ральным агентом по репарациям, и Правление в составе главного директора и 6 директоров. Высшее руководство Ж. д. осуществляется Главным управлением Ж. д. в Берлине. Основные черты современной организации Ж. дор. в Германии сводятся к следующему: государство сохраняет собственность на Ж. д., управление же ими сосредоточено в руках частнохозяйственной организации. Ж. д. Германии раньше других были охвачены мировым кризисом. Уже в 1930 грузооборот оказался значительно ниже довоенного (вместо 467 млн. ш — 399, 5 млн. т) и дефицит превысил 312 млн. т.
Хотя уже с мая 1930 прекратился установленный по плану Дауеса иностранный контроль, но и по плану Юнга герм. Ж. д. должны были выплачивать репарационный налог в 660 млн. марок в год из валового дохода. За 1931 грузооборот снизился до 326 млн. ш. Валовой доход 1931 понизился с 4.570 млн. марок в 1929 до 3.843 млн. марок. Тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов стоят без работы. Сократив в 1930 31 тыс. железнодорожников, Ж. д. продолжали сокращение и в 1931, снижая одновременно и зарплату. Германские Ж. д. находятся в состоянии деградации и близки к банкротству, т. е. Ж. д. отражают катастрофическое состояние германского народного хозяйства. Темпы начавшейся электрификации резко сократились. К концу 1931 протяжение электрифицированных линий не превышает 1.550 км.
Прочие страны. История развития Ж. д. прочих стран носит общие черты, изменяясь в зависимости от местных экономических и политических факторов. Так, Италия после выкупа в казну в 1885 почти всех Ж. д. сделала опыт сдачи их в долголетнюю (60 лет) аренду частным обществам. Опыт оказался крайне неудачным, и сеть была отобрана в гос. управление в 1905. За последние годы в Италии активно проводится электрификация Ж. д., начатая в 1911. К 1929 было электрифицировано 1.251 км гос. и ок. 1.000 км частных Ж. д. — Бельгия единственная страна, с первых лет сооружавшая и эксплоатировавшая Ж. д. за счет государства. Опыт смешанной системы, произведенный во второй половине 19 в., закончился в 1897 переходом частных Ж. д. к государству. После войны бельгийские государственные Ж. д. были переданы «Национальному об-ву бельгийской Ж. д.» в эксплоатацию на частнохозяйственных началах. — Япония, начав в 1870 сооружение Ж. д. на английские капиталы, вскоре перешла на собственное строительство за счет казны и туземных компаний, а по окончании Русско-японской войны осуществила выкуп всех имеющих общегосударственное значение Ж. д. Из 17.511 км 5К. д., проложенных на о-вах, 12.609 км входят в гос. сеть и 4.902 км принадлежат частным об-вам, находящимся под правительственным контролем. В таком же положении находится и эксплоатируемая японской компанией Южно-Маньчжурская ж. д. Корейские же ж. д. выделены в особую сеть.
Колониальные Ж. д., сооружаемые крупнейшими капиталистическими государствами, играют в мировой сети Ж. д. исключительно крупную роль. Сопоставив цифрыприростаЖ. д. в разных странах за 1890—1913, В. И. Ленин указывает («Империализм как высшая стадия капитализма», т. XIX, стр. 150, изд. 3), что «быстрее всего развитие Ж. д. шло следовательно в колониях и в самостоятельных (и полусамостоятельных) государствах Азии и Америки», где всецело царит и правит финансовый капитал 4—5 крупнейших капиталистических государств. Превышение прироста сети в этих странах составило за указанный период 222.000 км. «Двести тысяч км новых железных дорог в колониях и в других странах Азии и Америки — это значит свыше 40 миллиардов марок нового помещения капитала на особо, выгодных условиях, с особыми гарантиями доходности, с прибыльными заказами для сталелитейных заводов и пр. и т. д.... Растет дань, к-рую берет финансовый капитал с особенно прибыльных колониальных и заокеанских предприятий». Наряду с этим колониальные Ж. д. являлись для капиталистических стран насосами для выкачивания из колоний сырья, орудием экономической эксплоатации колоний во всяких ее видах и наконец орудием их политического порабощения. Этому назначению колониальных Ж. д. соответствовала и проводимая в отношении их политика огосударствления, выгодная иностранному финансовому капиталу, к-рый, с одной стороны, обескровливает колонии, извлекая туземный капитал и мешая ему итти в пром-сть, с другой — усиливает свои стратегические позиции в народном хозяйстве. В Британской Индий в 1929/30 из 62.478 км Ж. д. 60.407 км, или 96, 7%, были государственные, руководимые непосредственно из Лондона; в африканск. колониях Англии ббльшая часть Ж. д. государственные, в Австралии из 43.049 км государственных было 41.000 км, или 95, 2%. Во франц. колониях Ж. д. принадлежат частью государству, частью акционерным об-вам, получающим от государства крупную финансовую помощь и сооружающим эти дороги на самых льготных условиях и т. д.
Тран с континентальные Ж. д., т. е. дороги, прорезывающие большие материковые пространства и соединяющие их с открытыми морями, по своему особому значению не только в народном хозяйстве данной страны, но и как мировые пути сообщения пользовались особым вниманием капиталистических государств. На первом месте из таких Ж. д. должны быть упомянуты американские Ж. д. (в числе 9), соединившие собою берега Атлантического и Тихого океанов. Первая Тихоокеанская Ж. д. (Pacific Railway), открытая в 1869, проходит на протяжении 5.259 км между Нью Йорком и Сан-Франциско. Мировое значение этих дорог в том, что они ускоряют сообщение между Европой и западом Сев. Америки, а также тихоокеанскими странами. Таково же значение трех Канадских трансконтинентальных Ж. д. Для Англии канадские Ж. д. имели особое политическое значение как орудие против экономического влияния САСШ на западные области Канады и как средство по укреплению военных баз на Тихом океане. В качестве кратчайшего сухопутного пути на всем протяжении между Европой и Дальним Востоком все транскон-
