20 — 30 тысячъ пуд. годового производства чугуна можно строить по верст!; спещальныхъ заводскихъ дорогъ съ выгодою. А такъ какъ Уралъ теперь даетъ въ годъ бол'Ье 40 милл. пуд. чугуна, давать же можетъ легко и въ 5 разъ больше, то на каждые 50 милл. пуд. чугуна ему надо по крайней мЬрЬ 2.500 верстъ спещальныхъ желЬзныхъ дорогъ— сверхъ существующихъ, составляющихъ лишь основную артерно сообщешй, длина которой не превосходить нынЬ 1.242 верстъ (Пермь— Екатеринбургъ 467 в., Чусовая— Березники 195 вер. съ двумя при ней маленькими вЬтками, длиною 8 вер., Екатеринбургъ — Тюмень 346 в. и Екатеринбургъ— Челябиискъ 226 вер.). Это ничтожно мало, и тЬмъ меньше, что путь (кромЬ челябинской вЬтви) идетъ преимущественно чрезъ казенные заводы, вовсе безъ должнаго внимашя къ частной предпршмчивости *), отъ которой нельзя требовать много, не снабжая въ достаткЬ первымъ услсшемъ промышленно сти — желЬзными дорогами. Притомъ съ 1878 г., когда открылась Пермь — Екате ринбургская вЬтвь, по 1896 г., когда открылась Екатеринбургъ — Челябинская вЬтвь, присоединяющаяся къ Великой Сибирской желЬзной дорогЬ, Уральская до рога не давала иного выхода въ сторону запада, какъ на Каму, то-есть могла служить желЬзному дЬлу Урала только лЬтомъ. Все это пахнетъ какой-то дряхлой „гужевой" стариной, а отъ Урала требуютъ живого соотвЬтсгая съ тЬми краями, гдЬ всЬ и каждый чугунные и желЬзные заводы давно, во всю силу пользуются желЬзными дорогами. Медленность съ ихъ проводомъ— объясняетъ и „медленность" роста уральской ж. промыш. Новое, требуемое, широкое въ количественномъ смысл!; и дешевое по ценности желЬзо можно требовать съ Урала, только снабдивъ его внутри обильными дорогами и давъ имъ много выходовъ — на западъ, востокъ и югъ, всюду, гдЬ идетъ спросъ. Знаю, что ж. дороги всЬ, Poccin надобныя, про водить сразу нельзя, но думаю, что Уралъ говорить за себя, когда дЬло идетъ о желгъзныхъ дорогахъ — и ничего къ тому не добавлю. Но довольно приводить причинъ „медленности*. Узнавъ на мЬстЬ не мало и другихъ, считаю безполезнымъ даже перечислять ихъ, потому что и указан ное достаточно объясняетъ „медленность*, въ томъ смыслЬ, какой данъ этому слову въ началЬ отдЬла. Становится даже, пожалуй, удивительнымъ, что съ 20 милл. пуд. чугуна въ 1887 г. стали получать на УралЬ въ 1898 г. до 41 милл. пуд. Но этому объяснеше— даютъ: покровительственная система и велиюя природныя богатства Урала, къ краткому обзору которыхъ теперь и обратимся. II. На вопросъ второй: Какое количество чугуна и желгьзныхъ товаровъ можно ожидагпь впредь отъ Урала, исходя изъ его естественныхъ боНо всеже Уральская жел. дорога обслуживаетъ край и ея м-Сетное з н а ч е т е годъ отъ года ростетъ . Для доказательства привожу краткое и зв л еч ете изъ дифръ, доставленны хъ мн-Ь многоуважаемымъ А . М. Повалишинымъ, а именно сравнеш е'1888 съ 1898 г. Уральская ж. д. (вс-Ь в-Стви). Валовой доходъ ......................................... » р а с х о д ъ ........................................ Р а з н о с т ь .......................................................... ОбщШ пробЪгъ паровозовъ . . . . ПробЪгъ п о Ъ з д о в ъ ................................... П еревозка п а с с а ж и р о в ъ ....................... Средняя выручка съ пассажира. . . П еревезено частпыхъ грузовъ . Средняя выручка съ пуда груза . . Ср. год. проб-Ьгъ тов. вагона . . . Ср. год. пробЪгъ паровоза . . . .
1888 г. 5,2 3,3 1,9 2, 5 1,9 480 145 43 9,1 13,5 15,3
1898 г. 9,2 милл. руб.
5,3 > » 3.9 5,'5 милл. верстъ » » 4,2 1185 ты с. челов. коггЬекъ. 90 87 милл. пуд. 7,8 коп'Ьекъ. 20,8 ты с. верстъ . > > 39,7
20—30 тысяч пуд. годового производства чугуна можно строить по версте специальных заводских дорог с выгодою. А так как Урал теперь даёт в год более 40 млн. пуд. чугуна, давать же может легко и в 5 раз больше, то на каждые 50 млн. пуд. чугуна ему надо по крайней мере 2.500 верст специальных железных дорог — сверх существующих, составляющих лишь основную артерию сообщений, длина которой не превосходить ныне 1.242 верст (Пермь—Екатеринбург 467 вер., Чусовая—Березники 195 вер. с двумя при ней маленькими ветками, длиною 8 вер., Екатеринбург—Тюмень 346 вер. и Екатеринбург—Челябинск 226 вер.). Это ничтожно мало, и тем меньше, что путь (кроме челябинской ветви) идёт преимущественно чрез казенные заводы, вовсе без должного внимания к частной предприимчивости[1], от которой нельзя требовать много, не снабжая в достатке первым условием промышленности — железными дорогами. Притом с 1878 г., когда открылась Пермь—Екатеринбургская ветвь, по 1896 г., когда открылась Екатеринбург—Челябинская ветвь, присоединяющаяся к Великой Сибирской железной дороге, Уральская дорога не давала иного выхода в сторону запада, как на Каму, то-есть могла служить железному делу Урала только летом. Все это пахнет какой-то дряхлой „гужевой“ стариной, а от Урала требуют живого соответствия с теми краями, где все и каждый чугунные и железные заводы давно, во всю силу пользуются железными дорогами. Медленность с их проводом — объясняет и „медленность“ роста уральской ж. промыш. Новое, требуемое, широкое в количественном смысле и дешёвое по ценности железо можно требовать с Урала, только снабдив его внутри обильными дорогами и дав им много выходов — на запад, восток и юг, всюду, где идёт спрос. Знаю, что ж. дороги все, Poccии надобные, проводить сразу нельзя, но думаю, что Урал говорит за себя, когда дело идёт о железных дорогах — и ничего к тому не добавлю.
Но довольно приводить причин „медленности“. Узнав на месте не мало и других, считаю бесполезным даже перечислять их, потому что и указанное достаточно объясняет „медленность“, в том смысле, какой дан этому слову в начале раздела. Становится даже, пожалуй, удивительным, что с 20 млн. пуд. чугуна в 1887 г. стали получать на Урале в 1898 г. до 41 млн. пуд. Но этому объяснение — дают: покровительственная система и великие природные богатства Урала, к краткому обзору которых теперь и обратимся.
II.
На вопрос второй: Какое количество чугуна и железных товаров можно ожидать впредь от Урала, исходя из его естественных бо-
- ↑ Но всё же Уральская жел. дорога обслуживает край и её местное значение год
от года растёт. Для доказательства привожу краткое извлечение из цифр, доставленных
мне многоуважаемым А.М. Повалишиным, а именно сравнение 1898 с 1888 г.
Уральская ж. д. (все ветви). 1888 г. 1898 г. Валовой доход, млн.руб. 5,2 9,2 Валовый расход, млн.руб. 3,3 5,3 Разность, млн.руб. 1,9 3,9 Общий пробег паровозов, млн. вёрст 2,5 5,5 Пробег поездов, млн. вёрст 1,9 4,2 Перевозка пассажиров, тыс. чел. 480 1185 Средняя выручка с пассажира, копеек 145 90 Перевезено частных грузов, млн. пуд. 43 87 Средняя выручка с пуда груза, копеек 9,1 7,8 Ср. год. пробег тов. вагона, тыс. вёрст 13,5 20,8 Ср. год. пробег паровоза, тыс. вёрст 15,3 39,7
