чего канта. При движении на боковой путь между остряками и крестовиной подвижной состав должен пройти по переводной кривой, величина радиуса к-рой зависит от угла наклона крестовины. Чем больше радиус кривой, тем бблыпие скороети прохождения можно допустить. Поэтому перевод с маркой крестовины 1/11 употребляется, когда по боковому пути проходят пассажирские поезда, а во всех остальных случаях употребляется преимущественно марка 1/9. Механизм для перевода стрелРис. 4. ки может быть ручным (рис. 3) или централизованным; для облегчения усилия стрелочника и сохранения неподвижности остряков при проходе поезда механизм перевода снабжен противовесом (балансом). Централизованные механизмы управляются из специального центрального поста при помощи проволочных тяг или же переводятся электрическими моторами (возможны и иные виды энергии).
В наст, время применяются и более сложные стрелочные соединения (напр. англ. перекрестный перевод), к-рые представляют собой соединение нескольких простых. Общий вид современного стрелочного перевода показан на рис. 4.
Лит.: Гибшман Е. А., Соединение путей, M., 1925; Корейща С. Д.» Курс устройства и содержания в исправности железных дорог, т. II, Ленинград, 1925; Winkler Е., Die Weichen und Kreuzungen, Prag, 1883. в. Никитин.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ. Под тарифами в общепринятом словоупотреблении разумеются ставки за перевозку грузов и пассажиров. Обычно в капиталистических странах цены за перевозку дифференцируются по роду перевозимых грузов и по расстоянию: 1) чем выше стоимость перевозимого груза, тем относительно выше тарифзаего перевозку; 2) чем дальше расстояние, тем слабее наращивание провозной ставки. Притарификации грузы обычно разбиваются* по их ценности на классы с различными ставками за перевозку каждого класса грузов. Наряду с общими тарифами действуют т. н. специальные тарифные схемы (в дореволюционной России общий тариф ж. д. делился на 63 тарифных схемы). Для каждой схемы устанавливается особая начальная ставка и особый коэффициент наращивания. Нек-рые грузы (хлеб, уголь, лесоматериалы, нефть) имеют свои спепиальные схемы. Кроме построенных на вышеуказанных принципах обычных тарифов существуют исключительные тарифы: льготные, сезонные, транзитные, вывозные и т. д. Система всех этих тарифов известна под названием «исторической», «коммерческой», «платежеспособной».
Проблеме Ж. т. и их построению буржуазными экономистами-теоретиками уделено много* внимания. Современный буржуазный экономист Эмиль Закс, формально отрицая теорию построения тарифов по ценности грузов, предложил в основу тарификации принять субъективную оценку перевозки потребителем. Оценка потребителя, по мнению Закса, совпадает с эксплоатационными интересами ж. д. Закс делает попытку обос 696
новать «справедливость» монопольных тарифов. Он не смущается тем, что грузы тяжелой индустрии (руда, уголь и т. д.) перевозятся по низким тарифам, а предметы широкого потребления — по наиболее' высоким.
По мнению Закса, монополистические ж. — д. компании озабочены понижением цен, приспособлением их уровня к малой «состоятельности» трудящихся масс. Тарификацию товаров Закс объясняет разницей цен благ на месте отправления и прибытия. К теории Закса примыкает и другой немецкий теоретик Вейкс-Глон. По Вейксу-Глону, основанием для построения тарифов служит стоимость, самих транспортных услуг. Разделение грузов по классам должно производиться сообразно с ценностью грузов, с учетом «государственно-экономической их ценности». Т. к. меновая ценность товаров возникает, по мнению автора, из взаимодействий субъективных оценок, то Вейкс-Глон вводит «объективность» оценки буржуазного государства. Из русских теоретиков может быть упомянут С. Витте, взгляды к-рого изложены откровенно и со всей ясностью вскрывают политику тарифов ж. — д. монополий. Нужно, чтобы товар платил за перевозку все, что он может заплатить; тарифы устанавливаются на основе спроса и предложения на каждый товар. Точку зрения ж. — д. компаний выдвигал и Чупров, указывая, что тарифы строятся владельцами ж. д. сообразно их интересам. П. Струве высказывался за так назыв. «указный» характер тарифов, т. е. за вмешательство государства в тарификацию. Из современных буржуазных теоретиков К. Загорский наделяет ж. — д. транспорт специфическими чертами, делающими его отличным от других отраслей производства. К. Загорский пытается доказать, что тарифы современных буржуазных государств отвечают «общим интересам» народного х-ва. Тарификацию определяет «выгода», которую получает грузохозяин от перевозки. Эта «выгода» и определяет степень приемлемости для груза расходов по перевозке или, иначе говоря, «ценность его перевозки». Загорский «объективизирует» выгоду отправителя как основу назначения тарифов по платежеспособности грузов. Буржуазные ученые не дают и не могут дать научного объяснения ценообразования на транспорте, а оправдывают монопольные тарифы, затушевывая их грабительскую сущность.
Для этой цели создаются теории особого ценообразования на ж. — д. транспорте, вытекающие якобы из материальной природы транспорта, а не из законов развития капитализма. Грабеж монополистических организаций признается «справедливым» и даже «выгодным» для широких масс.
Железнодорожные тарифы на транспорте могут быть объяснены только теорией стоимости К. Маркса. По своей природе транспорт — отрасль материального производства, необходимое продолжение производственного процесса в обращении. По Марксу, «перевозочная пром-сть продает самое перемещение. Люди и товары едут вместе со средствами транспорта, и их езда, их перемещение и есть производственный процесс, создаваемый средствами транспорта» (К. Маркс, Капитал, т. II, стр. 22, изд. 1923). Своеобразие продукции транспорта в том, что, в от-
