ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ1927; Образцов В. Н., Горные дороги Швейцарии, «Известия Моск. инж. училища», ч. 2, вып. 4, М., 1910; Ганфштенгель Г., Механизация транспорта массовых грузов, М., 1929; Иващенко Н. Д., Электрические однорельсовые подвесные дороги для перемещения грузов, М. — Л., 1927; Дукельский А. И., Подвесные рельсовые дороги с ручной тягой, Л., 1928; БансенГ,, Рудничная доставка по* горизонтальным и наклонным путям, Л., 1926; Material Handling Cyclopedia, N. Y., 1921; Касинов H. И., Однорельсовая подвесная ж. д., «Строительная промышленность», М., 1925, № 3; Шрейбер В., Жесткие подвесные дороги, «Техника и производство», Л., 1925, № 4—5; Андреев М., Лесозаготовки и навесные однорельсовые дороги, «Лесопромышленное дело», М., 1930, № 4.
Журналы: «FOrdertechnik und Frachtverkehr», Erfurt, «Betriebe», Lpz.; «Industrial Management», N. Y.; «Промышленный транспорт», M.; «Лесопромышленное дело», м. в, Образцов,
II. Экономика.
Общий экономический очерк* Транспорт ная промышленность в капитализме является продолжением производственного процесса в процессе обращения и для процесса обращения, но представляет самостоятельную отрасль производства и особую сферу приложения производительного капитала (К. Маркс, Капитал, т. II, гл. VI, разд. III).
Ж. д. являются предприятиями транспортной промышленности, выполняющими перевозки людей и грузов по металлическим рельсовым путям, в специально приспособленных для передвижения по этим путям вагонах и при помощи механических двигателей. Объединение этих трех элементов в конструкции транспортного предприятия было завершением весьма длительного процесса изобретений и усовершенствований.
Простые колесные колей, искусственно прокладывавшиеся древними; каменные дороги с выдолбленными колеями, проводившиеся к месту строившихся в Египте пирамид; деревянные рельсы, употреблявшиеся в 15—16вв. в горных рудниках Германии; чугунные рельсы, применявшиеся (с 1738) в Англии и замененные в конце 18 в. железными, — таковы главнейшие этапы развития первого элемента Ж. д. — жесткого пути, сооружаемого в наст, время из стальных рельс строго расчитанной формы и прочности. После целого ряда неудачных попыток создания парового самодвижущегося экипажа паровоз был поставлен на работу Ж. д. Стоктон — Дарлингтон протяжением в 41 км, а в 1830 была открыта для пассажирского и грузового движения Ж. д. между Ливерпулем и Манчестером (см. выше гл. I Техника). С этого времени начинается строительство Ж. д. в Англии и Америке, а 5 лет спустя и в континентальной Европе и др. частях света. К 1840 в Европе и Америке было построено 8.641 км Ж. д.. Следующее десятилетие дало прирост мировой сети уже в 30 тыс. км, а в дальнейшем прирост этот составлял: 70 тыс. км за 1850—60, 100 тыс. км за 1860—70, 160 тыс. км за 1870—80, 250 тыс. км за 1880—90.
К 1929мировая сеть достигла уже почти 1.260 тыс. км, превысив по своей длине более чем в 30 раз протяжение земного Экватора. Густота сети Ж. д. (1929) составила 1 км на каждые 100 км* суши, причем на каждые 10 тыс. жителей приходилось 6, 7 км Ж. д. Затраченные на сооружение этой огромной сети капиталы превысили 100 млрд. руб. золотом.
Сотни миллионов тонн чугуна, железа и стали понадобились для сооружения сети Ж. д. и мостов, для оборудования ее под 746
вижным составом и для непрерывного пополнения износа всех этих сооружений и оборудований. Мировая армия железнодорожников только в 10 главнейших государствах насчитывала к 1929 более 6 млн. чел.
Ж. д. оказались именно тем типом транспорта, потребность в к-ром к моменту его изобретения приобрела для капитализма характер крайней необходимости; с другой стороны, пром, капитализм к этому моменту оказался в состоянии технически выполнить строительство Ж. д. Перевороту в области транспорта предшествовала революция в области пром-сти во второй половине 18 в., связанная с открытием движущей силы пара и изобретением паровой машины. Крупная пром-сть требовала непрерывного расширения . рынка для своих товаров, постоянного притока новых и новых масс перерабатываемого в товары сырья. «Потребность в постоянно возрастающем сбыте для ее продуктов заставляет буржуазию обегать весь земной шар. Повсюду она должна проникнуть, всюду она должна внедриться, всюду она завязывает сношения... Исконные национальные отрасли пром-сти... заменяются новыми..., которые обрабатывают не только местные сырые продукты, но и произведения самых отдаленных стран, и фабричные продукты к-рых потребляются не только внутри страны, но и во всех частях света. Прежние потребности, удовлетворявшиеся с помощью местных продуктов, заменились новыми, для удовлетворения к-рых необходимы произведения отдаленных стран и разнообразнейших климатов» (Коммунистический Манифест). Революция в способе производства пром-сти и земледелия сделала т. о. совершенно необходимой революцию и в средствах транспорта. «Средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной пром-сти с ее лихорадочными темпами производства, ее массовыми размерами, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею новыми связями, расширяющимися в мировой рынок» (К. Маркс, Капитал, т. I, изд. 1920, стр. 376).
Преимущества Ж. д. сводятся к следующему: быстрота перевозки. Средняя скорость следования пассажиров в 17 в. 2, 2 км, в 18 в. — 3, 4 км, в 1848—9, 5 км в час — для регулярных линий и несколько более (до 15 км) на курьерских линиях.
Паровоз Стефенсона на состязании с 4-мя другими локомотивами в 1829 показал максимальную скорость в 56 км в час. В наст, время обычная для европейских Ж. д. скорость товарных поездов составляет 40—50 км, пассажирских — 50—70 км, скорых — 70—90 и курьерских — 90—100 км в час. — Регулярность выполнения перевозок Ж. д. Независимо от климатических сезонных или каких-либо иных условий пассажирские и товарные поезда Ж. д. отправляются и прибывают как правило по точным расписаниям. — Массовость ж. — д. перевозок, результат как скорости и регулярности движения, так и в особенности технической мощности Ж. д. Так, в 1927 по 10 главным странам было отправлено 6.365.087 тыс.
