ная. Эти дороги, составляющие (вместе с Омской и Томской железными дорогами) Великую Сибирскую магистраль, пересекают восточные районы РСФСР и ведут к побережью Тихого океана.
Железнодорожное строительство — проведение новых и вторых путей — осуществляется, гл. обр., во вновь осваиваемых районах, в районах индустриального строительства и на основных грузовых направлениях. К числу важнейших объектов относятся: железнодорожная магистраль Москва — Донбасс (укладка второго пути и смягчение профиля), создавшая удобный выход для донецкого, а также подмосковного угля в Москву. Железные дороги в районе Урало-Кузбасса: линия ЛенинскКузнецкий — Сталинск — Мундыбаш, прорезывающая Кузбасс с С. на Ю. и ведущая к железорудным богатствам Горной Шории; спрямляющая линия Обь — Проектная, связывающая Кузбасс более коротким путем с Новосибирском и далее с Уралом; линия Троицк — Орск с ветвью на Магнитогорск, связывающей его с ж. — д. сетью СССР; линия Свердловск — Курган и др. В начале 1940 закончено строительство линии Акмолинск — Карталы (основная часть линии проходит по территории Казахской ССР), соединяющей Юж. Урал (в частности Магнитогорск) с Карагандинским угольным бассейном. Огромное значение имеет построенная при Сов. власти Туркестано-Сибирская железная дорога, проходящая не по территории РСФСР, связавшая Великую Сибирскую магистраль с Средне — Азиатской магистралью.
К числу прочих более важных новых ж. — д. линий относятся следующие: линия Брянск — Вязьма, линия Мга — Овинище, линия Горький — Котельнич, с мостом через Волгу. Крупное значение имеет постройка нового выхода на Оренбургскую дорогу — линия Уральск — Илецк (частью по территории Казахстана) — и огромного Саратовского моста через Волгу. Еще до первой пятилетки была закончена линия Казань — Свердловск, давшая новый выход на восток. В Азиатской части Советского Союза, помимо перечисленных выше новых линий в Кузнецком бассейне и др., проведены линии Ачинск — Абакан, Славгород — Павлодар (большей частью на территории Казахстана) и др.
За годы сталинских пятилеток большое внимание было уделено реконструкции и усилению •существующей сети. Ряд направлений получил второй путь. Важнейшие из них: выход из Донбасса в Поволжье через Балашов — Пензу, выход на Брянск, линии между Уралом и Кузбассом (магистрали Уфа — Челябинск — Омск и Магнитогорск — Еманжелинская), ряд линий в Поволжьи, в сев. районах и др. На ряде железных дорог усилено путевое хозяйство, проведены работы по смягчению профиля, по укладке тяжелых рельсов на щебеночном балласте; установлена автоматич. блокировка, дающая возможность сильного увеличения густоты движения, введена электрическая тяга и т. д. Построен ряд новых мостов, депо и т. д.
На ряде магистралей РСФСР ходят тяжеловесные товарные поезда с мощными паровозами ФД и СО, с большегрузными вагонами, приспособленными для перевозок массовых грузов, тяжелые пассажирские поезда с паровозами ИС. Весь вагонный парк полностью переведен на автотормажение. Значительная часть подвижного состава оборудована автосцепкой.
Усилена ремонтная база, реконструированыпаровозо — и вагоноремонтные заводы. Организованы вагоноремонтные пункты; созданы машинно-путевые станции. Все эти мероприятия позволили покончить с кустарщиной в ремонте, особенно вагонов и пути, и поставить ремонт на прочную индустриальную базу. Значительно реконструированы станции. Проводится электрическая централизация стрелок, реконструируется связь и т. д.
Грузооборот. В связи с ростом хозяйства РСФСР из года в год возрастают перевозки ее железных дорог. В особенности быстро стали расти перевозки за последние годы, когда были разгромлены предельческо-вредительские «теории» и широко развернулось стахановско-кривоносовское движение. В 1937 было отправлено в пределах РСФСР 302, 6 млн. m грузов (или 58% итога по СССР) против 158, 2 млн. т в 1931, 109, 8 млн. m в 1929 и 68, 8 млн. т в 1913. Наряду с ростом грузооборота железных дорог РСФСР произошли и глубокие изменения в его структуре. Индустриализация страны, мощный рост тяжелой пром-сти привели к значительному повышению уд. веса промышленных грузов в составе перевозок. Всего в 1937 было отправлено 265 млн. т продуктов промышленного происхождения (87% всех отправленных грузов). Особенно сильно возросли перевозки угля, руды, черных металлов, металлических изделий, машин, т. е. грузов, составляющих основу тяжелой индустрии. Большой рост дали также перевозки минеральных и лесных строительных материалов в связи с широко развернувшимся строительством, удельный же вес сельско-хозяйственных грузов понизился при огромном абсолютном их росте. Сильно растут также перевозки технических культур — хлопка, свеклы и других. Рост перевозок сельско-хозяйственных грузов отражает успехи крупного социалистического сельского хозяйства.
По РСФСР в целом уголь, нефть, руда, металлы, стройматериалы, сахар, хлеб, хлопок, скот и др. в большем количестве прибывают, чем отправляются. По таким же грузам, как машины, удобрения, лесоматериалы, дрова, текстильные товары, свекла, отправление превышает прибытие. Разница между прибытием и отправлением отдельных грузов по РСФСР в целом отражает роль РСФСР в хозяйстве СССР и характер ее экономил, связей с прочими союзными республиками. Избытки же и недостатки отдельных грузов по районам внутри РСФСР отражают внутренние хозяйственные связи республики, что, в свою очередь, является отображением производственной специализации отдельных ее районов или географии ее хозяйства. Каменный уголь отправляется в большом количестве из Кузнецкого бассейна на Урал и из восточной части Донецкого бассейна, главным образом, в Поволжье и в Центрально-Промышленный район.
Перевозки эти совершаются на значительные расстояния. Кроме того, каменный уголь грузят и местные бассейны — Подмосковный, Челябинский, Кизеловский, Черемховский, Дальне-Восточные и др. Удельный вес перевозок из этих бассейнов должен возрастать в соответствии с установкой третьего пятилетнего плана на развитие местной угольной пром-сти.
Значительная часть угля идет и из других союзных республик — из Украины (Донбасса) и из Казахстана (Караганды). Наибольшее количество прибывающего каменного угля прихо-
