду этих сооружений все искусственные П. могут быть разделены на две большие группы: 1) П., защищенные волноломами, и 2) П., вход в которые образован парными молами. Иногда же существуют волноломы и молы вместе, напр. в Одессе, Либаве, Сетте, Марселе, Генуе, Ливорно, Алжире, Триесте и Патрасе. Одни волноломы обыкновенно достаточны там, где уже существует естественная бухта, требующая лишь защиты. Грандиознейший пример представляет Шербургский волнолом, длиной 4000 м. Опасаясь возрастающего значения Шербурга, англичане построили два больших волнолома в Плимуте и в Портлендбиле, значительно меньших размеров, чем Шербургский волнолом, но представляющих выдающиеся образцы портовых работ. Из волноломов, построенных в новейшее время, замечательны сооружения в Дувре, Булони, Капштадте и Иокагаме. Волнолом Одесского П. имеет в длину 573 саж. В Либаве общее пространство аванпортов военного и коммерческого П. ограждено двумя волноломами, образующими, вместе с крайними молами П., защищенную, со всех сторон площадь. Мариупольский П. также образован двумя молами и волноломом, длиной 660 саж. Большинство же искусственных П. образуется двумя молами, окаймляющими обыкновенно продолговатый и узкий вход в П. Таковы Вильгельмсгафен, Бремергафен, Куксгафен, Свинемюнде, Пиллау, Дюнкирхен, Кале, Гавр, Соутгамптон, Портсмут, С. -Петербург, Барселона, Малага, Анкона, Буэнос-Айрес, Мадрас, Калькутта, Бизерта и много других. Принадлежностью хорошего П. должен быть удобный рейд, т. е. водное пространство, расположенное перед входом в П., по возможности укрытое, с грунтом, допускающим стоянку на якоре, и не слишком глубокое. Здесь суда ожидают удобного времени для входа в П., зависящего от приливов и отливов, а иногда и от направления ветра, а парусные суда здесь же дожидаются попутного ветра. Открытым называется рейд, мало защищенный от ветра; таковы рейды Бремергафена, Гавра. Иногда рейд образуется широким устьем реки, напр., Эльба у Куксгафена, Тахо у Лиссабона. Совершенно открытые, а потому и опасные рейды имеют Капштадт в Столовой бухте, Вильгельмсгафен у Шидлиггерна, Гавр у мыса Лагев. Где природой не созданы условия для хорошего рейда, приходится иногда, при помощи громадных сооружений, создавать искусственные рейды, как, напр., у Шербурга и Плимута. В особенности необходимы рейды в военных П., как место, где формируются эскадры для действия против неприятеля. Поэтому все лучшие рейды отводятся для военного флота. Таковы во Франции Брестский и Тулонский рейды, в Англии Портсмутский и Спингедский, в России Севастопольский и Свеаборгский. В некоторых местах рейд и П. переходят почти непосредственно один в другой, как, напр., в Киле. Нередко между рейдом и внутренним П. находится еще особый бассейн, который носит название внешнего П., или аванпорта, напр., в Бремергафене, Вильгельмсгафене, Гавре, Соутгамптоне и Ливерпуле. П. иногда разделяется на бассейны. Повсюду, где приливы и отливы вызывают большие колебания уровня воды, как, напр., у северных берегов Франции, внутренние бассейны П. отделяются от аванпорта одним или несколькими шлюзами. Шлюзы эти открываются только при высокой воде, так что суда могут входить в П. и выходить из него только в течение определенных часов. Обыкновенно строят двойные шлюзы, пользуясь малыми шлюзами для пропуска мелких судов еще до наступления самого высокого горизонта. Ворота шлюзов приводятся в движение гидравлическими машинами или при помощи лебедок, действующих на зубчатые рейки. В передовом П., где уровень воды постоянно меняется, могут оставаться лишь мелкосидящие суда или такие, для которых обмеление не опасно. Закрытые внутренние П. часто бывают снабжены промывными бассейнами, в которых во время прилива накопляется большое количество воды, выпускаемое затем по спаде воды для промывки входа образующимся при этом быстротоком. Примеры приливного П. представляют Вильгельмсгавен, Бремергавен, Роттердам, Амстердам, Антверпен, Дюнкирхен, Кале, Гавр, Шербур, С.-Мало, С.-Назер, Бордо, Лондон, Гулль, Портсмут, Соутгамптон, Бристоль, Кардиф, Ливерпуль, Глазго, Ньюкестль, Калькутта, Буэнос-Айрес. Открытые П. строятся во всех тех местах, где приливы и отливы лишь незначительно изменяют горизонт воды, напр., в Гамбурге, Куксгафене, Бремене, Капштадте, Караччи, Бомбее, а также на Балтийском и Черном морях, где приливы и отливы вовсе нечувствительны. По назначению своему П. разделяются на коммерческие, военные, П.-убежища и рыбачьи. В коммерческих, или купеческих П. все устройства должны быть рассчитаны для возможно быстрой и удобной погрузки и разгрузки судов, так как от этого зависит возможный оборот П. Поэтому благоустройство П. оценивается по размерам его водной площади, протяжению набережных и степени оборудования механическими приспособлениями. Образцовыми считаются Ливерпульский П., с его многочисленными доками, Нью-Йоркский П., к набережным которого примыкают многочисленные, вдающиеся в реку жете, образующие большое протяжение береговой линии, удобной для причала судов, вследствие чего при громадном обороте ни одному судну не приходится дожидаться очереди для разгрузки. Затем степень оборудования П. зависит от числа и расположения существующих в нем рельсовых путей, подъемных кранов, амбаров. Военные П. служат исключительно для целей военного флота, как Вильгельмсгафен, Пола, Специя, Шербур, Тулон, Портсмут, Карльскрона. Некоторые из П. служат одновременно целям военным и коммерческим, причем обыкновенно часть, отведенная для торговых потребностей, отделена от военной части порта. Таковы П. Киль, Данциг, Севастополь, Кронштадт, Свеаборг, Либава, Копенгаген, Плимут, Неаполь, Бруклин, Филадельфия. Военные П. требуют обширных и разнообразных устройств, так как морское ведомство занимается не только починкой, но и постройкой новых судов, и, кроме того, в круг его деятельности входит морская артиллерия. Поэтому морские П. снабжаются не только механическими приспособлениями для удобного перемещения тяжелых грузов, каковы орудия, паровые котлы, валы и пр., но также должны быть оборудованы эллингами, плавучими и сухими доками, мастерскими, складами для угля и разных материалов, сараями для лодок, якорей, цепей и пр., складами провианта, пороховыми магазинами, запасами оружия и амуниции и для вооружения судов. Все эти устройства, нередко занимающие обширные пространства, обносятся со стороны суши стенами и валами. Морские П. должны быть укреплены против нападения как с суши, так и с моря. С моря они защищены бывают береговыми батареями и фортами на ближайшем побережье. Прежде здесь устанавливались орудия на разных высотах, как в Севастополе и Кронштадте, в Англии и Северной Америке. Теперь большей частью система укреплений сводится к земляным валам с броневыми башнями. Против нападения с суши устраиваются отдельные форты, как в Портсмуте, Вильгельмсгафене, Киле, Шербуре. Кроме того, в военное время доступ со стороны моря заграждается торпедами или затопленными судами. П.-убежища служат для укрытия судов, спасающихся от бури. Самые большие П. этого рода представляют Портландсбильские (восточные и западные) П., куда спасаются суда, рискующие подвергнуться аварии при опасных ветрах в канале Ла-Манш. Многие из портов-убежищ вместе с тем служат рыбачьими (Нордерней). Порто-франко (см.) назыв. часть П., где товары могут быть выгружаемы без уплаты таможенных пошлин. Карантинными назыв. части П., где осматриваются подозрительные суда, следующие из местностей, неблагополучных в отношении заразы портов. П. договорными назыв. те китайские, корейские, японские и сиамские П., которые открыты для европейской торговли на основании заключенных трактатов. Зимний П., речной П., или затон — часть реки, куда суда вводятся на зимовку и где они обеспечены от ледохода. Для охраны порядка в П. учреждены портовые управления; во главе управления находится капитан над портом. Иногда на эти учреждения возлагается также взимание портовых сборов. Заботы правительства об устройстве в России портов начались с царствования Петра Великого. При нем устроен на Балтийском море первый искусственный П. — Кронштадт. При нем же был построен 1698—1707 гг. П. в Таганроге. По Прутскому договору (1711), Таганрог снова отошел во владение Турции и от прежнего порта сохранились лишь подводные части сооружений. Военный П. в Кронштадте долгое время, да и в настоящее время еще вместе с тем служит и коммерческим портом. В 1878 г. начата постройка Петербургского Морского канала, с привозной гаванью. С прорытием Морского канала, оконченного в 1885 г., дана возможность глубоко сидящим коммерческим судам проходить мимо Кронштадта в Петербург. Кронштадт стал освобождаться от движения в нем коммерческих судов и сделался почти исключительно военным П. В период 1886—92 гг. произведен затем ряд работ по расширению портовых устройств при Морском канале и по углублению Большой Невы и ее рукавов. С 1896 г. приступлено к новой серии работ: устройству нового пароходного бассейна для перегрузки леса и угля и особого мола для лесных складов. Для постоянного поддержания глубины в Морском канале содержится караван землечерпательных машин. Ныне разрешены разные работы по расширению Привозной гавани приморского П. для потребностей таможенного ведомства, а также предположена постройка в Галерном фарватере гавани для морских и речных яхт. В Кронштадте же предстоит постройка особой Каботажной гавани и углубление Купеческой гавани. Что же касается Таганрога, то там после Петровской эпохи работы возобновилась лишь в 1867—70 гг., когда построены два мола. В 1888—94 гг. молы перестроены в каменные, построены новые набережные, и гавани углублены до 9 фт. В настоящее время в этом П. производятся землечерпательные работы, имеющие целью расширение глубоких водных площадей. Затем после Кронштадта и Таганрога в конце XVIII в. устроен на Балтийском море второй искусственный П. известным фельдм. Минихом, а именно Ревель. Так называемый западный больверк этого П. перестроен и расширен в конце 70-х годов, и в 1880 г. здесь приступлено к устройству нового портового бассейна, оконченного в 1886 г. В 1886—91 г. капитально перестроены все старые оградительные сооружения П., гавань углублена и построены новые каменные набережные. В настоящее время здесь предстоят к производству работы по устройству «адмиралтейского бассейна», с эллингом при нем для помещения военных судов, занимающих ныне набережные Коммерческого П. Работы по устройству нового выхода р. Зап. Двины у Рижского П. начаты в 1782 г. и продолжались семь лет. К постройке входных дамб, Магнусгольмской и Форт-Кометской, приступлено в 1850 г., а с 1869 г. начаты систематические выправительные и землечерпательные работы для коренного улучшения судоходного состояния нижней части р. Зап. Двины от устьев до города. Работы эти окончены в 1894 г.; при этом в нижней части р. Зап. Двины до города проложен сплошной удобный в 22 фт. фарватер. В 1897 г. для Рижского П. заказана новая сильная самоотвозная землечерпательница для поддержания на морском баре Зап. Двины глубины 24 фт. Независимо от этого, в Риге приступлено к работам по приспособлению одного из рукавов реки, так называемой Сухой Двины, для стоянки лесных плотов. В Либаве строится в настоящее время грандиозный искусственный военный П., совершенно отдельно от коммерческого. Работы по устройству Либавского П. начались еще в царствование имп. Николая I; деревянные набережные, построенные здесь в 60-х годах, впоследствии были перестроены на каменные. С 1890 г. здесь приступлено к большой серии работ, заключающей в себе удлинение южн. мола, постройку особого мола, отделяющего коммерческий П. от военного, удлинение портового бассейна (ковша) с устройством каменных набережных и т. д. Обширные работы по устройству этого П. ныне заканчиваются. Менее значительные работы производились в Виндаве, но теперь здесь назначены к производству обширные работы на сумму 3390000 руб. по устройству входных молов и углублению рейда и П. до 25 фт. глубины. На Черном море до последнего времени существовали лишь естественные П., за исключением Одессы, где некоторые работы предприняты еще в конце прошлого столетия. 27 мая 1794 г. имп. Екатерина II манифестом на имя гр. Зубова повелела строить в Хаджибее (нынешней Одессе) «военную гавань купно с купеческой пристанью». Работы эти прекращены были по смерти имп. Екатерины, но в 1800 г. были возобновлены (Карантинный мол). В 1850 г. уже существовали две отдельные гавани: Карантинная и Практическая. Возрастающее торговое значение Одессы указывало на необходимость расширения и усовершенствования ее П. Для составления проекта Одесского П. в 1865 г. объявлен конкурс между инженерами всех наций. В 1867 г. особая комиссия избрала из всех представленных проект англ. инженера Гартлея, известного работами по улучшению Сулинского гирла Дуная. С 1868 г. проект этот в несколько измененном виде приводился в исполнение. В период времени с 1863 г. по 1882 г. на переустройство Одесского П. затрачено свыше 9 млн. руб. Карантинный мол был продолжен и впереди прежде устроенных гаваней, Карантинной и Практической, устроен был общий рейд, закрытый волноломом. Все старые сооружения перестроены из свайных типов по более долговечным типам пз камня и бетона. Во внутренней части П. увеличено протяжение набережных и добавлена еще одна (так называемая Новая) гавань. В период времени с 1886—92 гг. перестроена была так называемая Бакалейная набережная на каменную и произведено общее углубление гаваней, для внешней торговли до 26 фт., для каботажной до 16 фт. Устроено электрическое освещение П. С 1890—94 гг. построена особая гавань для нефтяных грузов. В последующий период производились дальнейшие работы по улучшению П. и в настоящее время разработаны новые предположения об общем расширении гаваней Одесского П., с устройством нового защитного волнолома. Одесский П., хотя не совершенно еще законченный, представляется лучшим на Черном море торговым искусственным П. Начиная с 1882 г., министерством путей сообщения производятся деятельно портовые работы и в других приморских городах на Черном море. В Николаеве построена каменная набережная с обширной портовой территорией и особая каботажная гавань, и торговый П. совершенно отделен от находящегося в устье Ингула военного П. В настоящее время разрабатывается предположение об увеличении причальных линий Николаевского П. Для подхода судов к Николаевскому П. в период 1885—87 г. устроен в Днепровско-Бугском лимане Очаковский морской канал, глубиной 20 фт. Ныне этот канал углубляется до 25 фт. В Ялте в 1888—90 г. построен каменный мол с береговыми при нем набережными, для каботажных судов. В Феодосии в 1891—94 гг. построен новый морской П. (стоимостью до 4200000 руб.), глубиной 24 фт., с каменными молами и набережными. В Новороссийске начата была в 1886 году постройка обширного П., стоимостью свыше 6000000 рублей, из двух каменных молов и береговых набережных. Работы эти окончены в 1896 г., а в 1897 г. приступлено к постройке на городской стороне бухты набережных и портовой территории для местной торговли. Кроме того, обществом Владикавказской железной дороги в этом П. построено несколько пристаней, огромный элеватор и обширные хлебные склады с усовершенствованными механическими приспособлениями для передачи зерна на суда. В Батуме в 1884—93 г. построена нефтяная гавань, стоимостью до 5 млн. руб., состоящая из мола и берегового бассейна, а в 95—97 гг. построена особая гавань для судов мелкого каботажа. Другие П. Черного моря — Джарылгач, Евпатория, Судак, Анапа, Геленджик, Туапсе, Сухум, остаются пока в естественном состоянии, и в некоторых из них произведены лишь менее значительные работы. В Поти приступлено к постройке внутренней гавани с набережными и портовыми территориями и разработано предположение о коренном переустройстве внешних сооружений П., построенных в прежнее время и представляющих большие неудобства. На Азовском море, кроме упомянутых выше работ в Таганроге, которым положено было начало еще Петром Великим, до последнего времени, т. е. до 1884 года, почти не было ничего сделано. Так называемые Азовские П.: Ростов, Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Геническ, Ейск, Темрюк, без исключения, представляют лишь совершенно открытые рейды, на которых при сильных северо-восточных ветрах даже опасно стоять на якоре. Развитие в последнее время каменноугольного и железного дела на юге России вызвало необходимость устроить в некоторых пунктах Азовского моря П., безопасные для стоянки и погрузки каботажных судов. С 1884 г. весьма деятельно сооружается П. у Зинцевой балки, близ Мариуполя, глубиной 14 фт., предназначенный главным образом для отпуска каменного угля из Донецкого бассейна. В П. этом устроены усовершенствованные механические приспособления, так назыв. углеопрокидыватели, приводимые в действие гидравлической силой, для погрузки угля из вагонов на суда. Впоследствии здесь приступлено к землечерпательным работам для постепенного доведения глубины П. до 18 фт., требуемых для больших углевозных пароходов. Независимо от сего недавно последовало решение государственного совета о значительном расширении причальных линий П., устройством особого дополнительного бассейна с набережными. Затем разные работы производились в Бердянске, Геническе, Темрюке, и в настоящее время разработано предположение об устройстве П. в Ейске. На Каспийском море издавна существовал в Астрахани вполне естественный военный П., ныне упраздненный. Доступ к нему с моря был чрезвычайно затруднителен, так так сгонные ветры в устьях Волги иногда уменьшают глубину воды до 4 фт. В настоящее время все военно-морские учреждения Каспийского моря перенесены в самый лучший, притом естественный его П. — Баку. Из торговых искусственных П. на Каспийском море в последнее время начинает приобретать значение Петровск, углубленный в настоящее время до 14 фт., при глубине входа до 16 фт. Здесь построены набережные с портовыми территориями, и теперь разработано предположение о расширении всего П. Наконец, на восточном бер. Каспийского моря, в голове Закаспийской железной дороги, находится другой естественный П., представляемый Красноводским заливом. По мере удлинения железной дороги вглубь Азии и оживления вследствие этого торговых сношений с окружающими странами, Красноводск приобретает все большее значение. Моря Балтийское, Черное, Азовское и Каспийское суть моря средиземные, не подверженные приливам и отливам. В иных условиях, сходных с условиями большей части заграничных П., находятся наши северные и восточные океанские П. На прибрежьях Северного и Ледовитого океана, как-то на Мурманском берегу, в устьях Печоры и в Белом море, ощущаются иногда весьма значительные приливы и отливы. В таких же условиях находится там наш единственный замечательный П. — Архангельск. Во второй половине XVIII стол. Архангельск был самым значительным П. в России. С развитием железных дорог в центральной России П. этот упал, и только в настоящее время к нему проводится железная дорога, а с 1888 г. министерством путей сообщения приступлено к некоторым значительным работам, заключающимся главным образом в углублении русла Северной Двины между Архангельском и морем. Через так называемый Березовый бар, по реке Маймаксе и у Мосеева острова, прорыты морские каналы, глубиной при приливе 21 фут, открывшие морским судам доступ к самому городу. В настоящее время производится углубление портовых каналов до 22 фут., с помощью землечерпательных машин. На берегах Восточного океана существует у нас множество прекрасных естественных портов, не имеющих пока коммерческого значения по малонаселенности края. Только в одном из них, Владивостоке, где сосредоточены военно-морские учреждения Восточного океана, производились более значительные работы. Порт этот с постройкой Сибирской железной дороги и возникшим политическим соперничеством великих держав на дальнем Востоке приобретает особое значение. В настоящее время здесь строится распоряжением управления Сибирской железной дороги каменная набережная с портовой территорией. Выдающееся военное значение имеют также недавно приобретенные Россией от Китая, расположенные у самого входа в Печилийский залив, Порт-Артур и Талиенван.
Литература. M. H. Герсеванов, «Лекции о приморских сооружениях» (СПб., 1861), В. В. Салов, «Портовые сооружения» (СПб., 1868—70); А. Г. Нюберг «Курс портовых сооружений» (СПб., 1890—97); В. Е. Тимонов — разные монографии по портовым вопросам, напечатанные в «Сборнике Института Инженеров Путей Сообщения», «Журнале Министерства Путей Сообщения» и отдельными изданиями; издания комиссии по устройству коммерческих портов: «Материалы для описания русских коммерческих портов и истории их сооружена» (1886—98; до настоящего времени вышли 22 выпуска); «Атлас русских коммерч. портов» и пр. Статьи по портам в «Журнале Министерства Путей Сообщения»; Lucy, «Manuel alphabétique des Dorts du monde entier» (Пар., 1885); Voisin-Bey, «Les ports maritimes de la France» (Пар., 1883); Bouniceau, «Etudes et notions sur les constructions а la mer» (Пар., 1866); Laroche, «Travaux maritimes» (П., Baudry et C.); Rennie, «The theory, formation and construction of British and foreign harbours» (Лонд., 1854); Vernon-Harcourt, «Harbours and docks, their physical features, history, construction, equipment and maintenance» (Оксф., 1885); Stevenson, «Design and construction of harbours» (Лонд., 1886, 3 изд.); Turner, «Harbours of England» (1876, 2 изд.); Hagen, «Hanbuch der Wasserbaukunst» (3 часть, Das Meer; Берл., 1878, 2 изд.); Franzius u. Sonne, «Der Wasserbau» (Лейпц., 1883, 2 изд.); Fredrichsen, «Die deutschen Seehäfen» (2 изд., 1889—91); Dorn, «Die Seehäfen des Weltverkehrs» (Вена, 1891—92).