ФЛОТ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙк понижению уровня цен на фрахтовом рынке.
Изменения, происшедшие со времени империалистической войны в распределении тоннажа по странам, видны из следующей табл, (в млн. регистр, брутто-ж): Табл. 5.
Страны Весь тоннаж (мировой). .
В том числе: Англия и Ирландия . . .
Британские доминионы . .
Германия .............................
США........................................
Франция.................................
Италия .................................
Япония.................................
Голландия .............................
Норвегия.............................
Швеция.................................
Греция .....................................
1914, 1928
49, 0
66, 9
19, 2 19, 8 2, 9 1, 7 3, 7 5, 4 3, 0* 11, 9 2, 3 3, 3 3, 4 1, 6 4, 1 1, 7 1, 4 2, 8 2, 9 2, 5 1, 4 1, 1 0, 8 1, 1
1933'67, 9—18, 7 3, 1 4, 2 13, 3* 3, 5 3, 1 4, 2 2, 7 4, 0 1, 6 1, 4
17, 6 3, 0 3, 7 12, 3 3, 3 2, 9 4, 1 2, 6 4, 0 1, 6 1, 5
♦ С флотом Великих озер, равным 2, 5 млн. регистр. брутто-т.
В то время как торговый флот собственно Англии оказался ниже довоенного уровня и лишь несколько возрос за счет флота доминионов, США развили лихорадочную деятельность по созданию собственного флота и выдвинулись на второе место в мире, подрывая могущество Великобритании. Удельный вес английского флота в мировом тоннаже упал с 42, 7% в 1914 до 32, 1% в 1933, тогда как удельный вес США поднялся с 6, 0% до 19, 5%. Германию, главного конкурента британского торгового флота до войны, сменили США, для к-рых вековая британская доктрина в области судоходства, что внешняя торговля идет вслед за судами и что торговый флот есть жизненный вопрос государства, стала также руководящим принципом. Главную долю тоннажа Ф. м. т. в США построило государство, к-рое в 1923 владело 58% всего торгового флота. Под напором частновладельческих пароходных обществ, видевших в государственном флоте серьезную угрозу своим интересам и требовавших слома государственного торгового флота, последний с 1923 по 1928 сократился на 2, 2 млн. ж, частью за счет слома, частью за счет передачи тоннажа частным компаниям.
В области Ф. м. т. США вышли на второе место в мире и в настоящее время они располагают судостроительной пром-стью, по мощности превосходящей английскую. Германия, потерявшая в результате войны флот в 5 млн. брутто-ж, быстро начала (за счет американских кредитов) его восстанавливать и вместо 500 тыс. т оставленного ей торгового флота после войны она уже имела в 1933 флот в 4, 2 млн. ж. Япония за этот же период увеличила флот почти в 3 раза, Италия — в 2 раза, Голландия — в 2 раза, Норвегия — на 62%, Франция — на 52% и т. д. Таким образом неравномерность, скачкообразность в развитии морского торгового флота в послевоенный период резко усилилась.
Обострив до крайности борьбу на всех морских торговых путях как между флагами различных государств, так и внутри монополий и между последними, с одной стороны, и аутсайдерами, с другой стороны, США нанесли уже существенный удар Англии по линии перевозок между США и Юж. Америкой; США добились определенной доли перевозок в индийском импорте (прежде монополия Англии). Оже 60
сточенная борьба развертывается также на путях к Гаванне, где преимущества все еще остаются за Англией. Судооборот Панамского канала прочно закреплен за американским флагом. Обострение конкуренции, наличие мощных монополий, поддержка правительствами монополий своей страны, при колоссальном несоответствии тоннажа грузообороту внешней торговли, усилили дальнейший процесс концентрации в судоходстве. Если в 1913 29 судоходных компаний располагали флотом в 24, 4%. мирового тоннажа, то уже в 1925 45 судоходных обществ (с тоннажем свыше 200 тыс. ж} располагали флотом в 34, 0% мирового тоннажа. Наиболее интенсивно процесс концентрации и рост монопольных объединений протекал в Англии, Германии, Италии, Франции и Японии. В Германии 7 концернов с 2, 2 млн. брутто-ж контролируют 74% флота страны; в Англии 6 концернов с 8, 1 млн. брутто-ж контролируют 42, 3% всего английского тоннажа; во Франции «Union frangaise d’armements» контролирует более х/з тоннажа и т. д. О мощности судоходных монополий можно судить по данным об английских концернах: «Royal Mail» с капиталом в 22, 5 млн. ф. ст. располагает тоннажем в 2, 7 млн. ж, концерн «Peninsular and Orient» сконцентрировал тоннаж в 2, 9 млн. ж, равный по мощности всему флоту Голландии. Процесс дальнейшей монополизации протекал при поддержке государств: фашистское правительство Италии отпустила различным пароходным обществам субвенции в размере Р/а млрд. лир. Финансовую поддержку торговому флоту оказывали также правительства США, Франции, Японии и др.
В послевоенный период многие международные монопольные объединения распались, произошла перегруппировка их по странам, фронт ожесточенной конкуренции между отдельными монополиями и странами намного расширился.
Вместо господствовавшего на Атлантическом океане до войны международного соглашения «Atlantic Conference» (немецкие и англо-американские пароходные общества) из 16 крупнейших английских, немецких, американских и французских пароходных обществ создана мощная «Северо-Атлантическая конференция».
Последняя объединяет 16 крупнейших международных обществ с участием герм. «HapagLloyd», английских компаний «Cunard-White Star Line», «Royal Mail», американской компании «United States Line» и т. д. Но самой крупной монополией в области мирового морского флота является Балтийско-Интернациональная морская конференция («Baltic and International Maritime Conference»), которая к 1930 объединила 650 судоходных компаний.
Общее число международных соглашений в морском судоходстве в послевоенный период превышает 50; они контролируют около 80% товарных перевозок и 50% пассажирских.
Самым важным явлением послевоенного периода в технике Ф. м. т. является несомненно чрезвычайно быстрый — под влиянием конкуренции — рост моторизации и специализации Ф. м. т. В 1913 моторные суда располагали ничтожным тоннажем в 0, 2 млн ж, к 1933 вместимость их возросла до 15, 0 млн. ж, дав увеличение в 147 раз. Но на нефть начали переходить и пароходы; к 1933 работало на нефти 29, 5 млн. ж тоннажа. После войны под влиянием конкурентной борьбы началась усиленная специализация морских судов путем по-
