судовладельцам приходит и государственный аппарат капиталистических государств. В этом отношении можно указать на значительные субсидии трампам в период мирового экономического кризиса 1929—33, раньше никогда по отношению к трампам не применявшиеся. В направлении повышения сопротивления судовладельцев при определении уровня Ф. большую роль играют также банки, ставшие фактически самыми крупными судовладельцами в области трампового судоходства.
Своеобразной чертой Ф. является то обстоятельство, что цена определяется здесь не по одному рейсу, в одном каком-либо направлении, а по круговому рейсу. Так напр., Ф. на уголь из Англии на Юж. Америку зависит от Ф. в обратном направлении на зерно из Лаплаты (Аргентина). Если по калькуляции судовладельца данный круговой рейс ему обходится столько-то шиллингов за тонну, то ему безразлично по существу, как в отдельности сложится рынок для каждого из направлений. Именно в связи с калькуляцией кругового рейса Ф. на уголь подымаются с падением зерновых Ф. из Лаплаты, и наоборот. Та же самая картина наблюдается в отношении угольных Ф. из Англии на Средиземное море и обратных зерновых Ф. из Черного моря в порты Центр. Европы или Англии, составляющих по совокупности с первыми круговой рейс. Иногда суда, чтобы получить обратные грузы, вынуждены совершать значительные холостые пробеги (пробеги с балла-, стом вместо груза). По мере углубления мирового экономического’ кризиса такие пробеги с балластом вместо груза весьма возросли, отражая загнивание капитализма в этой области.
Ф. на мировом рынке все время находятся под давлением наличия балластеров, в поисках груза совершающих порожние пробеги на огромные расстояния.
На высоту Ф. серьезное влияние оказывает сезонность. В периоды сезонного наплыва грузов соотношение спроса и предложения тоннажа действует в пользу судовладельцев, давая им возможность извлечь из Ф. повышенную прибыль, и наоборот. Так, Ф. на хлебные грузы обычно повышаются в период август — октябрь в Северном полушарии и в период январь — февраль — в Южном. Напротив, май — июнь являются черными месяцами для экспортеров зерна из европейских стран и т. п. Не меньшее значение для уровня Ф. имеют навигационные условия работы. — Так, в осенние и зимние периоды плавания Ф. обычно повышается, т. к. в связи с плохой погодой снижаются нормы погрузки, происходит задержка выгрузки судов и кроме того частые туманы и штормы увеличивают риск плавания, что вызывает повышение страховки судна. При этом нек-рая часть риска перекладывается страховыми обществами на судовладельцев.
В фрахтовых договорах применяются различные методы установления Ф. за данную перевозку: Ф. устанавливается или за один рейс, или за ряд последовательных рейсов, или по генеральному договору на перевозку какоголибо значительного количества грузов — в виде средней ставки за более или менее длительный период. При фрахтовании судна не на рейс, а на определенное время (т. н. таймчартер) Ф. обычно устанавливается за каждый месяц пользования судном и исчисляется с тонны общей грузоподъемности судна. В свою очередь при фрахтовании на один рейс, что является наиболеераспространенным способом, Ф. исчисляется или за каждую весовую тонну груза (за погруженное количество или за сданное — в зависимости от соглашения сторон) или за какую-либо объемную единицу: за стандарт, за кубофут, или наконец огульно за весь груз.
От Ф., причитающегося судовладельцу за фактически перевезенный груз, надобно отличать мертвый Ф., под которым понимается уплата за недогруженное количество по договору по вине фрахтователей, не представивших обусловленного в фрахтовом договоре количества груза. Если не обусловлено сторонами противное, Ф. выдается судовладельцу после правильной сдачи им перевезенного груза в пунктах назначения. Однако в связи с потребностью судовладельца иметь наличные средства и в портах погрузки (для оплаты портовых сборов, найма рабочих, закупки бункера, оплаты агентов и т. п.) во всех фрахтовых договорах обусловливается право судовладельца получить в портах погрузки аванс в счет Ф., обычно не более 1/зВ обеспечение платежей Ф. судовладельцы имеют абсолютное право ареста груза и задержки его впредь до уплаты Ф. — Выданный еоветскими фрахтователями аванс Ф. обычно ими страхуется на случай гибели судна, и стоимость страховки относится за счет судовладельца. — Ценообразование советских Ф. и тарифов, вытекая из всей советской политики цен, качественно отличается от ценообразования в капиталистическом судоходстве. Политика фрахтов, как и вся политика цен, является одним из орудий планирования и руководства в руках пролетарского государства, методом борьбы за социалистическое накопление, методом контроля социалистического государства и его планового воздействия.
Движение морских Ф. на разных направлениях и. рынках отображается в сводном виде в фрахтовых индексах.
Наиболее известны в наст, время следующие исчисления фрахтовых индексов: а) Германский фрахтовый индекс. Публикуется в «Wirtschaft und Statist] к». Краткое объяснение способа его составления указано в номере от 15 января 1926. Он охватывает только Ф. па направлениях на Германию и из Германии, взвешивал их* с помощью коэффициента, учитывающего значение каждого направления по базису 1925. б) Датский фрахтовый индекс. Публикуется в «Statistike Efterretninger». Краткое объяснение его дано в номере от 23 мая 1925. Он охватывает 26 мировых фрахтовых направлений, из них 17 — на Данию, Финляндию или Швецию, в) Шведский фрахтовый индекс.
Публикуется в «Index», охватывает транспорт англ. угля и америк. зерна на Швецию и лесной экспорт из Швеции в Англию. Индекс представляет собой простые средние арифметические, г) Английский фрахтовый индекс «Экономиста». Объяснен в месячном приложении, к «Economist» в июле 1923. Охватывает 28 основных океанских и морских фрахтовых направлений, идущих в Англию и из Англии. Представляет собой среднее арифметическое невзвешенное шести групповых фрахтовых индексов. За базис взяты средние Ф. периода 1898—1913. Отдельно даются индексы, приведенные к базису 1913, при пользовании к-рыми надо учесть что это был год высокого фрахтового подъема, д) Английский фрахтовый индекс, публикуемый в журнале «Statist». Является также фрахтовым индексом Английской палаты судоходства. Объяснения способа его составления приведены в журнале «Statist» от 29 октября 1921. (<хватывает 21 основное океанское и морское направление назначением в Англию и из Англии. Представляет собой простое среднее геометрическое взвешенной доли каждого направления. За базис принимает Ф. 1920. е) Фрахтовый индекс Департамента торговли США. Публикуется раз в квартал в «Commerce Reports» и в «Survey of Current Business». Объяснение индекса приведено в «Commerce Reports» от 28 августа 1922. охватывает Ф. на 12 — ти главнейших мировых направлениях за грузы: уголь, пшеницу, лес, рис, сахар и селитру. Представляет собой арифметическое среднее с учетом доли каждого направления, в свою очередь исчисленного по среднему Ф. между максимальными и минимальными Ф. на данном направлении в данном квартале.
Лит.: Вышнепольский С. А. и Кейлин А. Д., Фрахтование и торговое мореплавание, сб. I, М., 1926;
