чатые дороги имеют по середине пути зубчатую рейку для передвижения поезда специальным локомотивом с зубчатыми колесами; применяются в горных местностях при уклоне свыше 0, 030; д) однорельсовые дороги имеют один рельс, по к-рому катятся колеса подвижного состава с двумя ребордами. 8) П о* расположению пути: а) наземные дороги, прокладываемые по поверхности земли на специальном земляном полотне; б) надземные, или возвышенные, и — эстакадные Ж. д., укладываемые на всем протяжении на эстакадах или виадуках; в) подземные дороги, укладываемые в тоннелях, и г) подвесные, или воздушные Ж. д., где передвижение идет по одному рельсу или по канату, расположенному над землей на особых опорах. 9) По виду энергии идвигателя: а) паровые Ж, д. с паровой тягой; б) электрические Ж. д. (см. Электрические дороги); в) тепловозные с тягой тепловозами (см.); г) воздуховозные, где локомотив работает сжатым воздухом под давлением до 150—200 атм., — эти дороги применяются в местах, где требуется безопасность в пожарном отношении; д) канатные дороги, в которых передвижение отдельных вагонов производится посредством стального каната или цепи; е) конные или ручные Ж. д., где движение производится людьми или лошадьми. Обычно такое большое количество делений встречается редко и принимается деление Ж. д. на более крупные разделы.
Чаще всего имеют место следующие деления *Ж. д.: 1) ширококолейные Ж. д. общего пользования; 2) узкоколейные дороги; 3) промышленные дороги; 4) электрические дороги; 5) городские внеуличныеЖ. д., или так называемые метрополитены (см.); 6) городские железные дороги, или трамвай (см.); 7) специальные дороги, в разряд которых отнесены однорельсовые, подвесные канатные, зубчатые, деревянные, лежневые и т. д.
Общая структура ж. — д. дела. Все ж. — д.
устройства можно, подразделить на три отдельных больших категории: 1) путь, 2) здания и сооружения и 3) подвижной состав.
Основным элементом движения по Ж. д. являются прежде всего 1) подвижной состав (см. Железнодорожный подвижной состав), т. е* паровоз и иные двигатели, вагоны (см.), и затем 2) путь, по к-рому это движение происходит. Для обслуживания того и другого приходится устраивать ряд 3) вспомогательных сооружений или зданий, как-то: паровозные сараи, или депо (см. Железнодорожное депо), водоснабжение, пассажирские здания, товарные помещения (см. Железнодорожные станции) и т. д. Эти три элемента резко разнятся по методу своего устройства. В то время как путь и здания требуют гл. обр. строительных знаний для их сооружения и обслуживания, подвижной состав, наоборот, требует знаний механических. Это разделение соответствует и двойному разделению технических работников: строители — для сооружения пути и зданий, и механики — для подвижного состава.
Основные элементы ж. — д. дела состоят а) из постройки Ж. д. и б) эксплоатации их. Постройка подвижного состава обыкновенно производится специальными заводами, хотя и связанными с НКПС, но в об 718
щем не подчиненными ему. В ведении НКПС находится гл. обр. постройка путей и зданий. Эксплоатация Ж. д. соответственно самому составу дорожных устройств должна состоять из эксплоатации, т. е. содержания, использования и ремонта путей и зданий и эксплоатации подвижного состава. Отсюда имеются два главных раздела эксплоатации: служба пути и зданий и служба подвижного состава и тяги (тягой называется работа паровоза и вагонов по перевозке грузов).
Сложность ж. — д4 перевозок, наличие главных путей в количестве двух, иногда и одного (что ^р. ебует специальных обгонов, скрещений и т. д. при передвижении), необходимость правильного использования подвижного состава в смысле уменьшения его простоя и увеличения пробега вызваликжизни особую службу,, службу по организации самого передвижения паровозов и вагонов по Ж. д., или службу эксплоатации в узком смысле этого слова. Необходимость, благодаря большим движущимся массам и опасности всякого, рода столкновений, устройства особо сложной системы сигнализации движения, а также связанного с этим электрического или механического перевода стрелок и сигналов, — в последнее время выделила из службы эксплоатации особый отдел — службы С. Ц. Б. и связи (см* Железнодорожная сигнализация). Наконец сложность всего предприятия заставила создать еще ряд вспомогательных служб и учреждений в помощь этим четырем основным элементам.
Строительная часть Ж. д. Путь. Ж. — д.
путьв своей основе представляет ряд следующих сооружений: 1) рельсы, или металлические продольные балки, по к-рым происходит движение колес паровоза и;вагонов; 2) шпалы, т. е. поперечные брусья, на к-рых лежат рельсы и к-рые соединяют рельсы между собою; 3) балластный слой из щебня или песка, служащий заполнением между шпалами и основанием для укладки шпал (см. Верхнее путевое строение), и 4) ж. — д. полотно,, представляющее собою насыпь или выемку, устраиваемые для того, чтобы дать при неровном уровне земли более ровную поверхность для укладки рельсов.
Рельсы. Для Ж. д. магистрального типа (рельсы постепенно' были нормированы, и в настоящее время мы имеем 4 нормальных типа рельса под названием: 1А, 2А, ЗАи4А (см. Верхнее путевое строение). Больше, 70% сети Союза в наст, время уже уложено такими нормальными рельсами. Рельсы на специальных заводах прокатываются из литой стали — длиною от 10 до 15ль. В виду особенно ответственной работы рельса и особой опасности для движения в случае его поломки, разрыва и т. д. приемка рельсов производится по специальным техническим нормам.
Рельсы соединяются между собою накладками. Первоначально накладки представляли собой две плоские пластинки, схватывающие 2 рельса и скрепляемые с ними при помощи 4 болтов. Форма этих накладок постепенно начала видоизменяться для усиления соединения, перейдя в так наз. уголковую накладку и далее в фасонную, так наз. фартучную накладку. С начала 1913 однако фартучная накладка для рельса типа Л заменена опять типом, приближающимся к
