ЭСБЕ/Мон-Сенисская железная дорога

Мон-Сенисская железная дорога
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Михаила орден — Московский Телеграф. Источник: т. XIXa (1896): Михаила орден — Московский Телеграф, с. 818—820 ( скан )
 Википроекты: Wikipedia-logo.png Википедия


Мон-Сенисская железная дорога и Монсенисский туннель. — Железная дорога, носящая это название по главному из числа 38 пересекаемых ею туннелей, соединяет станции Буссолено (на итальянской стороне) и С.-Мишель (на франц. стороне). Эта горная дорога протяжением 75 км соединяет кратчайшим путем Турин с Шамбери и составляет звено одной из главных железнодорожных артерий, перестающей европейский материк по маршруту от Лондона через Париж и Лион к Бриндизи, где она примыкает к главным линиям пароходных рейсов на Вост. Азию и Австралию и по Средиземному морю. Южный участок железной дороги, в Пьемонте, протяжением ок. 41 км, начинается у Буссолено, на высоте 439,5 м над ур. моря, и по долине Дора-Рипария через Меану, Чиамонте и Сальбертранд подымается к Коль-де-Фрежю, до ст. Бардонеккии, расположенной на высоте 1258 м, в расстоянии 594 м от южного входа в главный туннель. Постройка этого участка была сопряжена с громадными трудностями: необходимо было построить четыре моста через Дору-Рипарию, два через р. Бардонеккие, один через Рио-Мелезет и многочисленные малые мосты через горные речки. Кроме того, пришлось построить 12 виадуков и 26 туннелей общей длиной 8115 м. Средний подъем этого участка составляет 20,5 ‰, наибольший подъем 30,2 ‰, наименьший радиус закруглений 480 м. Северный участок, в Савойе, длиной 20 км, начинается у северного устья туннеля, на высоте 1147,8 м. Для спуска к долине вниз на 90 м линия проведена сначала по склону горы петлей в сев.-вост. направлении, пересекает р. Ру и затем длинной дугой приближается по долине Арк к пограничной ст. Модане, расположенной в 4,7 км от устья туннеля. Отсюда линия следует южным склоном узкой и скалистой долины Арк, пересекая р. Арк непосредственно близ ст. С.-Мишель. Станция эта расположена над уровнем моря на 720 м. Средний уклон сев. участка 20,9 ‰, наибольший — 30 ‰; наименьший радиус закругления 350 м. Главные затруднения при постройке этого участка заключались в необходимости принятия обширных мер для обеспечения полотна пути от сползания по косогору крутого склона. На этом участке находятся 11 туннелей, общей длиной 4624 м. М.-Сенисская жел. дор. на значительной части южного участка в пределах Италии построена в один путь, а оттуда до С.-Мишеля — в два пути. Участок Буссолено — Модане открыт для движения 17-го сентября, а остальная часть линии 16 октября 1871 г. Ось М.-Сенисского туннеля представляет в горизонтальной проекции прямую, длиной 12233,5 м. Недалеко от концов к ней примыкают еще закругления, связывающие ее с входными выемками, так что вся длина туннеля составляет 13680,45 м. Южный вход в туннель расположен у Бардонеккии, в Пьемонте, на высоте 1269,13 м, северный выход расположен в Савойе, на высоте 1147,80 м. Профиль туннеля имеет площадь в 42,7 кв. м, достаточную для двух путей железной дороги. Главную из прорезываемых туннелем пород составляет слой известкового сланца мощностью 9618 м, к которому с южной стороны примыкает слой белого известняка, между тем как на северной стороне пришлось пересечь несколько слоев антрацита, весьма твердый кварц и затем слой чистого кварца мощностью в 381 м. При пробивке туннеля вполне оправдались предсказания геолога Сисмонди относительно последовательности и напластования пород. Но ожидавшийся большой приток воды, для отвода которого туннелю был придан уклон от середины к обоим концам, не появлялся. Мысль о пробивке Альпийской цепи между Бардонеккией и Модане была подана еще в 1832 г. Медалем; в 1845 г. бельгийский инженер Mo составил проект туннеля, для бурения которого он предлагал применить изобретенную им машину. Третий проект выработан был английским инженером Барлеттом. Последовавшие за тем военные события замедлили исполнение этих проектов. Между тем опыты, предпринятые Колладоном, а затем Соммелье, Граттони и Грандио в Генуе, привели к несомненному убеждению, что можно пользоваться сжатым воздухом для передачи силы на большие расстояния и что помощью компрессоров, установленных вне туннеля, можно с удобством приводить в действие бурильные машины для работы внутри туннеля. В 1857 году палата депутатов в Пиемонте утвердила решение о постройке М.-Сенисской железной дороги, причем постановлено было прежде всего приступить к сооружению главного туннеля. После точного определения высоты и оси туннеля работы начались 31 августа того же года, под руководством трех названных выше инженеров. Когда в 1859 году Савойя была уступлена Франции, последняя обязалась построить северный участок линии и внести соответственную часть расходов на постройку главного туннеля. Сооружение туннеля, а также эксплуатация его и всей части линии до станции Модане предоставлены были Италии. К началу 1861 г. у Бардонеккии установлены были первые машины, год спустя последовала установка машин у Модане и ручной способ бурения заменен был машинным. До 1861 г. направляющие штольни с обеих сторон углублены были вместе на 1646 метр. При машинном бурении на устройство штольни на длину одного метра требовалось в среднем в 1862 г. 21 час, а в 1869 г. — всего 7 час. Встреча произошла 26 декабря 1870 г. Породы при бурении туннеля оказались столь крепкими, что работа могла производиться большей частью без помощи крепей. Порядок работ был следующий: передовые 8—10 бурильных машин пробивали подошвенную штольню высотой 2,6 м и шириной 12,9 м, а затем следующие 5 машин возвышали и уширяли ее до 3,6 м. Сзади же установлены были 2 бурильные машины, с помощью которых ход возвышался до 5,5 м. От верхнего прореза уже ручным бурением производилось уширение калотты, а затем выводился свод. Удаление оставшихся боковых частей штроссы производилось также ручным способом, так что под пяты свода можно было подвести опорные стены. Постройка туннеля обошлась в 75 милл. франков, из которых французским правительством уплачено было 26100000 фр. Торжественное открытие туннеля состоялось 17 сентября 1871 г. При ветре с северной стороны туннель вентилируется весьма удовлетворительно, но при ветрах с южной стороны естественная тяга воздуха в туннеле недостаточна, вследствие чего условия дыхания в нем неблагоприятны. Проветриванию туннеля весьма способствует продолжение оси по прямой линии полным сечением до выхода на дневную поверхность. На южной стороне установлены воздушные компрессоры для искусственной вентиляции, которые действовали уже во время постройки и приводятся в движение гидравлической силой. При помощи этих компрессоров свежий воздух под давлением 6 атмосфер вгоняется в туннель по трубе с диаметром в свету 15 стм. на длину 12500 м почти до северного входа. От главной трубы ответвляются закрываемые кранами воздухопроходы к камерам, расположенным в стенах туннеля в расстоянии 1 км одна от другой, и к боковым нишам, устроенным через каждые 250 м. В камеры воздух притекает непрерывно, краны же отводов, оканчивающихся в нишах, открываются только тогда, когда оказывается необходимость в свежем воздухе для занятых в туннеле рабочих.

А. Т.