ЭСБЕ/Изыскания

Изыскания
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Земпер — Имидокислоты. Источник: т. XIIa (1894): Земпер — Имидокислоты, с. 890—892 ( скан · индекс )
 Википроекты: Wikipedia-logo.png Википедия


Изыскания — исследование местных условий, необходимое для составления подробного плана исполнения и для предварительного вычисления стоимости сооружений. Подобные исследования имеют особенное значение при разработке проектов более сложных построек по части путей сообщения, а потому под И. в тесном смысле понимают обыкновенно предварительные исследования, предшествующие сооружению дорог. Все нижесказанное относится, главным образом, до И. под железные дороги, но оно, в главных чертах, может быть применено также к дорогам других категорий. Направление каждой новой железной дороги, вносящей обыкновенно большие изменения в экономическом быту прорезываемой ею местности, должно быть выбрано лишь после всестороннего изучения частных условий, которое дается нередко несколькими годами работ по И., как экономическим, так и техническим. Обыкновенно назначаются предварительно два крайних пункта, между которыми кажется выгодным построить дорогу, но ближайшее направление линии и промежуточные пункты, через которые она должна проходить, выясняются лишь постепенно, после всестороннего сравнительного изучения возможных вариантов и на основании местных исследований. Для суждения о приблизительной величине потребного строительного капитала министерство путей сообщения посылает на место изыскательную комиссию, состоящую из инженеров, для решения технических вопросов, и представителей других ведомств, обязанности которых заключаются в собирании сведений об экономическом быте местности и пополнении имеющихся в центральных учреждениях официальных данных более подробными и точными статистическими материалами, необходимыми для расчета количества грузов на будущей дороге и возможной ее доходности. Технические И., сопровождающие эти исследования, производятся, смотря по обстоятельствам, более или менее подробно, но в большинстве случаев имеют лишь общий характер и должны служить для выяснения приблизительной стоимости постройки, главных пунктов направления линии, а нередко эти предварительные И. служат также для выработки предельных величин уклонов и радиусов закруглений, с которыми дорога может быть построена, и прочих технических условий постройки. На основании собранных, таким образом, предварительных данных выясняются главные основания постройки с составлением предварительной расценки стоимости ее и утверждаются план направления и технические условия. Затем уже перед приступом к постройке производятся более детальные, поверочные, окончательные или исполнительные И., по которым назначается окончательно направление линии в натуре и составляются подробные проекты всех составных частей пути. Технические И. для постройки железной дороги, таким образом, производятся по несколько раз, в зависимости от характера местности и большей или меньшей трудности выбора наиболее выгодного направления линии. Все И., которые производятся у нас в России для железных дорог, можно разделить на следующие категории: 1) рекогносцировочные, 2) разведочные или летучие; 3) предварительные; 4) поверочные или дополнительные и 5) окончательные или исполнительные. Для большинства дорог применяются два, три и, в редких случаях, четыре рода И., которые отличаются между собой большей или меньшей обстоятельностью геодезических действий в поле, смотря по трудности задачи, и оканчиваются детальной разработкой проекта на основании последних или окончательных И. Производитель И. обязан руководствоваться инструкцией, утвержденной м-ром путей сообщения в 1873 г. и данными ему дополнительными указаниями, касающимися технических условий, пунктов, через которые должна пройти железная дорога, общего ее направления и других специальных требований. Какого бы рода И. ни производились, предварительное назначение линии делается на карте. В России обыкновенно пользуются картами, составленными главным штабом; они изданы в трех масштабах: специальная карта Европейской России — 10-в. в дюйме, военно-топографическая карта, листы которой имеются почти для всей западной части Европейской России от линии, идущей из Петербурга к Москве, Воронежу и Ростову-на-Дону, а также для всего Кавказа — 3 в. в дюйме; имеются еще карты некоторых губерний, как, например, С.-Петербургской; Крыма, Финляндии и пр. в масштабе 1 в. в дюйме. Пособием при нанесении линии на карту, для определения возвышения одних точек над другими, служат также: генеральная карта Европейской России, издание министерства путей сообщения, карта высот, карта длины всех рек, на которой назначены отметки летнего горизонта воды и, наконец, гипсометрическая карта с горизонталями. Назначив направление линии помощью этих карт, можно проследить, какие пересекаются ею реки, а также водоразделы разных порядков и соответствующие им тальвеги, и выяснить наиболее важные естественные препятствия, встречающиеся на пути ее, населенные пункты, которых она касается, и пр. Необходимость обхода болот и значительных возвышенностей, пересечения меньшего количества рек и по возможности ближе к их верховьям и в перпендикулярном направлении к течению, для уменьшения числа и отверстий мостов, и другие соображения, вытекающие из топографических условий, а также желание, чтобы линия проходила близ того или другого населенного места и пр., заставляют видоизменять направление линии. Поэтому на основании всех совокупных соображений, выясняющихся помощью карт, для направлении дороги назначается, вместо кратчайшего расстояния между конечными пунктами, некоторая ломаная линия, которая, по предварительном рассмотрении, кажется наиболее выгодной для направления будущей дороги. Независимо от изложенных причин, дорогу приходится иногда удлинять для проведения ее по лучшему грунту, чтобы она приближалась к местам, изобилующим строительными материалами, необходимыми при постройке, а также для возможности соблюдения заданного предельного уклона, если падение в местности слишком крутое. Полученное таким образом направление линии на карте называют магистральным. Иногда может оказаться, что для некоторых частей дороги назначено на карте несколько магистральных линий или вариантов, так что окончательное решение вопроса, какому варианту отдать предпочтение, отлагается до производства полевых работ. Полевые работы состоят из различного рода геодезических действий, сопровождаемых также геологическими разведками в пределах поставленной задачи, заключающейся в выборе наивыгоднейшего направления для дороги. Порядок и объем геодезических работ зависит от характера местности и рода изысканий. Напр., в странах ровных, не представляющих никаких препятствий для проведения линии железной дороги (отрезок Закаспийской жел. дор. между станциями Ахча-Куйма и Казанджик), сразу приступают к проложению окончательной линии на месте, и порядок работ в местностях, подходящих к этим условиям, будет состоять: 1) в общем предварительном обзоре местности, прилегающей к направлению, назначенному на карте, 2) в провешивании на земле магистральной линии, отмеченной на карте; 3) в измерении длины прямых отрезков этой линии; 4) в измерении углов поворотов; 5) в нивелировке продольной и поперечной; 6) в разбивке кривых между частями магистральной линии, составляющими между собою угол; 7) в съемке плана местности, прилегающей к дороге, и 8) в разведках грунта и других дополнительных исследованиях, напр., условий водоснабжения и т. д. В пересеченных местностях, а тем более в холмистых, покрытых лесом, и горных — работы значительно усложняются и нередко в таких условиях приходится делать несколько пробных И. по разным направлениям до окончательного выбора расположения линии. При производстве летучих И. в подобных трудных условиях пользуются с большим успехом барометрическим нивелированием (см.), которое дает возможность быстрого нахождения наиболее пониженных точек водоразделов, а также определять с достаточным приближением относительное возвышение ряда отдельных пунктов местности, так что помощью этих данных облегчается выбор магистрали. Для более же точного назначения на месте направления линии в трудных участках холмистой и горной местности приходится в большинстве случаев прибегнуть к съемке местности горизонталями; на подробном плане высот наносится направление линии сообразно заданным техническим условиям, а затем линия разбивается в натуре, где она окончательно исправляется. Иногда подобным способом разрабатываются подробно несколько параллельных вариантов, чтобы, после тщательного сравнения их между собою, сделать, наконец, выбор наиболее экономного и целесообразного.

Главная и общая задача И. заключается в определении наиболее выгодного размера начальной затраты на сооружение дороги. Задача эта по своей сложности требует предварительного выяснения многих экономических и статистических данных, на основании которых можно было бы определить район влияния будущей дороги, фронт ее притяжения, количество и направление движения главнейших грузов, от которых будет зависеть ее доходность. В соответствии с этими данными и по соображению с условиями местности могут быть назначены технические условия постройки дороги. Теоретическая разработка этих вопросов и вывод приемов для разрешения всех задач этого рода изложены в обширных исследованиях франц. и нем. ученых, из которых ниже цитируется известное сочинение Лаунгардта. На деле же у нас пока довольствуются приблизительными эмпирическими соображениями для выбора типа жел. дор. и назначения технических условий ее сооружения. Из последних первенствующее значение имеют наибольший, допускаемый на дороге, продольный уклон пути и наименьший радиус закруглений. Допущение крутых подъемов и поворотов малого радиуса значительно удешевляет постройку, в особенности при больших неровностях почвы, но зато эксплуатация дорог, построенных с подобными условиями, обходится дороже и провозоспособность их слаба (см. Железные дороги). Если исключить из строительного капитала, необходимого для сооружения железной дороги, стоимость рельсов и подвижного состава, то земляные работы по возведению полотна составят около 30% всей остальной суммы, причем прочие расходы, как, напр., на гражданские постройки и проч., очень мало зависят от выбора линии. Искусственные сооружения, если откинуть экстренные расходы по устройству мостов через большие реки, пересечение которых тоже мало зависит от выбора направления между определенными пунктами, обходятся обыкновенно дешевле земляных работ. Поэтому, при заданных технических условиях постройки, производитель И., не упуская из виду всех прочих требований, должен прежде всего заботиться об уменьшении количества земляных работ. Таким образом, общая оценка сделанных И. по какому-нибудь направлению и заключение о большей или меньшей трудности сооружения линии может быть сделано по чертежу продольной профили, на котором видны размеры насыпей и выемок, распределение их, количество и ширина отверстий искусственных сооружений, а также величина и протяжение уклонов. Для полного же сравнения разных проектов железной дороги между двумя определенными пунктами можно прибегнуть к вычислению виртуальной длины (см.), выбирая способ расчета, соответствующий цели сравнения. Заключительную часть И. образует составление проекта. Результаты И. представляются в виде продольной и поперечных профилей и плана, составленных в указанном инструкцией масштабе. Кроме того составляются следующие ведомости: 1) кривых и уклонов; 2) виртуальной длины; 3) объема земляных работ полотна; 4) отчуждения земли, уничтожения покосов и сноса строений; 5) расчистки лесных зарослей; 6) укрепления откосов; 7) искусственных сооружений; 8) линейных построек; 9) станционных зданий и 10) дополнительных работ. Также прилагаются потребные детальные чертежи и прочие данные, необходимые для составления сметы постройки.

Литература: «Handbuch der Ingenieurwissenschaften» (1 Bd., 1 Abth., Лпц., 1883); v. Kaven, «Vorarbeiten zu Eisenbahnen» (Аахен, 1876), R. Manega, «Anleitung zum tracieren von Eisenbahnlinien» (Вейм., 1883); Baum, «Etude sur les chemins de fer d’interêt local» (П., 1878); Launhardt, «Teorie des Trassirens» (Ганнов., 1887—88); Weelington, «The economic theory locations of railways» (Л., 1888); Л. А. Штукенберг, «Производство железнодорожных И.» (СПб., 1891) и пр.

А. Таненбаум.