свои соображенія о необходимости соединенія лѣсовъ Верхотурскаго уѣзда съ заводами, указывая при этомъ и на то, что мѣра эта будетъ имѣть послѣдствіемъ возникновеніе новыхъ заводовъ. „Фабричное дѣло на Уралѣ“, говоритъ комиссія, „весьма мало развито до сихъ поръ потому, что горные заводы не могутъ допустить частныхъ людей и крестьянъ къ пользованію своими лѣсами“. При этомъ комиссія высказываетъ желаніе, чтобы древесное сгараемое шло если не исключительно, то, по крайней мѣрѣ, по преимуществу на выплавку чугуна, въ которомъ при этомъ только условіи могутъ быть сохранены высокія качества уральскихъ рудъ. Желѣзная дорога въ лѣсахъ Верхотурскаго уѣзда, открывая новый и обильный источникъ древеснаго сгараемаго, обезпечитъ въ будущемъ, при развитіи производства, выплавку чугуна исключительно на древесномъ сгараемомъ. Наконецъ комиссія, преследуя все ту же мысль о развитіи на Уралѣ горнозаводскаго дѣла, рекомендуетъ усилить лѣсные запасы существующихъ заводовъ путемъ отвода имъ, тѣхъ лѣсныхъ участковъ, которые до сихъ поръ казной не эксплоатируются, какъ, напримѣръ, Илимская дача и Тагильское лѣсничество вѣдомства Министерства Государственныхъ Имуществъ.
По вопросу объ улучшеніи судоходнаго фарватера р. Камы между Усольемъ и Усть-Вяткой, комиссія обращаетъ вниманіе на полезность расчистки перекатовъ. Насчитывая ихъ до 16, комиссія указываетъ въ особенности на 6, вода на которыхъ въ иные годы среди лѣта падаетъ такъ низко, что по нимъ не могутъ проходить даже небольшіе пассажирскіе пароходы. Углубленіе этихъ наиболѣе мелководныхъ перекатовъ тѣмъ болѣе желательно, что на остальномъ огромномъ протяженіи судоходство вполнѣ свободно въ теченіе всего лѣта. Судоходство по Камѣ въ концѣ 70-хъ годовъ выражалось цифрой до 20.000,000 пудовъ. Съ развитіемъ горнозаводскаго дѣла оно должно весьма значительно увеличиться.
Комиссія заканчиваетъ свой докладъ объ Уральскихъ горныхъ заводахъ указаніемъ на необходимость скорѣйшаго окончанія вопроса о выкупѣ поссессіонныхъ заводовъ. Поссессіонное право признается комиссіей уже отжившимъ свое время и фактически не существующимъ. Между тѣмъ, формально оно продолжало существовать, не только затрудняя хозяйственныя распоряженія заводовъ, но и лишая владѣльцевъ возможности отчуждать тѣ изъ заводовъ, которые по своимъ естественнымъ условіямъ утратили значеніе горнозаводскихъ имѣній и подлежали бы переходу въ разрядъ имѣній лѣсныхъ или земледѣльческихъ.
Не входя въ критическую оцѣнку выработанныхъ комиссіей гр. Баранова положеній, мы, тѣмъ не менѣе, должны сказать, что трудъ этотъ имѣлъ вліяніе на развитіе уральской горнозаводской промышленности тѣмъ, что способствовалъ выясненію отношеній заводовъ къ казеннымъ заказамъ и уничтоженію того безконтрольнаго произвола, которымъ дотолѣ пользовались желѣзныя дороги въ предоставленіи своихъ громадныхъ заказовъ заграничнымъ заводамъ. Съ подчиненіемъ желѣзныхъ дорогъ правительственному надзору, чему въ извѣстной мѣрѣ способствовали труды комиссіи гр. Баранова, произволъ желѣзнодорожныхъ управленій если не исчезъ вполнѣ, то, по крайней мѣрѣ, во многомъ сократился.
Наводненіе 1864 года. Въ довершеніе всѣхъ бѣдъ, обрушившихся въ описываемый нами періодъ на Уральскіе горные заводы и имѣвшихъ болѣе или менѣе близкую связь съ прошлой жизнью Урала, слѣдуетъ упомянуть еще объ одномъ случайномъ обстоятельствѣ, которое какъ разъ въ это тяжелое время причинило не
