м’Ёны гужевой перевозки — паровою на болышя разстояшя, — малыхъ же оста нется вдоволь, по лесному д'Ьлу даже не будетъ хватать. Три разряда главныхъ (магистральныхъ) железныхъ дорогъ необходимо уральскому железному делу, а потому и всему Уралу: а) отпускныя — преиму щественно для безпрепятственной отправки готовыхъ товаровъ всякаго рода; б) подвозяпця преимущественно руды, изобильныя на юге Урала, къ м’Ьстамъ, где много своего топлива и легко получить его съ разныхъ сторонъ, и в) до роги, идупця отъ месте, изобилующихъ избытками топлива всякаго рода. По нятно само собой, что по каждому разряду такихъ дорогъ будутъ совершаться передвижешя товаровъ всехъ видовъ и родовъ и что дорога будетъ темъ до ходнее и т!шь важнее, чемъ большему числу грузовъ — въ ту и другую сто рону— она ответить, но я не могу здёсь вдаться во все сложности вопросовъ, при семъ представляющихся, и считаю— по цели своего отчета — необходимымъ имйть въ виду прежде всего железное дело Урала, постороннихъ же целей касаться лишь вскользь. Въ этихъ видахъ мне немногое надобно сказать и объ отпускныхъ железныхъ дорогахъ. Съ нихъ и начну. Долгое время— до 1896 г.— Центральный Уралъ, хотя имелъ (съ 1878 г.) свою железную дорогу (сперва отъ Камы до Екатеринбурга, потомъ— до Тюмени), не имелъ вовсе железнодорожнаго сообщешя съ центромъ Россш; товары съ него все должны были двигаться водою, преимущественно на Нижшй, системою Чусовой, Камы и Волги. Нельзя требовать, чтобы развиие края и особенно желёзнаго въ немъ дела шло скоро и къ удешевлешю, если настоящШ сбытъ былъ только на ходяч1е сорты и разъ въ годъ, если оборотный капиталъ ворочался только чрезъ полтора — два года и если нельзя было ловить выгодныхъ случаевъ и брать сколько-либо сложные заказы — изъ-за отсутсшя путей для срочной доставки. Когда прошла чрезъ Миньярсшй, Усть-Катавсшй и Златоустовсшй заводы Великая Сибирская дорога, ея интересы заставили соединить Екатеринбургъ съ Челябинскомъ. Родилась железно-дорожная связь Урала съ остальною Росшею. Случилось это въ конце 1896 г. Вл1яше ясно уже теперь, особенно на развитш Кыштымскихъ и Уфалейскихъ заводовъ, лежащихъ вплот ную на Челябинской ветви. Но далеко вл!яше это простираться не можетъ не только потому, что на Уральской железной дороге лежатъ преимущественно казенные— мало деятельные— заводы и мало частныхъ, но и потому, что обходъ далекъ: надо спуститься сперва на югъ, а потомъ подниматься на северъ не на десятки, а на мнопя сотни верстъ. Выходъ на востокъ— въ Сибирь— образованъ кроме В. Сибирской дороги еще Тюменской дорогой, но Тура, на которой стоитъ Тюмень, маловодна, а товаровъ идетъ множество, дорога же не сильная— постоянная залежь и существуете, особенно въ навигащонное время, какъ то, когда я самъ виделъ на складе миллюнныя залежи дорогихъ товаровъ. Выходовъ и теперь мало, развиваться делу металлургш Урала и нельзя. Же лезнодорожный выходъ или прямо на Петербургъ, или на Нижшй или на Москву, хотя бы на Казань— настоягеленъ не только для всЬхъ сибирско-тюменскихъ гру зовъ, но и для железныхъ съ Урала. Везъ такого выхода — нельзя ждать ни скораго роста железнаго дела на Урале, ни скораго удешевлешя железныхъ товаровъ, имъ производимыхъ. Пермь-Котласская железная дорога, по видимости, наиболее прилична для того, чтобы достичь этого выхода, но она, пока что, уперлась не туда, куда Уралу и Сибири надо поскорее хороппй выходъ, а потому отъ Вятки, или какъ тамъ иначе, железная дорога на столицы или на Нижшй неизбежно нужна, если не составится другихъ проектовъ, въ которые входить здесь неуместно.
мены гужевой перевозки — паровой на большие расстояния, — малых же останется вдоволь, по лесному делу даже не будет хватать.
Три разряда главных (магистральных) железных дорог необходимо уральскому железному делу, а потому и всему Уралу:
а) отпускные — преимущественно для беспрепятственной отправки готовых товаров всякого рода;
б) подвозящие преимущественно руды, изобильные на юге Урала, к местам, где много своего топлива и легко получить его с разных сторон, и
в) дороги, идущие от мест, изобилующих избытками топлива всякого рода.
Понятно само собой, что по каждому разряду таких дорог будут совершаться передвижения товаров всех видов и родов и что дорога будет тем доходнее и тем важнее, чем большему числу грузов — в ту и другую сторону — она ответить, но я не могу здесь вдаться во все сложности вопросов, при сем представляющихся, и считаю — по цели своего отчёта — необходимым иметь в виду прежде всего железное дело Урала, посторонних же целей касаться лишь вскользь. В этих видах мне немногое надобно сказать и об отпускных железных дорогах. С них и начну.
Долгое время — до 1896 г.— Центральный Урал, хотя имел (с 1878 г.) свою железную дорогу (сперва от Камы до Екатеринбурга, потом — до Тюмени), не имел вовсе железнодорожного сообщения с центром России; товары с него все должны были двигаться водой, преимущественно на Нижний, системой Чусовой, Камы и Волги. Нельзя требовать, чтобы развитие края и особенно железного в нём дела шли скоро и к удешевлению, если настоящий сбыт был только на ходячие сорты и раз в год, если оборотный капитал ворочался только через полтора — два года и если нельзя было ловить выгодных случаев и брать сколько-либо сложные заказы — из-за отсутствия путей для срочной доставки. Когда прошла через Миньярский, Усть-Катавский и Златоустовский заводы Великая Сибирская дорога, её интересы заставили соединить Екатеринбург с Челябинском. Родилась железно-дорожная связь Урала с остальной Россией. Случилось это в конце 1896 г. Влияние ясно уже теперь, особенно на развитие Кыштымских и Уфалейских заводов, лежащих вплотную на Челябинской ветви. Но далеко влияние это простираться не может не только потому, что на Уральской железной дороге лежат преимущественно казённые — мало деятельные — заводы и мало частных, но и потому, что обход далёк: надо спуститься сперва на юг, а потом подниматься на север не на десятки, а на многие сотни вёрст. Выход на восток — в Сибирь — образован кроме В. Сибирской дороги ещё Тюменской дорогой, но Тура, на которой стоит Тюмень, маловодна, а товаров идёт множество, дорога же не сильная — постоянная залежь и существуете, особенно в навигационное время, как то, когда я сам видел на складе миллионные залежи дорогих товаров. Выходов и теперь мало, развиваться делу металлургии Урала и нельзя. Железнодорожный выход или прямо на Петербург, или на Нижний или на Москву, хотя бы на Казань — настоятелен не только для всех сибирско-тюменских грузов, но и для железных с Урала. Без такого выхода — нельзя ждать ни скорого роста железного дела на Урале, ни скорого удешевления железных товаров, им производимых. Пермь-Котласская железная дорога, по видимости, наиболее прилична для того, чтобы достичь этого выхода, но она, пока что, уперлась не туда, куда Уралу и Сибири надо поскорее хороший выход, а потому от Вятки, или как там иначе, железная дорога на столицы или на Нижний неизбежно нужна, если не составится других проектов, в которые входить здесь неуместно.
