обламыванию льда, — форму наклонного клина (рис. 3). Форштевень и носовые батоксы составляют с грузовой ватерлинией угол в 20—25° («угол нападения»). Борта Л. наклонены к вертикали; в средней части корпуса угол наклона
Рис. 3. Л. «Ермак» в доке. Вид с носа. бортов равен 11—20°. Верхняя часть надводного борта завалена внутрь — для защиты от повреждения мостиков, шлюпок, леерного ограждения и других частей, расположенных у бортов. Корма у Л. крейсерского типа; очертания ее рассчитаны на работу Л. во льду задним ходом и на защиту руля и винтов от повреждения. В отношении мореходных качеств Л. характеризуется большой поворотливостью, чрезмерной, по сравнению с обычными судами, остойчивостью (начальная метацентрическая высота равна 2—3 м), порывистой качкой. Непотопляемость Л. обеспечивается при заполнении водой любых двух отсеков.
Для оценки ледовой активности ледокола было предложено несколько приближенных формул. Лучшими из них являются формулы Руненберга:
где — толщина разламываемого льда в сантиметрах; — вертикальное давление, развиваемое Л., в килограммах; — ширина Л. в метрах; — индикаторная мощность; — шаг гребного винта; — число оборотов винта в минуту; — угол среднего наклонения батоксов к горизонту; — угол среднего наклонения к горизонту сечений, перпендикулярных к батоксам; — коэффициент трения.
Во время работы Л. приходится ударять с полного хода в лед, а также испытывать значительное давление во время сжатия льда. Поэтому корпус Л. должен обладать очень большой общей и местной прочностью. Усиление прочности Л. достигается путем уменьшения его шпаций (расстояния между шпангоутами), усиления продольных и поперечных связей, постановки добавочных связей (промежуточных шпангоутов, бортовых стрингеров, платформ и диаметральных переборок в оконечностях и пр.). Это усиление распространяется на все участки корпуса и достигает наибольшей величины в районе непосредственного соприкосновения корпуса со льдом (нос, корма и ледовый пояс по всему протяжению судна). Л. имеют двойное дно на всем протяжении корпуса, исключая водяные цистерны в оконечностях, а также двойной борт, образованный наружной обшивкой и бортовыми продольными переборками, от 2 до 4 палуб и от 7 до 10 поперечных водонепроницаемых переборок. Размеры и прочность шпангоутов, флор, стрингеров и других связей значительно превышают требования классификационных обществ. Для усиления прочности шпангоуты в носу ставятся нормально к борту. Толщина наружной обшивки доходит до 32—33 мм в средней части (по ледовому поясу) и до 38 мм в носовой оконечности. Листы наружной обшивки в районе соприкосновения корпуса со льдом соединяются вгладь — на внутренних стыковых планках по горизонтальным и вертикальным швам. На некоторых ледоколах поставлена двуслойная обшивка. В последнее время в ледоколостроении применяются электросварные соединения частей корпуса.
На построенных Л. мощность механизмов достигает 10 тыс. л. с.; число машин — 3; многие Л. имеют носовые машины. Величина относительной мощности механизмов, приходящейся на 1 т водоизмещения, составляет: для Л. без носового винта от 1 л. с. до 1,85 л. с.; для Л. с носовым винтом от 1,25 л. с. до 2,10 л. с. На всех построенных Л. установлены паровые машины с котлами угольного или нефтяного отопления (за исключением шведского Л. «Имер», имеющего дизель-электрические установки). К ледокольным машинам предъявляются следующие требования: развивать полную мощность при работе во льду, допускать форсировку, быстрое изменение направления вращения, выдерживать удары винта об лед и заклинивание винта во льду. Движущиеся части машин, рамы, фундаменты, валы и пр. делаются для Л. на 30—60% прочнее, чем для обычных судов. Котлы — цилиндрические с обратным ходом пламени. Крепление механизмов и котлов к корпусу усиленное в виду значительных наклонений Л. при работе во льду и стремительной качки его на море. Гребные винты — стальные, со съемными лопастями усиленной прочности.
Для увеличения силы, удерживающей Л. при стоянке на якоре в дрейфующем льду, вес становых якорей увеличивается на 20—25% по сравнению с обычными судами тех же размеров; соответственно этому увеличивается и прочность якорных канатов. Кроме обычных якорей, Л. снабжаются еще особыми «ледовыми якорями», предназначенными для закрепления их во льду в целях стягивания Л. с торосов. Форма рулей выбирается с учетом необходимости предохранения их от повреждения во льдах. Баллер, перо руля и другие части делаются усиленной прочности (на Л. «Красин»
