железной промышленности определяется незаконченное™ земленлад’Ьльческихъ отношешй на Урале. НадлежащШ промышленный ростъ не мыслимъ въ крае, когда ипо
тека земли не завершена, онъ везде следуетъ за першдомъ устранешя какихъ бы
то ни было неясностей въ этого рода делахъ. И поставьте тутъ разъ— амери
канца или пере-спекулянта, и тотъ ничего бы иного не сталъ делать, какъ—
по возможности пользоваться высокими ценами, пока еще существующими въ Россш
и долженствующими продолжаться за невыяснешемъ элементарныхъ вопросовъ
собственности, потому что ничего прочно и широко впередъ разсчесть нельзя,
когда нетъ благонадежной уверенности въ томъ, что будетъ при завертенш незавершеннаго, и однако неизбежнаго. Въ той уверенности, что дела этого рода
скоро, скоро завершатся— благо Россш, ея какъ бы готовый уже промышленный
ростъ: но хотя общая уверенность есть, подробности рисуются неясно, а про
мышленный ростъ основанъ на этихъ подробностяхъ, вотъ онъ и „медлить*.
Если первое, что говорилось въ этомъ отделе, состоитъ въ томъ, что „не
пущаютъ*, то второе состоитъ въ томъ, что „не наделяютъ землей*. Но есть
еще третья сторона, „медленность* объясняющая — это „гужевой провозъ*,
медленный по своей природе. Лошадь должна тянуть не иначе, какъ медленно,
чтобы довезти грузъ до места; „тише едешь— дальше будешь* тутъ оправды
вается, къ старинке подходитъ, какъ и вся уральская желёзная промышленность,
еще и теперь идущая на „гужевой* перевозке почти всего— отъ руды и топ
лива, до полосового железа и локомобилей. Какая тутъ быстрота, коли все
тянется медленно, коли одно можно поднимать и подвозить только зимой, другое
только летомъ и коли годъ есть наименышй срокъ оборотовъ и годъ круглый
надо платить и платить, а тогда только сбыть, да годъ ждать уплаты по векселямъ? Тутъ сразу становятся понятными и „медленность* и „дороговизна*. Въ
техъ частяхъ Германш, Бельпи, Францш, Англш и С.-А. С. Штатовъ, где быстро
идетъ железное дело и где железо дешевеетъ, насколько можетъ, везде все
искрещено не только гужевыми трактами, но и железными дорогами, съ многими
выходами во все концы. Да и не далеко ходить— тоже у насъ видимъ въ польскихъ губершяхъ и въ Донецкомъ крае. А тутъ на Урале жел. дорогъ очень
немного и выходъ всего одинъ, да и то только после проведешя Челябинской
ветви, открытой 15-го октября 1896 года. Изъ 12-ти казенныхъ заводовъ около
7-ми проведена казенная железная дорога, а изъ 83-хъ частныхъ— только около
12-ти, то-есть только 19°/0 заводовъ могутъ воспользоваться выгодами железнодорожнаго сообщешя. Друпе заводы, особенно Тагильсше и Вогословсше,
построили свои 150— 100-верстныя железныя дороги, не смотря на то, что это
требуетъ затраты крупнаго капитала, который следовало бы затрачивать прямо
на железное дело, а не на железныя дороги. Друп'е ведутъ еще таше же пути
или устроили у себя узкоколейныя железныя дороги для внутренняго сообщешя
и для подвоза къ станцш. Это одно уже ясно указываетъ,что железныя дороги
составляютъ живую, назревшую уже и на Урале потребность сколько-либо раз
витой железной промышленности. Сверхъ того, обзаводство частныхъ предпри
нимателей своими железными дорогами показываетъ прямую ихъ выгодность
даже для единоличныхъ интересовъ, поэтому, если Правительство или частныя
комнанш примутся за дело устройства железныхъ дорогт, на Урале и приспособятъ ихъ къ заводамъ съ ихъ потребностями, служа и общему развитш края,
они— конечно— въ убытке не будутъ, дадутъ прямой доходъ. Если Богословское
общество устроило на 3 милл. пуд. чугуна въ годъ, а наследники II. П. Деми
дова на 4 милл. пуд. въ годъ ж. путей более чемъ по 100 верстъ при существующихъ железныхъ дорогахъ, то уже наверное можно сказать, что на каждые
железной промышленности определяется незаконченностью землевладельческих отношений на Урале. Надлежащий промышленный рост не мыслим в крае, когда ипотека земли не завершена, он везде следует за периодом устранения каких бы то ни было неясностей в этого рода делах. И поставьте тут раз — американца или пере-спекулянта, и тот ничего бы иного не стал делать, как — по возможности пользоваться высокими ценами, пока ещё существующими в России и долженствующими продолжаться за невыяснением элементарных вопросов собственности, потому что ничего прочно и широко вперёд рассчитать нельзя, когда нет благонадежной уверенности в том, что будет при завершении незавершенного, и однако неизбежного. В той уверенности, что дела этого рода скоро, скоро завершатся — благо России, ей как бы готовый уже промышленный рост: но хотя общая уверенность есть, подробности рисуются неясно, а промышленный рост основан на этих подробностях, вот он и „медлит“.
Если первое, что говорилось в этом разделе, состоит в том, что „не пущают“, то второе состоит в том, что „не наделяют землей“. Но есть ещё третья сторона, „медленность“ объясняющая — это „гужевой провоз“, медленный по своей природе. Лошадь должна тянуть не иначе, как медленно, чтобы довезти груз до места; „тише едешь — дальше будешь“ тут оправдывается, к старинке подходит, как и вся уральская железная промышленность, ещё и теперь идущая на „гужевой“ перевозке почти всего — от руды и топлива, до полосового железа и локомобилей. Какая тут быстрота, коли всё тянется медленно, коли одно можно поднимать и подвозить только зимой, другое только летом и коли год есть наименьшей срок оборотов и год круглый надо платить и платить, а тогда только сбыть, да год ждать уплаты по векселям? Тут сразу становятся понятными и „медленность“ и „дороговизна“. В тех частях Германии, Бельгии, Франции, Англии и С.-А.С. Штатов, где быстро идёт железное дело и где железо дешевеет, насколько может, везде всё искрещено не только гужевыми трактами, но и железными дорогами, со многими выходами во все концы. Да и не надо далеко ходить — тоже у нас видим в польских губерниях и в Донецком крае. А тут на Урале жел. дорог очень немного и выход всего один, да и то только после проведения Челябинской ветви, открытой 15 октября 1896 года. Из 12-ти казенных заводов к 7-ми проведена казённая железная дорога, а из 83-х частных — только к 12-ти, то есть только 19% заводов могут воспользоваться выгодами железнодорожного сообщения. Другие заводы, особенно Тагильские и Богословские, построили свои 150—100-верстные железные дороги, не смотря на то, что это требует затраты крупного капитала, который следовало бы затрачивать прямо на железное дело, а не на железные дороги. Другие ведут ещё такие же пути или устроили у себя узкоколейные железные дороги для внутреннего сообщения и для подвоза к станции. Это одно уже ясно указывает, что железные дороги составляют живую, назревшую уже и на Урале потребность сколько-либо развитой железной промышленности. Сверх того, обзаводство частных предпринимателей своими железными дорогами показывает прямую их выгодность даже для единоличных интересов, поэтому, если правительство или частные компании примутся за дело устройства железных дорог на Урале и приспособят их к заводам с их потребностями, служа и общему развитию края, они — конечно — в убытке не будут, дадут прямой доход. Если Богословское общество устроило на 3 млн. пуд. чугуна в год, а наследники П.П. Демидова на 4 млн. пуд. в год ж. путей более чем по 100 верст при существующих железных дорогах, то уже наверное можно сказать, что на каждые
