табл. 5. ки (в поездах); общий срою службы их не превышает 22—25 лет, причем за это время они делают до 400.000 км проДекабрь 1928 Декабрь 1918 бега. Тара, или собственный вес вагонов, относительно веГод вагона собств. части, всего собств.. части, всего лика. Большинство грузовых дорог фирм дорог фирм вагонов сплошь стальные (в 1929—35, 0%), количество дере1 501 1.557.237 вянных вагонов (на сети ж. д.
Крытые вагоны 1.047.411 1.079 1.048.490 1.056.736 РефрижератоСАСШ на 1/1 1929 их было: 153.300 118.190 42.295 11.005 63.066 55.124 ры .......................
88.792 17, 66%) падает; тем не менее* 4.829 83.607 2.474 91.081 89.963 Для скота . . .
101.428 отдельные дороги для специ1.329 126.474 100.093 669 Платформы . .
127.143 9.968 146.657 156.625 альных и местн. нужд продолЦистерны . . .
950.834 жают строить сплошь деревян927.001 23.833 989.032 946.763 19.269 Полувагоны . .
Бригадные . .
209.747 81.935 ные платформы (Норзерн Па107.622 102.125 438 77.497 Прочие . . . . сифик) или. рудные хопперы (Грейт Норзерн), причем укаВсего. . 2.397.943 180.740 2.578.683 2.297.549 288.592 2.586.141 зывают, что в поездах до 6—8< тысяч m они работают вполне Большое Табл. 6. удовлетворительно. внимание должны мы также* уделить постройке специаль" Грузоподъемн. ных вагонов: цистерн и изотерв амер, т 70 И 50 Всего 40 30 выше мических. Опыт Америки пока< Род вагонов зывает, что даже при наличии большого числа хорошо организованных трубопроводов по — 1.263.900 1 Крытые..................................... 346.000 680.300 ЖбОО 425^900 требность в цистернах не ос23.200 79.400 278.800 44.500 i Гондолы ...................................... — 603.000 60.000 |63»000 80.000 Угольные хоппера ..... лабевает.. Тот же опыт говорит — — — 33.000 33.000 J 66.000 Рудные » ............... что в изотермических вагонах — 2.600 98*200 46.100 49.500 Вагоны для скота................... — 136.600 30.900 66.800 38.900 целесообразно перевозить всеi Платформы..............................
— — 160.000 93.000 67.000 : Рефрижераторы...................... виды овощей, до картофеля 160.000 — Прочие груз, вагоны .... включительно. Грузовой вагонный парк зап. — европ. стран резвозки сыпучих тел, но в гондолах могут ко отличается от американского. Преобладабыть перевозимы и все другие грузы, пере
ющим в нем является 2 — осный вагон с грузовозящиеся на открытом подвижном составе. подъемностью от 8 (Англия) до 15 и 20 т,.
Хопперы строятся для надобностей Магни — 4 — осные большегрузные вагоны во всех европ. тостроя и других гигантов металлопро — странах находятся в небольшом сравнительно количестве. Германские ж. д. в постройке" большегрузных вагонов идут своими путями. В Германии было построено, начиная с 1924, до 10—12 разных типов специальных угольных полувагонов, испытаны в течение трех лет в эксплоатации, и как стандартный был принят тип вагона фирмы? Рис. 1. Полувагон-гондола с самораэгрузкой Оренштейн и Коппель. Грузоподъемность, на сторону от рельсов. Грузоподъемность 50 т, дл. — внутри 12, 65 м, обпщя (без автосцепки) — этого полувагона составляет 60 т угля; длиСравнительные данные о наличии грузовых вагонов на ж. д. САСШ.
13, 06 м; кубатура — 54, 14 м*> с верхом в 300 мм — 65 Д л*.
мышленности. Ббльшая часть гондол и все хопперы делаются саморазгруж:ающимися.
Разгрузка^апроисходит или между рельсами или в сторону от рельсов. В САСШ в первое время преобладал первый тип разгрузки, а в настоящее время преобладает второй. Этот последний тип разгрузки будет принят и у нас, т. к. первый требует беРио. 1а. Внутренний вид зусловного налигондолтами лю1Ьами? ткры‘ ийя эстакад или устI ройств для отвода разгружаемых между рельсами грузов на сторону. Отличительный признак американских вагонов — простота, прочность, дешевизна и сравнительно малые расходы по ремонту. Работают американские вагоны в среднем не более трех часов в сут — Рис. 2. Полувагон-хоппер с разгрузкой между рельсами: грузоподъемность 6 3 т, дл. — внутри 10, 14 м, общая (без автосцепки) — 10. 67 м; кубатура — 60, 18 м9, с верхом в 300 ли68, 85 м*.
на между буферами 10 м. Разгрузка вагона* происходит через нижние створки продольных стенок, на сторону от рельсов. В маршрутных поездах эти вагоны делают в сутки по 500 км, годовой их пробег достигает 150 тыс. км и может быть поднят до 200 тыс. км. Разгрузка угля протекает не долее* 40—60 сек. Таких полувагонов на ж. д.
Германии имелось на 1/1 1930 590 единиц и в течение 1930 предполагалось построить еще 300. Эти большегрузные вагоны дали значительное сокращение эксплоатационных расходов, т. ч. дороги могли снизить
