менѣе, просуществовалъ недолго, и то только благодаря сильной поддержкѣ казны. Причины такихъ неудачныхъ результатовъ, помимо спекулятивнаго направленія многихъ предпріятій, заключались еще и въ томъ, что и теперь, при концессіонномъ способѣ постройки желѣзныхъ дорогъ, правительственныя мѣры все-таки не были достаточно систематизированы и практически принаровлены къ требованіямъ самого дела; къ этому присоединялось зло, внѣдрившееся въ дѣло постройки желѣзныхъ дорогъ съ перваго къ нему приступа и въ особенности разыгравшееся съ 1866 года, т. е. со времени введенія концессіонной системы, это — право желѣзныхъ дорогъ пріобрѣтать какъ рельсы, такъ и подвижной составь заграницей. Всѣмъ дорогамъ, концессіи которыхъ утверждены съ 1866 по 1868 годъ, это право предоставлено на такихъ широкихъ началахъ, въ силу которыхъ онѣ могли пріобрѣтать всѣ принадлежности желѣзныхъ дорогъ заграницей даже безпошлинно, лишь съ такими ограниченіями: всѣ означенныя Общества могли привозить безпошлинно изъ за границы потребное для устройства дороги количество рельсовъ, рельсовыхъ скрѣпленій и прочихъ принадлежностей также чугунъ и желѣзо для постройки мостовъ, мастерскихъ, станцій и для дѣла паровыхъ машинъ, станковъ, паровозовъ, тендеровъ и вагоновъ, но только въ продолженіе срока, необходимаго для окончательнаго устройства дороги, и съ тѣмъ, что всѣ эти предметы должны быть вывозимы обратно изъ Россіи или же оплачиваемы пошлиною въ случаѣ неупотребленія ихъ на устройство дороги. Въ такомъ видѣ право безпошлиннаго привоза включено въ концессіи и уставы 24 главнѣйшихъ желѣзнодорожныхъ Обществъ и съ нѣкоторыми ограниченіями въ уставы Московско-Рязанской и Саратовской дорогъ. Но ограниченіе это, какъ не поддававшееся строгому контролю, да еще при томъ вліяніи, какое имѣли правленія желѣзнодорожныхъ Обществъ, понятно, практическаго значенія не имѣло. Въ 1868 г. министръ путей сообщенія Мельниковъ входилъ въ комитетъ министровъ съ представленіемъ о прекращеніи дарованія на будущее время желѣзнодорожнымъ Обществамъ права на безпошлинный привозъ изъ заграницы подвижнаго состава, но это представленіе, какъ общая мѣра, комитетомъ министровъ не было уважено. Поэтому право безпошлиннаго привоза продолжало входить и въ тѣ концессіи, которыя выдавались и послѣ 1868 года, съ тѣми частными и незначительными ограниченіями, включить которыя въ уставы предоставлено было министру путей сообщенія, и которыя точно также въ дѣйствительности никакого практическаго значенія не имѣли. Такихъ концессій до 1874 года выдано было 44. Ограниченіе относительно пріобрѣтенія заграничныхъ рельсовъ состояло въ томъ, что извѣстное количество рельсовъ должно было быть пріобрѣтаемо непремѣнно въ Россіи, или у русскихъ заводчиковъ, или отъ казны, изъ ея запасовъ; но и это постановленіе сопровождалось оговоркой, что, если русскіе заводчики потребуютъ цены выше платимыхъ правительствомъ или откажутся исполнить заказы къ сроку, или правительство не заявитъ къ сроку о количествѣ передаваемыхъ имъ рельсовъ, то Общества имѣютъ право пріобрѣтать недостающее количество рельсовъ изъ заграницы съ пошлиной или безъ пошлины, смотря потому, какъ это значится въ ихъ уставахъ. Тѣ же правила постановлены были и относительно пріобретенія скрепленій къ рельсамъ. Такія ограниченія обходились очень просто и ловко: такъ, напримеръ, рельсовому заводу Демидова на Уралѣ не одинъ разъ предлагался заказъ или съ назначеніемъ по краткости невозможнаго для исполненія срока, или съ тѣмъ условіемъ, чтобы рельсы были поставлены рано весной, почти тотчасъ по
