продолжением производственного процесса в процессе обращения идля процесса обращения» (Маркс, Капитал, т. II, стр; 96, 8 изд.).
Поэтому Маркс, рассматривая кругооборот всего общественного капитала и в частности издержки обращения, анализирует особо природу транспортных издержек, как отличную от природы прочих издержек капиталистического обращения (см.). «... Потребительная стоимость предметов реализуется лишь посредством потребления, а это последнее может сделать необходимым их перемещение, следовательно, дополнительный производственный процесс транспортной промышленности. Вложенный в последнюю, производительный капитал присоединяет таким образом стоимость к транспортируемому продукту, частью вследствие перенесения стоимости средств транспорта, частью вследствие того, что стоимость присоединяется трудом транспорта» (Маркс, т. II, стр. 94, 8 изд.).
С развитием капиталистического хозяйства, с ростом средств транспорта повышается производительность труда на транспорте, что ведет к понижению издержек перевозок для отдельных товаров, поскольку «абсолютная величина •стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительности транспортной промышленности» (Маркс, Капитал, т. II, •стр. 95, 8 изд.). Но капитализм в своем развитии значительно увеличивает то количество общественного труда, к-рое в форме постоянного и переменного капитала затрачивается на транспортирование, благодаря тому, что все больше и больше продуктов превращается в товары и устремляется в каналы обращения, а также еще и потому, что капитализм проникает на все более отдаленные рынки.
Одну из специфических особенностей транспортного производства буржуазные экономисты-транспортники усматривают в сильном преобладании т. н. постоянных расходов (constant expence), мало или вовсе не зависящих от размеров движения по сравнению с издержками, находящимися в ближайшей связи и прямой зависимости от размеров движения. С‘возрастанием постоянного капитала транспорта действительно возрастает также и та группа издержек, к-рая связана с функционированием возросшего постоянного капитала. Однако совершенно неправильно рассматривать эту группу издержек как совершенно независимую от размеров движения, от размеров товарных перевозок. При известных обстоятельствах т. н.
«постоянные издержки» легко превращаются в переменные, как это имеет место при увеличении загрузки, хотя может случиться, и это действительно имеет место, что рост различных элементов издержек будет и непропорционален.
Во-вторых, и это самое главное, никакого принципиального различия между структурой издержек пром-сти и транспорта нет. С ростом постоянного капитала пром-сти точно так же возрастает доля издержек постоянного капитала, и при увеличении . загрузки предприятия, в силу закона массового производства, отдельные элементы издержек возрастают не в одинаковой пропорции. Поэтому ни о какой специфике транспортных издержек не может быть и речи. Тем не менее факт роста издержек постоянного капитала в транспортной пром-сти по сравнению с переменным на фоне загнивающего капитализма имеет глубокое принципиальное значение, ибо огромные массы производи 588
тельного капитала, вследствие обострения всех противоречий капитализма, систематически недоиспользуются. Безработные локомотивы ж. д., не функционирующие жел. — дор. линии, огромное недоиспользование мощных транспортных устройств, узлов, портов свидетельствуют о загнивании капиталистической системы. Застойность грузооборота в послевоенные годы и катастрофическое падение вследствие кризиса, начавшегося в 1929, грузооборота всех видов капиталистического транспорта обрекают колоссальный транспортный аппарат капитализма на бездеятельность, что в свою очередь находит отражение в структуре издержек транспорта. Детальный учет издержек производства не получил особого развития в практической деятельности капиталистических ж. д. вплоть до империалистской войны. Не желая нести дополнительных расходов по организации учета ж. д., капиталисты довольствовались суммарными итогами выручки и расходов. К тому же установление цен на перевозку отдельного груза не было связано с детальным подсчетом издержек этой перевозки. Ряд буржуазных экономистов (Acworth, Ripley и др.) указывает на фактическую невозможность постановки дифференцированного учета издержек по перевозкам. Лишь в последнее десятилетие обозначился поворот в постановке учета издержек товарных перевозок — сначала в САСШ, затем в Германии и других странах. Основную причину этого поворота следует искать в том, что обострение конкурентной борьбы Монополистических объединений приводит к общему наступлению промышленных монополистических групп на транспортные объединения, в целях уменьшения доли транспортных расходов в цене товара. Обостренная конкуренция транспортных монополий и различных видов транспорта, необходимость проведения т. н. рационализаторских мероприятий за счет рабочего класса действуют в том же направлении.
К социалистическому транспорту в СССР категория И. т. не применима по той же причине, по какой категория издержек производства (см.) не применима к социалистическим промышленным предприятиям. Качественным показателем работы социалистического транспорта становится себестоимость (см.).
Лит.: Маркс К., Капитал, т. II, гл. VI и т. III, гл. I,
8 изд., М., 1932; Чупров А., Ж. — д. хозяйство, т. I, M., 1875; Закс Э., Экономика ж. — д. транспорта..., вып. 2, М., 1926; Мейер Г. Р., Воздействие правительства на ж. — д. тарифы, СПБ, 1912; Загорский К. Я., Теория ж. — д. тарифов, 2 изд., [М., 1923]; Витте С., Принципы ж. — д. тарифов по перевозке грузов, 3 изд., СПБ, 1910; Соколовский С. Н.» Себестоимость ж. — д. перевозок в связи с тарифной политикой, М., 1924; Фролов А. Н., Задача о себестоимости ж. — д. перевозок..., Л., 1924; Михальцев Е. В., Издержки ж. — д. перевозки, М., 1927; Михальцев Е. В. и Морщихин Н. А., Себестоимость перевозки на проектируемых железных дорогах, М., 1930; Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах, под ред. Е. В. Михальцева, М., 1930; Родзев и ч С. В., Курс эксплоатации морского флота, ч. 2, М., 1927; Текленбург, Учет эксплоатационных издержек производства, в кн. В. Губанов, Статистика на германских государственных железных дорогах, М., 1929, стр. 104—33; Роль транспорта в ценообразовании [сб.], Планхозгиз, М., 1930; Чудов А. С., Калькуляция себестоимости ж. — д. перевозок, ч. 1, М., 1931; Acworth W. М., The Railways and the Trades, L., 1891; Burtt Ph., Railway Rates, L., 1926; Ripley W., Railroad Rate and Regulation, N. Y., 1927; В rou n H. Gr., Transportation Rates and their Regulation, N. Y., . 1925; Englander O., Theorie des Gilterverkehrs und der Frachtsatze, Jena, 1924.
ИЗДЕРЖКИ ХРАНЕНИЯ, «издержки по сбе режению общественного продукта», так как, «какова бы ни была общественная форма запа-
