словскiе около 100 вер. и т. д. своихъ частныхъ широко-колейныхъ дорогъ — для себя лично) строить не мало ветвей, но, преследуя, не обпйя,— свои личныя пЬли и выгоды, а связь желгьзнаго дЬла съ желгьзными дорогами такъ есте ственна и такъ всюду велика, что, ее упустивъ—все упустимъ, что можно— по элементарной ясности предмета — даже оставить безъ особыхъ доказательствъ, если только напомнить, что для получешя съ уральскихъ заводовъ каждаго лишняго миллюна пудовъ жел’Ьза необходимо провезти не менгьс: а) 2 милл. пуд. руды; б) 1‘/4 милл. пуд. древеснаго угля или кокса и плавней— для чугуна; в) до 4-хъ милл. пуд. дровъ или эквивалентное ему количество каменнаго угля для передЬльнаго и механическаго производствъ; г) 3/4 мил. пуд. побочныхъ продуктовъ (глины, кварца, хромистаго желЬзняка, машинъ и т. п.) и д) 1 милл. пуд. готоваго товара, то есть въ суммЬ не менЬе 9 милл. пуд., не считая людей, ихъ пищевого довольства, корма скоту и т. п. Теперь или все это бе рется подъ руками—но изъ-за этого умножить производства нельзя, или подво зится „гужомъ*, то есть и медленно, и дорого. Надобность новыхъ желЬзныхъ дорогъ для Урала такъ настоятельна, что объ этомъ давно и громко говорятъ во всЬхъ сферахъ, сколько-либо интересующихся Ураломъ, начиная со съЬздовъ, а Министерство Финансовъ давно преслЬдуетъ эту цЬль, посылало туда г. Былимъ-Колосовскаго и его трудъ издало въ свЬтъ (ч. 1, стр. 21). Все это освобождаетъ меня отъ сложныхъ предварительныхъ соображешй, не устраняя, однако, необходимости перечислешя главвЬйшихъ или магистральныхъ литий, къ которымъ уже могутъ примыкать побочные или подъЬздные пути, о которыхъ я не скажу ни слова, зная, во-первыхъ, что сами заводчики мнопе изъ нихъ построятъ и, во-вторыхъ, что вопросъ о подъЬздныхъ путяхъ на УралЬ и безъ того стоитъ въ Правительственныхъ сферахъ на текущей очереди. Но раньше, чЬмъ перечи слять главные пути, крайне необходимые, но моему мпЬнпо, для оживления Урала, считаю необходимымъ замЬтить, что неоднократно слышалъ на мЬстЬ, будто гужевая подвозка зимою такъ неизбЬжна для благосостояшя крестьянъ Урала, что они безъ нея не могутъ обойтись, ибо хлЬбопашество не можетъ даже прокормить массу населешя, живущаго нынЬ исключительно извозомъ. ЗдЬсь слышится тотъ устарЬлый голосъ, который не разъ раздавался по всей Россш при устройствЬ желЬзныхъ дорогъ, и я думаю, что въ отвЬтъ слЬдуетъ указать только на то, что, когда станутъ расширять производство Урала, по требуется увеличить и вырубку лЬсовъ, а она тЬмъ отличается отъ добычи ка меннаго угля *), что требуетъ много простой работы дроворубовъ и много под возки лошадьми. Разочтя все это, я пришелъ къ тому заключешю, что, при полномъ развитии желЬзныхъ дорогъ и сплава по рЬкамъ и источникамъ, когда Уралъ стапетъ производить вмЬсто 40 милл. пуд. чугуна (какъ нынЬ) даже не всЬ возможные 300 милл. пуд., а только 150 милл. пуд. въ годъ, ему уже не хватитъ мЬстныхъ рабочихъ, какъ бы ни замЬняли машинами рабочую силу людей и лошадей, и надо будетъ призывать ихъ изъ другихъ краевъ— какъ па ДонцЬ. СлЬдовательно, въ заботахъ о судьбЬ крестьянства и объ умноженш и удешевленш производства, не слЬдуетъ узко понимать тЬ послЬдств1я, которыя проистекутъ отъ улучшешй водяныхъ и желЬзнодорожныхъ сообщен»! и отъ за 0 Если представпмъ самый плотный, дремучШ лТ.съ, то все же на десятииТ. бы ваетъ не бол’Ье 10.000 пуд. дровъ, пзъ коихъ получится не болЪе 2.500 пуд. угля. Э то отвт,чаетъ слою каменнаго угля, дающ аго коксъ, толщ иною не болЪе, какъ въ четы ре сан тиметра. Слоп каменнаго угля такой толщины не вырабаты ваются нпгд’Ь по д ороговпзн'Ь; въ разработку идутъ только слоп около 1 метра толщ иною, рЪдко работаю тъ на елояхъ въ 60— 70 сантиметровъ, а въ 5 сант. толщ иною разработы вать нельзя.
словские около 100 вер. и т. д. своих частных ширококолейных дорог — для себя лично) строить не мало ветвей, но, преследуя, не общие, — свои личные цели и выгоды, а связь железного дела с железными дорогами так естественна и так всюду велика, что, её упустив — всё упустим, что можно — по элементарной ясности предмета — даже оставить без особых доказательств, если только напомнить, что для получения с уральских заводов каждого лишнего миллиона пудов железа необходимо провезти не менее:
а) 2 млн. пуд. руды;
б) 1¼ млн. пуд. древесного угля или кокса и плавней — для чугуна;
в) до 4-х млн. пуд. дров или эквивалентное ему количество каменного угля для передельного и механического производств;
г) ¾ млн. пуд. побочных продуктов (глины, кварца, хромистого железняка, машин и т. п.) и
д) 1 млн. пуд. готового товара,
то есть в сумме не менее 9 млн. пуд., не считая людей, их пищевого довольства, корма скоту и т. п.
Теперь или всё это берется под руками — но из-за этого умножить производства нельзя, или подвозится „гужом“, то есть и медленно, и дорого. Надобность новых железных дорог для Урала так настоятельна, что об этом давно и громко говорят во всех сферах, сколько-либо интересующихся Уралом, начиная со съездов, а Министерство финансов давно преследует эту цель, посылало туда г. Былим-Колосовского и его труд издало в свет (ч. 1, стр. 21). Все это освобождает меня от сложных предварительных соображений, не устраняя, однако, необходимости перечисления главнейших или магистральных линий, к которым уже могут примыкать побочные или подъездные пути, о которых я не скажу ни слова, зная, во-первых, что сами заводчики многие из них построят и, во-вторых, что вопрос о подъездных путях на Урале и без того стоит в Правительственных сферах на текущей очереди. Но раньше, чем перечислять главные пути, крайне необходимые, но моему мнению, для оживления Урала, считаю необходимым заметить, что неоднократно слышал на месте, будто гужевая подвозка зимой так неизбежна для благосостояния крестьян Урала, что они без неё не могут обойтись, ибо хлебопашество не может даже прокормить массу населения, живущего ныне исключительно извозом. Здесь слышится тот устарелый голос, который не раз раздавался по всей России при устройстве железных дорог, и я думаю, что в ответ следует указать только на то, что, когда станут расширять производство Урала, по требуется увеличить и вырубку лесов, а она тем отличается от добычи каменного угля[1], что требует много простой работы дроворубов и много подвозки лошадьми. Разочтя всё это, я пришёл к тому заключению, что, при полном развитии железных дорог и сплава по рекам и источникам, когда Урал станет производить вместо 40 млн. пуд. чугуна (как ныне) даже не все возможные 300 млн. пуд., а только 150 млн. пуд. в год, ему уже не хватит местных рабочих, как бы ни заменяли машинами рабочую силу людей и лошадей, и надо будет призывать их из других краёв — как на Донце. Следовательно, в заботах о судьбе крестьянства и об умножении и удешевлении производства, не следует узко понимать те последствия, которые проистекут от улучшений водяных и железнодорожных сообщений и от за-
- ↑ Если представим самый плотный, дремучий лес, то всё же на десятин бывает не более 10.000 пуд. дров, из коих получится не более 2.500 пуд. угля. Это отвечает слою каменного угля, дающего кокс, толщиною не более, как в четыре сантиметра. Слои каменного угля такой толщины не вырабатываются нигде по дороговизне; в разработку идут только слои около 1 метра толщиной, редко работают на слоях в 60—70 сантиметров, а в 5 см. толщиной разрабатывать нельзя.
