Иртыш (у монголов Эрчис или Ирцис) — главный приток Оби, одна из значительнейших рек Сибири, берет начало в пределах Китая, на юго-зап. склоне Южн. Алтая (Эктиг — Алтай), в 47°30′ сев. шир., 57°50′ вост. долг. от Пулкова (88°10′ от Гринвича), откуда под именем Черного И. протекает в сев.-зап. направлении до впадения в обширное озеро Зайсан-Нор, по выходе из которого, приняв название Белого И., или И. собственно, направляется к С., у впадения р. Нарыма поворачивает к ССЗ. и сохраняет это общее направление до г. Омска; несколько ниже его, от Черлакской станицы до г. Тары, описывает дугу, выпуклостью обращенную к В., после чего принимает сев.-зап. направление и удерживает его до г. Тобольска, где круто, почти под прямым углом, поворачивает к СВ.; наконец, несколько ниже впадения р. Конды уклоняется к ССЗ. и по этому последнему направлению падает в Обь в широте 61°20′ и долготе 38°20′. Вся длина криволинейного его течения достигает 3950 в., прямое же расстояние истока от устья составляет 1780 в. В ряду сибирских рек И. занимает 4-е место, если же принять во внимание, что Обь до слияния с ним проходит только 2800 в. и что непосредственно после этого слияния она круто поворачивает к С., между тем как И. сохраняет первоначальное свое направление и представляет с нижней частью Оби длиной в 1170 в. один непрерывный поток, то вся длина И. составит свыше 5000 в. и не только займет первое место среди сибирских рек, но и будет принадлежать к числу величайших рек земного шара. И. орошает часть Китайской империи от истока до пограничной р. Алькабек, затем обширную Семипалатинскую обл., часть области Акмолинской и всю Тобольскую губ. Для Акмолинской обл. И., протекающий в ней только на протяжении около 200 в., не имеет почти никакого значения в оросительном отношении, в экономическом же отношении он представляет для области единственный удобный путь сообщения с отдаленнейшими местами Тобольской губ. и Семипалатинской обл. Из всех сибирских рек И. имеет первенствующее значение как по своему выгодному географическому положению, так и по множеству притоков своего нижнего течения, сближающих его с Камским бассейном на водоразделе Уральского хребта. Занимая серединное положение в Зап. Сибири, И. от г. Тобольска представляет обширный водный путь, идущий по четырем главным направлениям: на С. — к океану, на В. — в Вост. Сибирь, на Ю. — к зап. пределам Китая и к нашим среднеазиатским владениям, на З. — в Европейскую Россию. Притоки И. распределяются по его течению весьма неравномерно; наибольшее число их сосредоточено на протяжении от истока до Семипалатинска и от Омска до устья И. Из притоков И. особую важность представляет Тобол и притоки последнего: Тура, Тагиль, Ница, Пыжма, Исеть и Миас. Все эти реки берут начало в Уральских горах в весьма близком расстоянии от левых притоков Камы, вследствие чего многие из них легко могут служить соединением двух обширных соседних бассейнов. Хотя вопрос о соединении этих бассейнов был возбужден еще в 1770 г. академиком Палласом, указавшим возможность соединить Тагиль с Чусовой, и хотя после того в продолжение целого столетия было составлено множество других предположений и проектов соединения между другими притоками Камы и Тобола, но в 1885 г. сказанные бассейны были соединены железной дорогой, которая, пройдя от Перми на Каме через Екатеринбург на Исети и Камышлов на Пыжме, заканчивается на Туре в Тюмени, находящейся в расстоянии около 400 в. от Тобольска на И. Таким образом pp. Тура и Тобол приобрели при посредстве Уральской жел. дор. особенно важное значение. Первоначально Тура и Тобол получили значение благодаря первому исследователю сибирских рек, завоевателю Сибири Ермаку (см. XI, 673). После Ермака на месте татарских городищ стали возникать русские, которые первоначально имели значение крепостей, а потом обратились в города. Так возникли Туринск и Тюмень на Туре, Ирбит на Нице, притоке Туры, Тобольск на И. при впадении Тобола и др. Таким образом постепенно возрастало значение pp. Туры и Тобола, пока наконец постройка железной дороги не придала особенно важного значения нижней части Туры, от Тюмени, конечного пункта жел. дороги, до впадения в Тобол (169 в.) и Тоболу — от устья Туры до впадения в И. (237 в.), составляющим непрерывный водный путь, по которому следуют как все сибирские товары (чай, хлеб, кожи, сало и пр.), так и европейские (мануфактурные, бакалейные, уральские металлические изделия и пр.). Исследования Туры и Тобола от Тюмени до с. Артамонова (на протяжении 239 в.), произведенные в 1884—85 г., показали, что судоходство по этим рекам может производиться только при половодье, а затем, при наступлении межени, открываются мели и перекаты, глубина на которых иногда едва достигает 11—12 верш.; судоходство в таких местах представляется невозможным или производится при помощи перегрузок на мелкие лодки, с величайшими затруднениями и потерями, составляющими в иные годы свыше миллиона рублей. Отсюда необходимость или продолжить жел. дорогу до Тобольска, или радикально улучшить Туру и Тобол. Сооружаемая ныне Великая Сибирская жел. дорога пересекает И. и его главные притоки в след. пунктах: Миасс — в Челябинске, Тобол — в Кургане, Ишим — у Петропавловска, И. — близ Омска и Омь — у Каинска. При помощи своих многочисленных притоков, образующих его обширный бассейн, И. захватывает губернии Томскую, Тобольскую, Пермскую и Оренбургскую, области Акмолинскую, Тургайскую и Семипалатинскую и незначительную часть Китайской империи. Занимая зап. часть Сибири, бассейн И. граничит к С. и В. с бассейном Оби, к Ю. — с бассейном оз. Балхаша и озер южн. части Тургайской обл., к З. — бассейнами Урала и Камы. Длина круговой водораздельной линии, проходящей по водоразделам сказанных бассейнов, составляет ок. 7250 в., а ограниченный ею Иртышский бассейн, занимающий по шир. 15°40′ и 29°50′ по долготе, заключает в себе ок. 1450000 кв. в.
Вскрытие и замерзание И. Хотя И. занимает весьма значительное протяжение по долготе, но так как от истока до Тобольска он почти постоянно удерживает ССЗ. направление и только от Тобольска протекает к С.В., то вскрытие и замерзание различных его частей должно происходить довольно правильно в зависимости от градусов широты, под которыми эти части находятся. Подтвердить это положение не представляется, однако, возможным вследствие совершенного отсутствия сколько-нибудь систематически веденных метеорологических наблюдений. Несколько отрывочных наблюдений, производившихся в различные периоды времени, имеются только для Семипалатинска, Тары и Тобольска, из которых видно, что в Семипалатинске вскрытие реки колеблется между 12 апреля и 6 мая, а замерзание между 11 и 30 ноябр.; у Туры — вскрытие между 18 апр. и 10 мая; замерзание между 1 и 20 нояб.; в Тобольске вскрытие между 20 апр. и 17 мая, замерзание — 22 октября и 28 ноября. Из этих наблюдений оказывается (по Рыкачеву), что И. бывает свободен от льда в Семипалатинске 215, в Таре 190, а в Тобольске 189 дней. Цифры эти не выражают, конечно, продолжительности навигации, так как в них не принята во внимание продолжительность ледохода, при котором движение судоходства представляется невозможным (см. VII, стр. 408). По сведениям, сообщаемым Брейтигамом («Записки З.-Сибирского отдела И. Р. геогр. общества», 1893 г.), вскрытие Черного И. у оз. Зайсан происходит между 6 апреля и 4 мая, замерзание между 29 октября и 18 ноября; у Усть-Каменогорска — вскрытие между 5 и 29 апр., замерзание между 30 окт. и 27 ноября. Сведения о времени начала и конца навигации представляются особенно важными для пароходов, совершающих рейсы из Тюмени и Тобольска в Томск, так как Обь у Самарова, круто поворачивая к С. и находясь там в области тундр, вскрывается значительно позже, а замерзает раньше всех остальных рек Западной Сибири. Недостаточность точных данных о времени вскрытия и замерзания делается еще более чувствительной для судоходства по причине отсутствия телеграфного сообщения, вследствие чего пароходам приходится иногда по целым неделям стоять у Самарова, в ожидании прохода льда.
Судоходное состояние И. За исключением верхней части, от истока до впадения р. Кабы, на всем остальном протяжении И. судоходен. В зависимости от степени судоходности и характера плавания И. может быть разделен на след. 4 участка: I) Черный И.— от истока до озера Зайсан-Нора включительно, II) от оз. Зайсан-Нора до Семипалатинска, III) от Семипалатинска до Омска и IV) от Омска до устья.
I) Черный И., образующийся из трех источников: Кара-Ирцыс, Джелты и Бала-Ирцыс, протекает сначала к югу, в горной теснине, потом, по принятии в себя Ку-Ирцыса, довольно круто поворачивает к З. и, выйдя на широкую степную долину, простирающуюся между Алтаем и Тарбагатаем, удерживает западное направление до озера Улюнгура, отделяясь от него узким перешейком, несколько ниже которого уклоняется к СЗ., а от впадения р. Кран извилисто описывает значительной величины дугу, выпуклостью обращенную к С., после чего несколько ниже сопки Ак-Тюбе поворачивает к ЮЗ. и по этому последнему направлению падает в озеро Зайсан-Нор. Вся длина этой части Черного И. составляет около 600 в. Некоторые, в том числе Э. Реклю, вместе с полковником Мирошниченко, считают озеро Улюнгур с впадающей в него р. Урунгу, подземным левым притоком Черного И., основываясь на том, что количество протекающей в нем воды выше озера Улюнгура составляет только 1,75 куб. саж. в секунду, между тем как непосредственно ниже озера оно вдруг без всякой видимой причины увеличивается на 4,5 куб. саж. Принимая исток р. Урунгу за начало Черного И., вся длина последнего составит свыше 850 в. Из правых притоков Черного И. замечательны: Кран, на котором расположен китайский гор. Тулта, Бурчум, берущий начало на снежной вершине Алтая и проходящий через озеро Канас, Каба, Белезек, пограничная р. Алькабек и многоводный Кальджир, вытекающий из озера Маркакуль. Слева Черный И. принимает только Ку-Ирцыс и предполагаемую Урунгу. До впадения Бурчума Черный И. течет в углубленной ложбине, щедро наделенной древесной растительностью и роскошными лугами, но ниже устья Бурчума он протекает в берегах плоских и совершенно безлесных, к которым примыкают обширные площади песков, и только ниже Кальджира и сопки Ак-Тюбе на берегах снова появляется растительность. Ширина русла от истока до озера Улюнгура вообще весьма незначительна и составляет около 12 саж., но далее она быстро увеличивается: ниже озера ширина русла равняется 45 саж., между Краном и Бурчумом она изменяется от 30 до 50 саж., ниже устья Кабы 75 с., а ниже Кальджира достигает 100 саж. Расход воды выше озера Улюнгура составляет 1,75 куб. саж. при скорости течения 1,5 фт. в секунду, глубина весьма незначительна, что делает эту часть реки совершенно недоступной для судов даже самых небольших размеров. По принятии многоводных притоков Кабы и Кальджира Черный И. является уже значительной рекой, расход воды достигает 40 к. с. при скорости течения 4,8 ф. в секунду, глубина увеличивается до 8 и более футов, и хотя в русле встречаются отмели и перекаты, но они не представляют серьезного препятствия для судов средней осадки. Несколько ниже впадения Кальджира и сопки Ак-Тюбе Черный И. разделяется на два рукава, из них сев. называется Старым, а южный Новым И., которые вместе с несколькими протоками образуют довольно обширную дельту, далеко вдающуюся в озеро. Во время весенних разливов все это береговое пространство, от 2 до 5 в. в ширину, затопляется водой, и при спаде ее образуется ряд болотистых мест, ильменей и озер, что делает сообщение с берегом весьма затруднительным, так что в случае развития судоходства по Черному И. и озеру Зайсану пристань для судов может быть устроена только на левом, возвышенном и приглубом берегу, у бывшего китайского пикета Маниту-Гатул (Ак-Тюбе), которая с большими удобствами будет служить для выгрузки товаров, следующих в Зайсанский пост и в поселения, расположенные к югу от И. Озеро Зайсан-Нор (см.), в которое падает Черный И. и из которого он выходит под названием Белого И., представляет обширный бассейн в 1600 кв. в. Берега озера чрезвычайно низменны, и потому величина его изменяется с каждым незначительным колебанием горизонта воды. — Длина озера около 100 в., наибольшая ширина до 30 в. Сев. берег более возвышен, чем южн., и состоит из песчано-глинистого увала, который постепенно возвышается к В., к сопке Чакельмес. Этот берег почти повсюду доступен, между тем как в других местах, в особенности у устьев Кокпекты и Черного И., камыши разрастаются в недоступную заросль. Посередине озера проходит узкий фарватер, глубина которого у устья Черного И. составляет не более 3½ фт., далее же она довольно быстро увеличивается и посередине озера, между мысами Вершининым и Голым, достигает 30 ф., после чего постепенно уменьшается и у стока Белого И. равняется 5½ ф. По обеим сторонам этого узкого фарватера озеро вообще весьма мелко и зимой местами промерзает до дна на протяжении от 2 до 3 в. от берега. Вследствие незначительной глубины волнение, производимое даже весьма свежими ветрами, не опасно для речных судов сколько-нибудь солидной постройки. Удобные места для гаваней и зимовок судов находятся в юго-зап. углу озера, у мысов Песчаного и Тополева (последний в расстоянии около 70 в. от Зайсанского поста). В настоящее время на берегах озера нет никаких селений и только изредка встречаются рыболовные станы. Так как озеро очень богато рыбой, то на нем бывает занято несколько сот человек рыболовством, которое производится на карбасах и лодках.
II) В участке от оз. Зайсана до Семипалатинска И. протекает в сев. направлении до устья р. Курчума, откуда до впадения Нарыма на протяжении около 100 в. описывает дугу, выпуклостью обращенную к СВ., у Нарыма круто поворачивает к СЗ. и удерживает это направление до Усть-Каменогорска и Семипалатинска. Вся длина этого участка составляет 585 в., прямое же расстояние между конечными пунктами участка равняется 275 в., следовательно, на каждую версту прямого течения приходится свыше версты извилин. Притоки этого участка: правые — Курчум, Нарым, Бухтарма, Ульба и Уба; левые — Буконь, Аблайкитка, Кызыль-Су и Чар-Гурбан. Из этих притоков наиболее многоводны Бухтарма, Ульба и Уба, на которых расположено значительное число серебросвинцовых рудников: Заряновский, Заводинский, Риддерский и проч. Вся длина Бухтармы составляет около 400 в. Из значительного числа ее притоков замечателен Берель, берущий начало у подошвы величайшей вершины Алтая, Белухи (около 11 т. фт. над ур. моря). Несмотря на весьма быстрое течение Бухтармы, на ней производится сплав от с. Сенного, лежащего в расстоянии около 150 в. от устья. На Ульбе (длина около 160 в.) и Убе (300 в.) производится постройка карбасов и лодок для Верхнего И. и оз. Зайсана. По выходе из оз. Зайсана И. течет в плоской степной местности, в низких берегах, состоящих из песчаных бугров. На всем протяжении до устья Курчума нет ни лугов, ни древесной растительности; первый поселок Баты находится в расстоянии около 140 вер. от озера — и только от впадения Нарыма начинается ряд казацких поселков, расположенных на правом берегу; левый берег занят обширными сенокосами, а к правому примыкают Нарымские горы, образуя у берега реки гранитные обнажения. До устья Бухтармы горы только местами приближаются к течению И., но несколько ниже этого устья крутые скалы сближаются с берегом, отроги Алтая, под названием Калбинских гор, переходят на левый берег, и И., прорывая горную массу, течет на протяжении 90 в., почти вплоть до Усть-Каменогорска, в узком ущелье, одном из самых живописных по величественному виду и разнообразию скал. Крутые, скалистые обрывы, отвесно падающие к реке, состоят преимущественно из глинистых сланцев, отчасти из гранитов и местами прорезаны жилами диорита; многие из отвесных скал выдаются в саму реку и носят название «быков», из которых наиболее замечательны и опасны: Вершинин, Козловский, Крестовский, Петух, Бишбанские (15 саж. выс.) и в особенности быки «Семь Братьев», о которых говорят: «если попадешь на первого брата — побываешь на всех семи». Все эти скалы поросли пихтами и елями, местами покрыты кустарниками и зеленеющими ущельями; немногочисленные о-ва поросли группами ив и тополей, но на самих берегах реки нет ни лесов, ни засеянных полей. В расстоянии ок. 8 в. от Усть-Каменогорска скалистые берега, стеснявшие русло И., раздвигаются, и долина его начинает постепенно расширяться, но боковые холмы, которыми она ограничена, местами подходят к самому руслу и ниспадают к реке гранитными скалами. Ниже устья р. Убы и Пьяноярского поселка, близ которых к И. подходит барнаульский почтовый тракт, местность окончательно принимает степной характер, причем на правой стороне реки появляется бор, носящий название Шульбинского, который тянется за Семипалатинск. Ширина русла реки в этом участке изменяется от 100 до 200 саж., местами же суживается до 50 саж. На всем протяжении от Усть-Каменогорска до Семипалатинска И. часто разделяется на рукава, которые образуют значительное число о-вов. Ниже устья Бухтармы, при входе И. в ущелье, находится о-в, отделенный от берега протоком «Собачья Нора», шириной ок. 50 саж., считающийся в этом участке самым опасным для плавания. До устья Курчума скорость течения весьма незначительна, далее же величина его постепенно увеличивается, и ниже устья Бухтармы, в ущелье, скорость достигает 10 и более фт. в сек. (столько же верст в час); между Усть-Каменогорском и Семипалатинском скорость течения хотя и уменьшается, но все-таки остается весьма значительной. Порожистые места находятся против быков Семи Братьев и Бишбанских, с глубиной в самую низкую воду не менее 5 чет. арш., за исключением особо сухих годов. Между Усть-Каменогорском и Семипалатинском также находятся несколько порожистых мест и немалое число перекатов, из которых более известен перекат у дер. Прапорщиковой, лежащей несколько ниже Усть-Каменогорска. Особые затруднения представляют перекаты только при самой низкой воде, в сентябре, в остальное же время глубина реки в этом участке вполне достаточна для существующего на нем судоходства, которое здесь вообще производится на так наз. карбасах, имеющих длину от 24 до 25 арш., ширину от 6 до 7 арш.; поднимают груза от 1200 до 1500 пд., осадка с полным грузом 5, с неполным 3 чет. Судоходство заключено здесь в районе, мало имеющем влияния на часть реки ниже Семипалатинска; из сплавляемых грузов только весьма незначительная часть доходит до конечного пункта участка и еще меньшая продолжает свой путь далее. На протяжении от оз. Зайсана до устья Бухтармы ходят только казаки-рыболовы, отправляющиеся на рыбный промысел в Зайсан и возвращающиеся оттуда. Более или менее деятельное судоходство начинается от устья Бухтармы (так называемая верхняя пристань) сплавом серебросвинцовых руд, доставляемых сюда гужом. Прежде руды сплавлялись к Усть-Каменогорску, и отсюда их перевозили сухим путем в Алтайские заводы; с 1885 г. нижняя пристань перенесена вниз по реке, к устью р. Убы. Сплавом руд занято ок. 40 карбасов; он начинается с конца апреля и продолжается до конца сент. или начала окт. В среднем ежегодно доставляется руд на Усть-Каменогорскую и Убинскую пристани ок. 600000 пд. Из станиц, деревень и поселков, расположенных ниже Усть-Каменогорска, сплавляется к Семипалатинску рожь, пшеница и другие хлеба. Для сплава меда, воска, масла и арбузов строят плоты, которые иногда достигают Омска. От с. Сенного ежегодно сплавляется по Бухтарме ок. 8000 пд. меда и ок. 500 пд. воска; из Усть-Каменогорска сплавляется в Семипалатинск ок. 10000 пд. разного хлеба, а в авг. месяце, на плотах, мед, масло, кедровые орехи, воск и пр., всего до 5000 пд.
III). В участке от Семипалатинска до Омска И. при общем ССЗ. направлении течет весьма извилисто (960 в.): на каждую версту прямого течения приходится свыше полуверсты извилин. Участок этот характеризуется отсутствием сколько-нибудь значительных притоков, частым разделением на рукава, весьма большим числом островов и значительным числом мелей, перекатов и порожистых мест. Из левых притоков следует упомянуть о Чагане с его притоком Ащи-Су, которые весной бывают весьма значительны, но летом местами пересыхают. С правой стороны И. принимает только весьма ничтожные речки и ручьи. Почти на всем протяжении этого участка И. протекает в сухой песчаной степи, где многие реки, текущие в направлении к И., не доходят до него, теряясь в песках, болотах и озерах, сопровождающих оба его берега. Из этих рек замечательны: Тындык, Чадырты, Уленты и Селеты, последняя падает в довольно большое оз. Денгиз (северное); текущие с В.: Кулунда, Бурла, Карасук и падающие в обширное оз. Чаны р. Чулым и Каргат, имеющие, по мнению некоторых (Паллас, Миддендорф), подземное сообщение с И. Рассматриваемый участок представляется наиболее затруднительным для судоходства, в особенности часть его от Семипалатинска до Черноярской станицы, на протяжении около 500 в., которая ввиду предполагаемых улучшений ее судоходных условий была довольно подробно исследована в 1885 г. — От Семипалатинска, расположенного на возвышенном правом берегу, при впадении рч. Семипалатинки, до Белокаменского поселка, на протяжении около 75 в., И. протекает весьма извилисто в глинисто-песчаных берегах, причем, переходя часто от одного берега к другому и отделяя от себя рукава, образует ряд лук с узкими перешейками и множество больших и малых о-вов. При ширине долины от 4½ до 8 в. ширина русла обыкновенно изменяется от 50 до 100 саж. Глубина в свободных плесах изменяется от 1 до 4½ саж., на перекатах же, которых здесь насчитывается до 12, глубина изменяется от 2½ до 3½ фт. Эта часть И. отличается наибольшим падением и наибольшей скоростью течения, которая местами достигает 6-ти и более фут. в секунду, что представляет немалое затруднение для взводного судоходства. От Белокаменского поселка, получившего свое название от соседней белой кварцевой скалы, до поселка Кривинского, на протяжении ок. 150 в., И. протекает в сравнительно узкой долине, ширина которой местами не достигает одной версты, между отлогими каменистыми холмами, представляющими последние отроги горных хребтов, идущих по Киргийской степи. Эта часть реки отличается замечательной прямизной направления и однообразием ширины русла, от 180 до 200 саж., и только в особенно глубоких плесах до 120 саж. В русле встречаются отдельные камни в виде одинцов и сплошные каменные гряды, образующие порожистые места, так назыв. «шиверы». Глубина в свободных плесах достигает 4-х и более саж., в порожистых местах и на перекатах от 3 до 3½ фт.; средняя скорость течения около 4 фт., но в порогах она достигает 6 и более футов в секунду. От Кривинского поселка И. совершенно изменяет свой характер. Вплоть до Черноярского поселка на протяжении 265 в. река протекает в песчаном ложе с легко размываемыми берегами, в низменной долине, шириной от 10 до 18 в., извиваясь и переходя то к одной, то к другой ее стороне, образует множество о-вов, мелей и перекатов, причем отделяет от себя значительные рукава, которые под названием речек (Кобековка, Белая, Тяпка, Окуневка и проч.) соединяются с ней только через несколько десятков верст. В этой части И. течет два раза под высокими ярами у левого увала долины и несколько раз под еще более высокими ярами правого, которые, возвышаясь от 8 до 12 саж., состоят из легко размываемых слоев песка или глины. По всему пространству широкой долины раскинулось множество лугов, составляющих богатство расположенных на правой стороне реки казачьих поселков. При переходах через свою долину И. течет под обрывом правого берега у поселков Лебяжьего, Черного, Ямышевского и у г. Павлодара, расположенного на крутом обрыве высокого холма. От Павлодара до Черноярского поселка на протяжении 48 в. И. извилисто течет сначала у правого высокого берега, а потом значительно удаляется от него, образуя большие излучины. Ширина речного русла изменяется от 100 до 450 саж., последняя преимущественно там — где мели и перекаты задерживают течение и где берега крайне размыты. Глубина в свободных плесах достигает 4½ саж., на перекатах, которых в этой части реки насчитывается до 30, глубина не менее 3½ фт. На протяжении около 160 в. от Черноярского поселка И. продолжает течь в той же широкой низменной долине, извиваясь по ней большими излучинами и отделяя от себя большие и малые протоки, далее же И. начинает изменять свой характер: ширина его долины вплоть до Омска постепенно уменьшается и местами составляет не более 2 в. У Черлакской станицы, в расстоянии 163 в. от Омска, И. составляет бесплодную степь и постепенно вступает в известные своим плодородием зап.-сибирские степи — Барабинскую на В. и Ишимскую на З. Отсюда характер реки снова изменяется: долина сохраняет везде одинаковую ширину от 3 до 2 в., причем ее боковые склоны поросли, как и сами степи, березовыми рощами, а сама река течет широкими и чрезвычайно прямыми плесами, весьма редко разделяясь на рукава. При ширине русла до 350 саж. И. в этой части имеет глубину от 1½ до 3 саж., на песчаных перекатах от 6 до 7 чет., так что нет особых затруднений для движения пароходов при самой низкой воде. В этом участке судоходство свободно производится в течение всей навигации только от Омска до Черноярской пристани, далее же до Семипалатинска вследствие исчисленных естественных препятствий оно свободно производится только в высокую воду, при меженном же состоянии реки пароходы ходят только с уменьшенным грузом и при осадке от 3 до 4 чет.
IV) В участке от Омска до устья И. сохраняет прежнее сев.-зап. направление на протяжении только ок. 50 в., далее, до г. Тары, описывает значительной величины дугу, выпуклостью обращенную к В., а затем снова принимает сев.-зап. направление, по кот. весьма извилисто протекает до г. Тобольска, где, приняв важнейший свой приток р. Тобол, круто поворачивает к ССВ. и, делая на пути значительные повороты и изгибы, удерживает это общее направление до устья р. Конды, несколько ниже которой уклоняется к ССЗ., и по этому последнему направлению в расстоянии около 40 в. ниже с. Самарова падает в р. Обь. Вся длина криволинейного течения И. от Омска до устья равняется 1700 в., прямое же расстояние между сказанными пунктами составляет 680 в. Извилистость преимущественно падает на круговое течение И. от Омска до Тары и крутой поворот у Тобольска. Из извилин особенно замечательна так наз. Вагайская лука, образуемая И. несколько ниже впадения в него р. Вагая, в расстоянии ок. 70 в. от Тобольска, где погиб Ермак. Место это до сих пор сохранилось в памяти жителей под именем Ермаковой заводи. От Омска до г. Тары И. сохраняет прежнюю ширину русла и глубину, причем здесь тоже встречается несколько незначительных перекатов с глубиной в самую низкую воду в 7 чет. Левый берег вообще плоский, правый же значительно выше левого и, состоя из пластов глины и песка, подвержен довольно частым обвалам. В этой части своего течения И. протекает между самыми плодородными частями Барабинской и Ишимской степей, и потому берега его здесь имеют относительно весьма густое население. Отсюда вниз по реке отправляется довольно много хлеба, который преимущественно сплавляется по правым притокам И., pp. Оми и Таре, из Каинского округа Томской губ. От Тары до Тобольска И. течет чрезвычайно извилисто в плоских лесистых берегах, в местности болотистой и малонаселенной, и только с приближением к Тобольску правый берег начинает постепенно возвышаться и у самого города достигает свыше 200 фт. При ширине русла от 150 до 400 саж., глубине — изменяющейся от 20 до 50 фт. и при совершенном отсутствии мелей и перекатов И. в этой части своего течения представляет превосходный водный путь. В этой же части И. принимает наибольшее число притоков. Правые притоки: Уй, Шим и Туй — все берут начало в Васьюганской тундре, в весьма незначительном расстоянии от истоков левых притоков Оби, вытекающих из той же тундры. При весеннем разливе вод, затопляющих всю Васьюганскую тундру, верховье р. Туй так близко подходит к верховью р. Васьюгана, левого притока Оби, что небольшие барки могут переплывать волок, разделяющий собой эти две реки, и беспрепятственно переходить из одной в другую. Существовало даже предположение прорыть здесь тундру искусственным каналом, который много сократил бы путь из Тобольска в Томск. Левые притоки: Оша, Ишим, Вагай и многоводный Тобол, сам имеющий множество притоков: Аять, Абугу, Исеть с Миасом, Туру с Ницей и Тавду. Особую важность имеет часть Тобола от впадения Туры до устья, где ширина его быстро увеличивается с 80 до 120 и 150 саж., а при самом впадении в И. у г. Тобольска достигает 185 саж. Прежнее естественное устье Тобола находилось почти прямо против г. Тобольска, вследствие чего возвышенный правый берег И., на котором расположен город, сильно подмывался водой Тобола. Хотя против обвалов устраивались укрепления берега, но они быстро разрушались напором воды, и потому сибирский губернатор Гагарин (около 1716 г.), воспользовавшись пребыванием в Тобольске пленных шведских солдат, приказал прорыть из Тобола в И. в трех верстах выше города канал, в котором и образовалось новое существующее устье Тобола. Этим он совершенно предохранил городской берег от подмывов и обвалов. — От Тобольска до впадения в р. Обь И., при ширине русла от 300 до 500 саж. и глубине от 30 до 70 фт., делается вполне громадной рекой. Левый берег остается почти повсюду низменным и болотистым, а правый возвышен и крут. Оба берега покрыты густым хвойным лесом, но весьма мало населены, так как лежат вне пределов хлебопашества. Эта часть И. свободна от препятствий для судоходства и вполне доступна не только для самых больших речных судов, но и для морских. В 1877 г. морской пароход «Луиза», вышедший из Англии, свободно прошел по нижней части Оби и И. до г. Тобольска, где и зазимовал. Единственная опасность, которой могут подвергаться суда в этой части реки, заключается в обвалах высокого (от 30 до 40 саж.) правого берега. В 1885 г. в 340 в. ниже Тобольска произошел обвал берега, который произвел такую громадную волну, что проходившую в это время паровую шхуну «Надежду» выбросило на другую сторону реки, опрокинув ее вверх килем. В этой части своего течения И. принимает в себя с правой стороны — pp. Туртас и Демьян, берущие начало в непроходимых Васьюганских болотах, с левой — Носку, Алымку и Конду, протекающие в местности низменной и болотистой. При весенних разливах И. и многочисленных притоков его нижнего течения нередко происходят чрезвычайные наводнения, причиняющие громадные убытки прибрежным жителям. В 1636 г., по словам сибирского летописца, г. Тобольск с лежащими близ него деревнями «понес несметные убытки» от великого наводнения. В 1784 г. вода в Тобольске поднялась на 11½ арш. и затопила более половины города; в 1794 г. вода затопила почти весь город и снесла всю лежащую близ него деревню. Наводнение 1854 г. постигло все города, стоящие при рр. Иртыше, Тоболе, Ишиме и Туре. Таких опустошительных наводнений в настоящем стол. было 14, из которых самым разрушительным считается наводнение 1859 г., когда вода у Тобольска поднялась на 20 аршин выше осеннего уровня. Причина наводнений заключается как в низменности страны, омываемой нижней частью И., так и в весьма слабом его падении, вследствие которого громадная масса воды, стекающая при таянии снегов с обширной площади его бассейна, весьма медленно проходит его русло, застаиваясь и разливаясь по сторонам. По сибирской нивелировке (18 августа 1875 г.), высота меженного горизонта И. у Омска, (над уровнем моря) составляет 224 фт.; длина И. от Омска и нижней части Оби, как непрерывного потока, составляет около 2870 в., следовательно, среднее падение на версту составит ничтожную величину в 0,93 дм., а для И. от Омска до Тобольска только весьма немногим более, чем обусловливается чрезвычайно медленное течение нижней его части; в верхней же, между оз. Зайсаном и Омском, среднее падение на версту составляет 8,6 д., причем скорость течения во многих местах достигает 10 и более футов в секунду. Несмотря, однако, на весьма незначительную скорость течения нижней части И., в ней не замечается так назыв. «замирания воды», существующего в нижней части Оби, начиная от г. Сургута, которое заключается в том, что с декабря месяца до вскрытия реки вода в ней становится мутной и при употреблении вызывает сильную боль в желудке; рыба в замирающей воде не выживает и вся удаляется к устью.
Улучшение судоходных условий И. Для установления непрерывного и вполне безопасного плавания до г. Семипалатинска в продолжение всей навигации глубина в затруднительных местах должна быть доведена по крайней мере до 7½ чет., в особенности в порожистых местах, для обеспечения судов от ударов о каменистое дно, бывающих причиной частых аварий судов даже при средней воде. Кроме того, как между Семипалатинском и Черноярской пристанью, так и ниже последней, до г. Тары, где несколько перекатов тоже затрудняют движение судов, необходимо обозначение фарватера предостерегательными знаками и учреждение судоходного надзора. От Тары до Тобольска И. не требует никаких улучшений, но затем части р. Тобола и Туры до Тюмени, составляющие с И. непрерывный водный путь, представляют, как уже сказано выше, чрезвычайные затруднения для судоходства, устранение которых ввиду дешевизны водного пути имело бы весьма важное значение, несмотря на экономический переворот, сопряженный с сооружением Великой Сибирской железной дороги.
Судоходство по И. получило начало в первой половине XVII ст., когда русские суда стали ходить из Тобольска вверх по реке за солью, которая подвозилась к берегу с Ямышевских озер. С расширением укрепленной линии и основанием крепостей в Омске, Железинске, Ямышеве и Семипалатинске начинается постепенное знакомство русских с верхними частями реки. Первые исследования верхних частей И., находившихся далеко за пределами тогдашней Сибири, в сильном Джунгарском царстве, были произведены при Петре Великом военной экспедицией (1720) под начальством ген.-м. Лихарева. Результаты осмотра Лихаревым Верхнего И. были, однако, вскоре забыты, и только в 1763 г., после покорения китайцами Джунгарского царства, снаряжена была экспедиция Генезера и Зеленого для выяснения, могут ли китайцы вторгнуться в Сибирь на судах по И. Экспедиция удостоверила, что китайцы мало обращают внимания на оз. Зайсан и Черный И., но не добыла практических сведений по судоходству. До второй половины настоящего столетия судоходство по И. развивалось весьма медленно. Пароходы долго ходили по И. только до г. Омска, до Семипалатинска же первый пароход поднялся в 1862 г. В следующем году ввиду предполагавшегося занятия Зайсанского края была снаряжена экспедиция под начальством подполковника Зряхова с целью исследования затруднительных для судоходства мест между Усть-Каменогорском и устьем Бухтармы, берегов озера Зайсана, фарватера Черного И. и других рек, впадающих в И., в особенности Бухтармы и Курчума. Пароход экспедиции поднялся по Черному И. до китайского пикета Маниту-Гатул. В 1871 г. сделана была новая рекогносцировка И. выше Семипалатинска, в которой принял участие ген.-губ. Зап. Сибири Хрущев. Было и еще несколько подобных экспедиций, но ни одна из них не доставила технических данных о судоходных условиях реки, которая выше Семипалатинска остается в своем первобытном состоянии. Судоходство ниже Семипалатинска заметно развивается только с 1880 г. благодаря заключению военным ведомством контракта с пароходным товариществом «Курбатов и Игнатов» на доставку новобранцев в Семипалатинск, что послужило началом установления срочного пароходства по нижней части И. Продолжение Уральской железной дор. до Тюмени оказало решительное влияние на быстрое развитие грузового движения и увеличение числа как паровых, так и непаровых судов.
Паровой флот. Начало пароходства на реках Западн. Сибири относится к 1854 г., когда был спущен на воду построенный в г. Тюмени пароход «Основа», совершавший рейсы между Тюменью и Тобольском. Затем число пароходов начало быстро увеличиваться: в 1860 г. их было уже 10, в 1870 — 22, в 1880 — 37, в 1885 — 57, в 1889 — 64, в 1892 — 90 и в 1893 — 102. Постройка пароходов производится почти исключительно в г. Тюмени. Так как прежние тяжелые непаровые суда, сплавлявшиеся с грузом вниз и поднимавшиеся вверх по бечеве, совершенно исчезли и на реках Зап. Сибири передвижение грузов производится исключительно в баржах, буксируемых пароходами, то при постройке пароходов в последнее время замечается стремление к возможному увеличению размеров и подъемной способности барж с соответственным увеличением силы пароходов. Из 102 пароходов, составлявших в 1893 г. речной зап.-сибирский флот, имевший в общей сложности до 7066 номинальных сил, был только один пароход в 250 сил, затем 8 пароходов имели от 180 до 120 сил, 20 пароходов от 120 до 100 сил, 34 от 100 до 60 сил, 14 — 40 сил, малосильных 25 пароходов. В настоящее время всего богаче по числу пароходов товарищество «Игнатов и Курбатов», имеющее в своем распоряжении 16 пароходов, товарищество «Ширков и Ко» — 6 пароходов, купец Корнилов — 10, Богословские заводы — 8, из них один в 250 сил. Все пароходы, плавающие по зап.-сибирским рекам, — буксирные или буксирно-пассажирские. По И. преимущественно плавают большие пароходы, в 100 и более сил, гораздо реже — 80- и 60-сильные. Длина пароходов от 125 до 220 фт., ширина от 18 до 25 фт., осадка от 4 до 6 чет.
Непаровой флот. Главным типом непаровых судов на И. и прочих зап.-сибирских реках представляются большемерные баржи, длина которых от 24 до 40 саж., ширина от 4 до 5 саж., подъемная способность от 30000 до 100000 пд., осадка в полном грузе от 8 до 16 чет. Следующее место после барж принадлежит гусянкам. Суда эти имеют длину от 20 до 30 саж., ширину от 4 до 4½ саж., подъемная способность не превышает 35000 пд., осадка в полном грузе до 14 чет. Необходимую принадлежность почти всех зап.-сибирских судоходных путей составляют так назыв. паузки, служащие для отгрузки больших барж в мелководных местах. Длина паузок от 11 до 20 саж., подъемная способность от 10 до 25 тыс. пд., осадка от 4 до 8 чет. Кроме того, в верховьях И. строятся небольшие грузовые и рыболовные суда — карбасы, а в низовьях — рыболовные каюки и так наз. «земские лодки», имеющие крытое помещение и служащие для перевозки почты. В 1892 г. всех непаровых судов в Зап. Сибири плавало около 300, из них было до 200 барж. Так как передвижение грузов на зап.-сибирских реках производится исключительно на баржах, то почти все пароходовладельцы имеют свои собственные баржи. Подъемную способность всего непарового зап.-сибирского флота можно определить в 15 млн. пд., причем на долю барж приходится до 12 млн. пд.
Грузовое движение по западно-сибирским рекам имеет почти исключительно транзитный характер и производится главным образом по двум линиям: тюменско-томской (Тура, Тобол, низовья Иртыша, Обь) и тюменско-семипалатинской (Тура, Тобол, И.). Таким образом, И. входит в обе эти линии. Все буксирные пароходы и баржи останавливаются на зимовку в возможно близком расстоянии от конечных торговых пунктов. Большая часть судов зимует в Тюмени, где имеются мастерские для ремонта; пароходы зимуют также в Ирбите, Томске, Павлодаре и Омске. Со вскрытием рек во всех этих пунктах стараются захватить как можно больше груза и перевезти его при высокой воде. В этом заключается главная причина, по которой в Сибири строят большемерные баржи и сильные пароходы. Чтобы успеть сделать с высокой водой сколь возможно большее число рейсов, сибирские пароходы редко берут на буксир более одной баржи. В Павлодаре и Омске, как в местах, лежащих гораздо южнее Тюмени, лед проходит раньше, вследствие чего зимовавшие там пароходы имеют возможность раньше начать работать и, отправляясь в Семипалатинск во второй половине апреля, при высокой воде, брать в свои баржи полный груз, на 14 и более четвертей. В начале мая пароходы выходят из Тюмени с европейскими грузами и из Ирбита с ирбитским товаром, направляясь все на Семипалатинскую линию, так как Томская линия в это время еще покрыта льдом. Пароходы эти успевают вернуться в Тюмень с высокой водой к тому времени, когда Обь освободится от льда. Во второй половине мая все пароходы, за исключением срочных семипалатинских, спешат из Тюмени с ирбитским грузом в Томск. В конце июня в верховьях Иртыша, на Type и Тоболе пароходы стоят уже, за мелководьем, без дела, и только на Томской линии движение продолжается. В конце августа движение снова оживляется. С этого времени и до конца навигации идут грузы с нижегородской ярмарки. В то же время пароходы идут за рыбой и пушным товаром вниз по Оби, заходя верст на 300 за Обдорск. Пароходы эти работают на И. последними. — До сооружения железных дорог европейские грузы шли преимущественно по Каме и ее притокам, затем перевозились волоком через Уральский хребет, потом снова шли по рекам, преимущественно по левым притокам И.; движение сибирских грузов совершалось по тем же путям, только в обратную сторону. Количество грузов, перевозимых по западно-сибирским рекам, увеличивалось весьма медленно: в 1863 г. было перевезено 450 т. пудов, в 1864 г. — 327 т., в 1865 г. — 835 т., в 1867 г. — 900 т., в 1868 г. — 1300 т. п. До 1884 г. грузовое движение не превосходило 2½ млн. пд. в год. Со времени открытия Уральской жел. дор. движение грузов по двум главным судоходным линиям Запад. Сибири стало быстро возрастать и достигало: в 1886 г. — 3 млн. пд., в 1888 г. — 7 млн., в 1890 г. — 8 млн., в 1892 г. — 16 млн., что составляет свыше 75% грузового движения по всем рекам Запад. Сибири, которое не превышает 20 млн. пудов в год. Важнейшими пунктами отправления и прибытия грузов собственно на И. представляются следующие пристани: г. Семипалатинск, поселки Семиярский и Лебяжий, г. Павлодар, поселки Черноярский и Железинский, г. Омск, с. Красноярское и гг. Тара и Тобольск. Главное место между этими пристанями принадлежит Семипалатинску, Павлодару и Черноярской соляной пристани, как конечным пунктам, к которым стремятся все грузы и из которых они выходят на И., чтобы идти к другим конечным пунктам системы — к Тобольску и Тюмени. Пароходы, делающие рейсы по И., ходят без расписания, кроме пароходов товарищества «Игнатов и Курбатов», поддерживающих срочное товаропассажирское движение между Тюменью и Семипалатинском во время большой воды и между Тюменью и Черноярской пристанью или г. Павлодаром во время малой воды. Фрахты на перевозку грузов на зап.-сиб. реках вообще чрезвычайно высоки и несравненно выше волжских. Так, плата за перевозку одного пуда от Тюмени до Семипалатинска, на расстояние в 2495 в., составляет от 15 до 35 к., т. е. от 1/166 до 1/70 коп. с пуда и версты, иногда же, особенно осенью, фрахты возвышаются до 1/60 и 1/55 коп. с пуда и версты, тогда как на Волге за такие же расстояния пароходчики охотно берут по 1/600 и даже 1/700 коп. с пудо-версты. Высокие фрахты на сибирских реках обыкновенно объясняют мелководьем pp. Туры и Тобола, отсутствием предостерегательных знаков, неполнотой сведений о вскрытии и замерзании рек, отсутствием телеграфов и пр. Еще важнее недостаток перевозочных средств и отсутствие конкуренции.
Литература. Карл Риттер, «Землеведение Азии» (перев. П. П. Семенова, т. II); С. Мирошниченко, «Географические исследования в стране верховьев И.» («Изв. И. Р. геогр. общ.», 1874 г., № 1); Ю. Сосновский, «О результатах рекогносцировки в речной области Черного И.» («Изв. И. Р. геогр. общ.», 1874, № 6); М. С. Чернышев, «И. Географическо-навигационный очерк» (СПб., 1887); К. Игумнов, «Судоходство по рекам Зап. Сибири» («Русское судоходство», 1887); Реклю, «Земля и люди: Азиатская Россия и среднеазиатские ханства» (СПб., 1892); инж. Янышев, «Описание pp. Туры и Тобола» («Инженер», 1885, сент.); И. Бельский, «Экономическое значение недостатков pp. Туры и Тобола» («Журн. М. пут. сообщ.», 1892, июль); «Сибирь и Великая Сибирская жел. дорога» (изд. д-та торговли и мануфактур, 1893).
Приложение
править