Морское право — регулирует отношения государств и частных лиц по поводу обладания и пользования морем в интересах сношений между нациями, промышленности и торговли. По свойствам отношений различают М. международное право и М. частное право. Понятие М. публичного права совпадает отчасти с понятием М. международного права, а отчасти с другими отделами публичного, особ. полицейского, права и потому в особую систему при изучении не выделяется. М. международное право устанавливает нормы, определяющие: пределы свободного и независимого пользования морем во время войны и мира со стороны отдельных государств и их подданных; образ действий кораблей отдельных государств на морском пути и на морских промыслах в отношении к судам других государств, встречающихся с ними на одной дороге или промысле; права отдельных государств в области морской полиции, суда и преследования преступлений и нарушений международного права вообще. Основным принципом современного М. международного права считается принцип свободы открытого моря, в силу которого последнее не может принадлежать на правах собственности или исключительного верховенства ни одному государству, а составляет объект общего обладания и пользования всех государств земного шара. Кораблям всех наций, военным и купеческим, одинаково принадлежит поэтому право свободного плавания по всем частям открытого моря (см.), и ни одно из государств не вправе диктовать им здесь своих законов или устанавливать господства своих обычаев. Поскольку существует нужда в законах, они создаются с общего согласия участников международного союза, в интересах всех государств, его составляющих. Сюда относятся: 1) законы, требующие от каждого плавающего по морю судна принадлежности его к определенному государству и возможности в каждый данный момент доказать свою национальность (см. Национальность кораблей). Корабль, не имеющий национальности, возбуждает подозрение в пиратстве и подлежит в интересах борьбы с последним опросу и осмотру (см.) со стороны военных кораблей всех наций и преследованию с их стороны в случае справедливости подозрений (см. Пираты). Наоборот, корабли, не возбуждающие подозрений в отсутствии национальности и идущие под флагом (см.) одного из государств, подлежат только полиции и юрисдикции своего государства, и никакой военный корабль другой нации не может предъявлять по отношению к ним упомянутых выше прав. 2) Законы, охраняющие безопасность морского пути и предупреждающие морские несчастья. Они установляют определенную систему сигналов (см.) на кораблях и другие правила на случай встречи кораблей (см. Церемониал морской), а также организацию помощи при столкновениях судов и кораблекрушениях (см.). 3) Законы, обычаи и соглашения государств, регулирующие порядок пользования морскими промыслами, которые хотя и считаются общим достоянием всех наций, но часто нуждаются в регламентации, предупреждающей взаимные споры при встречах кораблей отдельных государств в одной морской промышленной области (см. Котиковый промысел; Рыбная ловля). В противоположность открытому береговое море (см.), гавани и порты государств считаются находящимися в исключительном обладании государства, к берегам которого примыкают. Согласно с этим началом определяется и положение иностранных купеческих кораблей. Доступ их в береговое море свободен, как и в открытое, но во время своего пребывания в нем, а также в гаванях и портах чужого государства купеческие корабли подчиняются законам этого государства, касающимся общественного порядка и безопасности (в области частных отношений действуют нормы международного частного права, см.) и подлежат его полиции и суду, раз дело касается столкновений между экипажем корабля и подданными других государств, живущими на берегу или находящимися на других кораблях, а также и столкновений между членами экипажа одного и того же корабля, когда им нарушается спокойствие порта. Англия не признает и последнего ограничения, считая на основании своего Territorial Waters Jurisdiction Act (1878) подлежащими своему суду и преследованию все преступления и проступки, совершенные на иностранных купеческих кораблях, находящихся в ее водах на протяжении трех морских миль. Военные корабли стоят под действием иных принципов. Во-1-х, доступ их в береговое море, гавани и порты не свободен в том смысле, что их пребывание здесь, вообще допускаемое дружественными государствами, основано не на праве, а на взаимной любезности этих государств. Они, во-2-х, допускаются только в определенном количестве (обыкновенно от 3 до 6) и на определенных условиях, касающихся срока пребывания кораблей, извещения о приходе, имени, составе, силе и вооружении экипажа и т. д. С другой стороны, будучи рассматриваемы как представители государств, флаг которых носят, военные корабли в противоположность купеческим и в чужих водах не подчиняются ни юрисдикции, ни полиции прибрежных государств. Многие писатели распространяют поэтому на военные корабли право внеземельности (см.). Во всяком случае преступления и проступки экипажа корабля, совершенные во время пребывания на земле государства, в гавани которого стоит судно, как скоро это пребывание вызвано было не обязанностями службы, подчиняются юрисдикции местных властей. Таковы главные основы современного М. международного права во время мира; о других см. Открытое море, Территориальное море, Проливы. Война между несколькими государствами изменяет существенно и отношения государств нейтральных. М. международное право во время войны содержит поэтому иные нормы, о которых см. особенно Нейтралитет. М. частное право регулирует отношения частных лиц, возникающие по поводу морской торговли и перевозки пассажиров и грузов. По своему существу это — нормы общего гражданского и торгового права, выделяемые в особую систему ввиду некоторых особенностей, обусловленных постановлениями закона, историческим происхождением, а отчасти и природой самых отношений, ведущих к сложным расчетам между сторонами. В интересах развития мореплавания, обеспечения положения кораблей в море и чужих водах, а также правильного порядка обладания кораблями государство устанавливает специальные правила относительно владельцев, экипажа и порядка приобретения кораблей в собственность (см. Корабль, Национальность кораблей и Экипаж корабля). Взаимные отношения субъектов М. частного права — судохозяина, товарохозяев и их представителей, капитана корабля (шкипера), команды (экипажа) и пассажиров, — отливающиеся в общие формы имущественного и личного найма, представительства и фрахтового договора (см.), представляют, однако, и ряд особенностей, вызванных историческим развитием морского права. Исходный пункт этого развития — товарищеская организация отношений участников в морской торговле возникновение которой относится к началу Средних веков [1]. Уже при первых зачатках средневековой торговли на Средиземном море образуются товарищества мореходов, которые, приобретя судно и товары, отправляются в морское плавание, ведя на свой страх и риск торговые операции. Они иногда привлекают к участию и других лиц, не сопровождающих их в поездке; но последние не играют активной роли в предприятии (см. Коммандитное товарищество). Затем организация товариществ осложняется происшедшей дифференциацией обладателей судна, обладателей грузов и управления корабля; с его командою. Каждая группа, сама получая форму товарищества, вступает в те или иные товарищеские отношения с другой. Обладателя грузов нанимают корабли у их собственников, которые стоят в связи с товариществами моряков, управляющих кораблем, или (позднее) моряки сами вступают в прямые отношения с грузохозяевами. Возникающие отсюда сложные отношения между членами разных товариществ, касающихся распределения торговой прибыли и убытков торговли и мореплавания, до сих пор оказывают влияние на состав отношений сторон, хотя эти отношения в общем и преобразовались теперь в иные. Это влияние сказывается в организации современного морского товарищества (см.), в отношениях судо- и грузохозяев по распределению убытков, происшедших на морском пути (см. Авария), в одной форме договора о найме корабля (см. Цертепартия). Особенности кредита и положения морской торговли в отдаленную эпоху создают и специальные нормы, отличающие до сих пор морской заем (см. Бодмерея) и морское страхование (см. Страхование). Переворот в организации морской торговли и отношений морского права начинается со времени открытия новых путей мореплавания в XV в. В это время строятся большие суда, собственниками которых становятся богатые торговцы или, чаще, большие торговые компании; обширная вместимость кораблей дает возможность принимать груз от многих лиц; управление судном требует особого искусства и подбора способных лиц независимо от их связи между собою. Товарищеская организация морских предприятий поэтому падает, заменяясь отношениями личного найма и договора морской перевозки, организованного на новых началах (см. Фрахтовый договор). Изобретение пароходов, ускорение сообщений и сношений (почта, телеграф) изменяют состав полномочий капитана корабля и представителей грузовладельцев. Большая безопасность плавания преобразует и сделку морского страхования, Современное М. частное право постепенно, но последовательно и сравнительно быстро отливается, таким образом, в формы обыкновенного торгового и гражданского права. М. перевозка товаров и пассажиров ничем уже почти не отличается от перевозки по железным дорогам. Лишь некоторые отношения, напр. возникающие из аварии, носят на себе особый характер. Русское М. частное право состоит по большей части из норм, заимствованных с Запада и ничем, по существу, от последнего не отличается; во многих отношениях оно значительно отстало от западного. Источники М. права отчасти общие для обоих его отделов (так как международное М. право развилось, между прочим, из обычаев частной торговли), отчасти составляют особые группы. Древнейшими являются римские и византийские постановления, опирающиеся на родосское М. право (см.). В Средние века возникают отдельные статуты, подвергшиеся вместе с обычным правом научной обработке; таковы сборники М. права, составленные в Амальфи (XIV ст.), Олероне (XI ст.) и Висби (XV). Наиболее важным по своему дальнейшему влиянию и богатству постановлений являются знаменитый «Consolato del mare» (см.) и французский «Guidon de la mer» (XVI ст.). С конца XVI стол. начинает развиваться обширное законодательство отдельных государств: Франции (особенно важен «Ordonannce de la marine» 1681 г.), Нидерландов, Швеции, Испании и др. В немецких государствах предпринимается кодификация морского права: в Австрии в 1774 г., в Пруссии в т. II ее Landrecht (см. Кодификация). С изданием торговых уложений (см. Торговое право) М. частное право составляет их часть. В новое время большое значение имеют договоры и конвенции между государствами, законы и постановления отдельных государств о мореплавании, выражающие обыкновенно точки зрения международного права. Важнейшие из конвенций относятся к морскому праву во время войны (см. Нейтралитет). В России развитие М. права начинается с Петра I. В 1720 г. издан «Устав о эверсах» (Полн. Собр. Зак. № 3615), определявший отношения судохозяина к отправителю груза; в 1724 г. появился «Морской торговый регламент и устав» (Полн. Собр. Зак. № 4451), а в 1781 г. — «Устав о купеческом судоходстве» (Полн. Собр. Зак. №№ 15176 и 15285), образцом для которого послужил французский «Ordonnance de la marine» 1681 г. Он лежит в основе и действующего права (Устав торговый, т. XI, ч. 2, изд. 1893 г.).
Литература. M. Th. Ortolan, «Règles internationales et diplomatie de la mer» (П, 1864; рус. пер. Лохвицкого, под заглав. «М. международное право», СПб., 1865); L.-B. Hautefeuille, «Histoire des origines, des progrès et des variations du droit maritime international» (П., 1858); Pardessus, «Collection des lois maritimes aniérieures au dix-huitième siècle» (Париж, 1828); F. Perels, «Das internationale öffentliche Seerecht» (Б., 1882); F. Altmayr, «Die Elemente des internationalen Seerechts und Sammlung von Verträgen» (Вена, 1872 и 1873); W. de Burgh, «The Elements of Maritime international law» (Лонд., 1868). Для частного М. права общие курсы торгового права: К. Wagner, «Handbuch des Seerechts» (I, Лпц., 1884); Dejardins, «Introduction historique à l’étude du droit commercial maritime» (1881).
Примечания
править- ↑ Организация морской торговли у древних народов была более проста, в зависимости от участия рабов в управлении кораблями и в их команде.