не имеет себе равных в СССР. Общая длина железных дорог У. составляла в 1940 14.770 км (против 10, 9 тыс. км в 1913), о зап. районами — 19.660 км. На каждые 1.000 км2 территории республики приходится 31, 8 км пути. Сеть железных дорог У. сформировалась в основных чертах в последней трети 19 в. На территории Южного горнопромышленного района (Донбасс — Приднепровье — Криворожье) в среднем на 1.000 км2 приходится 41, 5 км ж. — д. пути, на Левобережья (с Харьковщиной) — 33, 8 км, на Правобережьи — 31, 1 км, в степном Причерноморьи — 22, 6 км. Реконструкция ж. — д. сети на У. в советские годы выразилась в сооружении ряда важных линий и соединительных звеньев в сети; в усилении пропускной способности существующих направлений путём строительства вторых путей, автоблокировок, электрификации и т. д.; в усилении выходов из Донбасса на север. Были построены новые дороги: Харьков — Херсон, Фастов — Новоград-Волынский и Житомир — Коро€тень, Чернигов — Белокоровичи, Днепропетровск — Павлоград — Красноармейск. Огромное значение имеет сооружение углевозной сверхмагистрали Москва — Донбасс, усилившей связи этих двух районов и явившейся важнейшим фактором развития угольной пром-сти в вост, антрацитовых районах Донбасса. Костяк ж. — д. сети У. составляют линии, соединяющие Донбасс с Кривым Рогом, Ленинградом и Поволжьем, линии, соединяющие Центр с Чёрным и Азовским мм. и Кавказом, наконец, линии, связывающие Ю.-З. Украины с Центром и Ленинградом.
В советские годы перевозки ж. д. непрерывно росли: в 1913 было перевезено 102, 2 млн. т грузов, в 1929—112, 2 млн., в 1932—165, 7 млн., в 1937—313, 1 млн., в 1940—339, 9 млн. т (из общей массы перевозок по ж. д., морям и рекам в 358, 4 млн. т).
Наиболее напряжёнными являются линии, соединяющие Донбасс с Центром, Ленинградом, Кривым Рогом и Поволжьем. На их долю падают главные перевозки угля, железной руды, металла, флюсов, леса, соли, минерально-строительных материалов, машинного оборудования как внутри У., так и за её пределы. По линиям, соединяющим У. и Центр СССР с Азово-Черноморским побережьем и с Кавказом, а Ю.-З. с Центром и Ленинградом, совершаются огромные транзитные перевозки. На Юго-западной дороге наиболее массовые перевозки (внутриукраинские) приходятся на сахарную свёклу.
Речной транспорт. Главная водная магистраль У. — Днепр (см.), ставший после сооружения плотины Днепрогэса и шлюзов судоходным на всём протяжении от Орши до Херсона, а на территории У. — на протяжении 1.177 км. В пунктах пересечения Днепра железными дорогами происходит перевалка грузов с воды на рельсы и обратно. Наибольшее значение имеет передача леса, сплавляемого по Днепру с С.: Черкассы можно рассматривать как лесную пристань Одессы на Днепре, Кременчуг и Крюков выполняют ту же роль для Харькова и Николаева, Днепропетровск — для Донбасса. Большое место в перевозках по Днепру занимают также минерально-строительные материалы, уголь, металл, хлеб, марганцовая руда, нефть. Круп 820
нейшим портом на Днепре, обычно пропускающим ок. х/2 всего грузооборота бассейна, является Киев, так как до Киева Днепр принимает все свои важнейшие судоходные и сплавные притоки. От Киева начинаются регулярные пароходные рейсы по Десне, на Припять и Сож. Реконструкция ДнепровскоБугского канала на территории зап. областей Белоруссии существенно расширила тяготеющую к Днепру территорию. В 1940 были уже налажены регулярные рейсы Брест — Киев — Херсон. Очень важным портом в Днепровской водной системе является Херсон, совмещающий роль морского и речного порта. Особенно большое значение приобрёл Херсон в передаче нефтепродуктов с моря на реку и в перевалке марганцовой руды с речных на морские суда (на экспорт). Наибольшее судоходной значение имеют Южный Буг на участке от Вознесенска до Николаева, Ингул — от Пересадовки до Николаева, Ингулец — от Калининдорфа до устья. Эксплоатационная длина внутренних водных /путей У. — 2.554 км. После освобождения Бессарабии в 1940 стало возможным возобновление судоходства по Днестру (от Могилёва-Подольского до Днестровского лимана).
Морской транспорт. Важнейшие укр. порты на Чёрном и Азовском мм. — Одесса, Херсон, Николаев и Мариуполь — ещё до революции приобрели большое значение в морском транспорте России, выполняя крупные экспортно-импортные операции, а также значительные каботажные перевозки. Крупнейший порт У. — Одесса — к началу 20 в. занял 2-е место в России (после Петербурга) по размерам грузооборота. Укр. порты, особенно Одесса, приобрели большое значение в морских сношениях Европ. части СССР с Дальним Востоком. Одесса, кроме того, — начальный пункт пассажирских морских линий, обслуживающих Крым и Кавказ. Мариуполь стал гаванью Донбасса.
В экспорте укр. портов издавна приобрели большое значение хлеб и лес, а также сахар, железная и марганцовая руда, каолин, металл, машины; в импорте — фрукты, кофе, какао, оливковое масло, отчасти пром, сырьё (джут, пробка и др.) и пром, изделия. Важнейшие грузы малого каботажа — уголь, нефть, соль, фрукты, чай, табак, руда, рыбные продукты и др.; большого каботажа — соль, пром, товары, цинковые концентраты, хибинские апатиты. В 1932 было перевезено 6, 5 млн. т, в 1937—8, 6 млн. т. Более половины грузооборота падало на долю Одессы.
Автотранспорт. Автотранспорта на У. до революции не было. Ныне автомобиль внедрён во все отрасли народного х-ва, обслуживая и бытовые нужды населения. К концу 1940 в сельском х-ве У. насчитывалось до 50 тыс. грузовых автомашин, а автопарк транспортных организаций и пром-сти намного превосходил эту величину. Успехи отечественного автомобилестроения и всё возраставшее насыщение х-ва У. автомашинами сопровождались дорожным строительством.
К концу 1940 протяжение всех автогужевых дорог составило 13, 7 тыс. км (против 7, 5 тыс. км к концу первой пятилетки), аё новыми зап. областями — 28, 9 тыс. км. Протяжение улучшенных грунтовых дорог составляло 9, 4 тыс. км (на 1/1 1933—1, 3 тыс. км), а про-
