ныхъ дорогъ для достиженія той же цѣли. До послѣдняго времени вся сѣть нашихъ дорогъ, достигавшая уже 1 января 1884 г., съ разъѣздными и запасными путями, до 32,000 верстъ, построена не только на заграничные капиталы, но и изъ иностранныхъ матеріаловъ. Еще въ 1842 году, при началѣ сооруженія Николаевской желѣзной дороги, Правительство задавалось мыслью всѣ заказы дѣлать на внутреннихъ заводахъ; оно по возможности держалось этой системы при постройкѣ Николаевской, Варшавской и Московско-Курской жел. дорогъ; но съ одной стороны заказы эти, при ограниченности построекъ, были непостоянны и распределялись между большимъ количествомъ разныхъ, въ особенности механическихъ, заводовъ; съ другой стороны всѣ эти заводы, частью по недостаточности средствъ, частью по неподготовленности къ новому дѣлу, въ большинствѣ случаевъ, оказывались неисправными. Къ тому же всѣ такіе заказы не представляли мѣры серьезной, рѣшительной, мѣры государственнаго характера; они имѣли значеніе лишь временныхъ, частныхъ поощреній и давались на непродолжительные сроки, на 1, много на 2 года. Въ періодъ съ 1842 г. по 1865 г. такіе заказы въ разное время даны были 45-ти заводамъ. Хотя на всѣ эти заказы въ теченіе 23 лѣтъ въ общемъ затрачена была весьма значительная сумма, именно болѣе 36 милл. рублей, но сумма эта, будучи распредѣлена между означенными 45 заводами, въ теченіе такого продолжительнаго времени, и при томъ безъ всякой системы, не оказала, да и не могла оказать вліянія и не создала заводовъ, которые могли бы въ достаточной степени удовлетворять потребностямъ желѣзнодорожнаго дѣла. Такъ образовавшееся въ 1842 г. Общество горнозаводчиковъ для развитія рельсоваго дѣла въ Россіи оказалось неисправнымъ въ исполненіи ввѣреннаго ему рельсовато заказа и вызвало даже неудовольствіе Государя Императора Николая Павловича. Изъ числа всѣхъ заводчиковъ, взявшихся за это дѣло, одинъ только Демидовъ прочно установилъ на своихъ заводахъ прокатку желѣзныхъ рельсовъ; Алапаевскіе заводы, начавши это дѣло равнымъ образомъ удачно, впослѣдствіи не нашли возможнымъ его продолжать. Всѣ остальные Уральскіе заводы почти вовсе не принимались за исполненіе заказа. Рельсовый заводъ около Петербурга, извѣстный впослѣдствіи подъ именемъ Путиловскаго, въ началѣ дѣйствовавшій тоже съ нѣкоторымъ успѣхомъ, очень скоро, именно въ 1864 году, поступилъ въ вѣдѣніе администраціи и черезъ два года совсѣмъ прекратилъ производство. Такъ неудачно шло дѣло по удовлетворенію и другихъ потребностей желѣзныхъ дорогъ: паровозы дѣлались только однимъ Александровскимъ заводомъ, но въ незначительномъ количествѣ, не обезпечивавшемъ даже потребности той линіи, для которой заводъ спеціально былъ назначенъ. Приготовленіе вагоновъ, при поддержкѣ казенными заказами, возникло на нѣсколькихъ заводахъ: Бухтеева, Бремме и Левестамма, и въ Ковровскихъ мастерскихъ; но всѣ эти заведенія вели дѣло лишь въ видѣ опыта, не получали достаточно и своевременно заказовъ и потому не могли развить своей дѣятельности. Быть можетъ, всѣ эти неудачи, главная причина которыхъ состояла въ отсутствіи системы и рѣшительности со стороны Правительства идти на крупныя, неизбѣжныя во всякомъ новомъ дѣлѣ жертвы, привели бы наконецъ къ той или другой опредѣленной организации, если бы въ 1866 г. не произошла въ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ крутая перемѣна, имѣвшая рѣшительное вліяніе на дальнѣйшее движеніе желѣзнодорожныхъ заказовъ; постройка желѣзныхъ дорогъ средствами казны была замѣнена концессіоннымъ способомъ, выгоды котораго не замедлили повести къ образованію частныхъ компаній и вмѣстѣ
