Гейри, Кливленд, Буффало и др.) работают на руде железорудных месторождений Великих озёр и на угле Сев. — Аппалачского бассейна; на Юге крупное чу гунн о — и сталелитейное производство развилось в Бирмингеме (Алабама) на базе местной руды и местного угля. Чёрная металлургия США высоко монополизирована. Йа начало 1944 7 компаниям принадлежало св. 4/5 производственной мощности чугунно-литейной и свыше 3/4 сталелитейной пром-сти, ок. х/4 чугунно-литейной и около 7з сталелитейной пром-сти принадлежало одной только Американской стальной корпорации, наиболее крупной из них.
В крайне разнообразной машиностроительной пром-сти США в предвоенные годы особенно выделялись по своим масштабам автостроение и прочее транспортное машиностроение, производство электротехцич; машин и аппаратов, фабрично-заводского оборудования и станков, с. — х. машиностроение, производство холодильников, радиоаппаратуры. США являются крупнейшим в мире экспортёром продукции машиностроения. Концентрация и монополизация машиностроительной пром-сти США достигла высокого уровня. И здесь крупнейшие компании находятся под контролем финансовых групп Моргана, Рокфеллера, Дюпона и др. Крупнейшая автомобильная компания «Дженерал моторе» с активом свыше 1, 3 млрд. долл, (в 1932), дающая св. 50% всего автостроения, контролируется Морганом и Дюпоном. Вторая крупнейшая компания «Форд мотор» с активом в 722 млн. долл., дающая ок. 35—40% автомобильной продукции, принадлежит непосредственно Форду. В сфере контроля и влияния Моргана находятся Международная компания жатвенных машин (производящая св. 50% всех с. — х. машин), крупнейшая в капиталистич. мире электротехнич. компания «Дженерал электрик» (с активом в 445 млн. долл.) и т. д. Крупнейшие американские машиностроительные компании — «Дженерал моторе», Форд, «Дженерал электрик», Зингер и др. — имеют десятки производственных и торговых предприятий за границей и сотни миллйонов долларов, инвестированных там.
Исключительные масштабы автомобильной пром-сти (в 1937—43, 6%, а в 1939—40, 8% всей продукции машиностроения по стоимости) превратили её до войны как бы в барометр экономии, конъюнктуры в США. На автомобили падало ок. 80—85% всего потребления каучука в стране, 85—90% бензина, 60—70% листового стекла, 18—21% железа и стали, 15—17% меди, 10—15% цинка, 16—20% алюминия, 25—28% никеля и значительная часть кожи и текстильных тканей. Производство автомобилей возросло с 4 тыс. в 1900 до 5.359 тыс. в 1929. Производственная же мощность автозаводов США оценивалась в 1929 больше чем в 8, 5 млн. автомобилей. Сократившись во ipeмя экономии, кризиса 1929—33 (1.371 тыс. в 1932), производство автомобилей увеличилось в 1937 до 4.809 тыс.,, затем в 1938 вновь ейльно сократилось, а в 1939 составило 3.525 тыс., в 1940—4.469 тыс. и в 1941—4.839 тыс. В 1942 производство легковых автомобилей было прекращено, и эта могущественная пром-сть США была переключена на производство военных самолётов, танков, пулемётов, грузовых автомобилей и др. видов военного вооружения.Сильно выросло станкостроение, обслуживающее новое заводское строительство, производство вооружения, а также вывоз станков в страны антифашистской коалиции. По данным Управления военного производства, парк станков в пром-сти США к началу 1943 удвоился по сравнению с началом 1939. Производство* станков в США увеличилось с 210 млн. долл, в 1939 до 450 млн. долл, в 1940, 760 млн. долл, в 1941 и 1.400 млн. долл, в 1942.
В годы второй мировой войны небывалыми темпами начало развиваться авиастроение. В предвоенные годы масштабы производства, авиационной пром-сти были незначительными: в 1935 было выпущено 1.365 самолётов, в 1937—3.100, в 1939—3.770; к началу 1939 в ней былозанято всего 48, 6 тыс. рабочих. В ноябре 1942 в авиационной пром-сти было занято 640 тыс. рабочих, а в начале 1944 на заводах по производству фюзеляжей, моторов и винтов былозанято ок. 1.420 тыс. рабочих и сотни тысяч — на заводах, выпускающих детали самолётов, и на сборочных заводах. Уже в 1942 авиационная пром-сть превратилась в одну из крупнейших отраслей х-ва с продукцией в 8, 4 млрд, долл. В 1940 было выпущено св. 5 тыс. самолётов, в 1941—19.403, в 1942—47.857 и в 1943—85.919 самолётов. На 1944 по программеавиастроительства был предусмотрен выпуск ок. 100 тыс. самолётов с упором на выпуск бомбардировщиков и транспортных самолётов тяжёлого типа, в связи с чем общий вес самолётов увеличивался против 1943 свыше чем на 33% • Быстрыми темпами развивалось и строительство военных и торговых судов. С 1940 США начали осуществление программы создания «флота двух океанов», в соответствии с к-рой общий тоннаж военно-морского флота США по основным классам судов (не считая мелких и вспомогательных судов) должен был быть увеличен к середине 1946 более чем. в 2 раза (с 1.328 тыс. в 1940 до 3.548 тыс. к 1946). После, вступления США в войну строительство военных судов было значительно ускорено и расширено. По официальному сообщению, США будут иметь к концу 1945 военный флот общим водоизмещением на 5.675 тыс. m больше довоенного. Строительство торговых судов развивалось также высокими темпами: в 1938 было спущено на воду новых судов общей грузоподъёмностью в 201 тыс. дэдвейт ш, в 1939—342 тыс. т, в 1940—635 тыс. т, в 1941—1.089 тыс. т, в 1942—8.091 тыс. шив 1943—19.236 тыс. т. Благодаря расширению старых судостроительных верфей и строительству новых, а также благодаря развитию строительства судов стандартного типа торговое судо^ строение достигло огромной производственной мощности, оцениваемой к началу 1944 в 20 млн. т в год. В 1939 в нём было занято 69, 2 тыс. рабочих, а в марте 1943—1, 6 млн. рабочих.
Развитие строительства судов стандартного типа дало возможность сократить время, необходимое для постройки одного судна в среднем до 55 дней к началу 1943 против 242 дней в сентябре 1941.
Производство танков также достигло огромных размеров. По программе Рузвельта намечалось построить в 1942 45 тыс. танков, а в 1943—75 тыс. Однако в результате опыта, полученного в боях, часть танкостроительной производственной мощности была переключена на производство артиллерии с механич. тя-
