6J7
ДУНАЙ
Экономика. Наряду с Рейном Дунай является важнейшим внутренним водным путем Зап. Европы. Для экономического и политического значения Д. чрезвычайно важным является тот факт, что его течение разделено между целым рядом государств Центральной и Юж. Европы. Ни одна река мира не рассечена столькими политическими границами, как Д. Перед империалистской войной ок. 60% бассейна Д. принадлежало Австро-Венгрии, 16% Румынии, 14, 5% Болгарии, Сербии и Черногории, 7% Германии, 2, 5% России, 0, 25% Швейцарии. После войны Д. принадлежит 7 государствам, между к-рыми длина его течения распределяется следующим образом: левый берег — Германия 626 км, Австрия 253 км, Чехо-Словакия 172 км, Венгрия 390 км, Югославия 344 км, Румыния и Бессарабия 1.075 км; правый берег — Германия 600 км, Австрия 351 км, Венгрия 490 км, Югославия 590 км, Болгария 400 км, Румыния 429 км; СССР в силу захвата Бессарабии Румынией фактически не имеет подступа к Дунаю.
Регулирование Д. Природные условия на некоторых участках Д. неблагоприятны для развития судоходства, что особенно проявилось с началом на Д. пароходства (с 1830). Особенно требовало регулирования занесенное песком устье Д. в виду того, что работы по очистке его от наносов были совершенно запущены Россией (см. исторический очерк). Сулинский канал, проведенный турками и имевший глубину свыше 5 м, в 1850 имел лишь 3 м, а в 1854 лишь 2 м с небольшим и пропускал только небольшие суда вместимостью до 150 т.
В обход Дунайского устья Англия построила на турецкой территории ж. д. Чернавода — Констанца (закончена в I860). В то же время с учреждением в 1856 Европейской Дунайской комиссии работы по углублению Сулинского канала были возобновлены; в 1858—61 глубина была доведена до 5 м, а позднее до 7, 3—8 м, так что устье стало доступно для судов до 5.000 т. Для ограждения входа от наносов в море были выдвинуты два мола. Направление канала было значительно выпрямлено (путь сократился на 22 км). Второе существенное природное препятствие для судоходства по Д. образует теснина Железных Ворот. Венгрия в 1890—98 производила работы по урегулированию этого отрезка Д. Фарватер был углублен до 2. м и кроме того-ниже Оршовы был проведен канал (1, 7 км длины, 73 м ширины основания, 3 м глубины) в обход изгиба реки, где она течет в скалистой теснине. Канал однако плохо выполняет свое назначение, т. к. при низкой воде глубина-его понижается до 1—1, 5 м, а в исключительных случаях даже до 0, 5—1 м; кроме того в виду выпрямления русла увеличилась быстрота течения (5 м в сек.), и вверх по течению могут двигаться буксиры только с очень высокой мощностью машин: для баржей в 650 т грузоподъемностью необходимы буксиры мощностью не менее 1.800 л. с.; для пассажирских пароходов низший предел мощности 1.200 л. с.; наконец недостаточная ширина канала исключает возможность встречи буксирных караванов.После империалистской войны практически мало сделано для улучшения условий судоходства по Д. Только у г. Пассау на верхнем Д. в 1928 шлюзован Кахлетский порог в связи с постройкой Кахлетской электростанции. На участке Железных Ворот никаких новых работ не предпринималось; установленные Венгрией высокие пошлины здесь сохранены. Землечерпательные работы в устьи Д. несмотря на повышение пошлйн, собираемых Европейской Дунайской комиссией за проход судов (до 3, 5 зол. франков с т), были так запущены, что глубина фарватера к 1929 упала с 8 до 5 м. Тоннаж судооборота в устьи Д. сильно понизился. В 1929 Европейская дунайская комиссия сделала заем в 8, 5 млн. зол. франков для работ по углублению фарватера. Значительную часть грузовое нижнего Д. отвлекают ж. — д. линии Рущук — Варна в Болгарии и Чернав одаКонстанца в Румынии, сильно сокращающие путь по сравнению с изгибом нижнего участка Д. По последнему направлению проектируется проведение канала (предприятие британского капитала, тесно связанное с предположенным устройством в Констанце сильного военного порта).
Судоходство. Начало регулярного пароходства по Д. положено основанным в 1830 англичанами первым Дунайским пароходным об-вом. Благодаря крупным субсидиям австрийского правительства (1, 3 млн. зол. крон ежегодно) это об-во сильно развивалось; перед войной оно было самым крупным речным пароходством мира. В 1914 ему принадлежало 49 пассажирских пароходов, 90 буксиров и 1 моторное судно с общей мощностью в 65 тыс. л. с., кроме того 858 железных барж грузоподъемностью в 477 тыс. т. В 1895 было основано Венгерское речное и морское пароходное об-во, получившее крупные субсидии от венгерского правительства и ставшее вторым по размеру дунайским пароходным об-вом. Другие пароходные компании на Д. были: Южногерманское пароходное об-во (основанное в 1888, с 1910 находилось в австрийских руках), Баварский Ллойд (немецк. предприятие, основанное в 1913) и пароходные об-ва Сербии и Румынии, возникшие в начале 20 в. В пароходстве по нижнему Д. значительное участие принимало русское Черноморско-Дунайское пароходное об-во (основанное в 1893). Общий торговый флот на Д. перед началом империалистской войны состоял из 83 пассажирских пароходов и 298 буксиров с общей мощностью в 186 тыс. л. с. и из 2.601 барж грузоподъемностью в 1.619 тыс. т. Империалистская война внесла резкие изменения в состояние дунайских пароходных об-в. Ббльшая часть австро-венгерского судоходного имущества досталась в качестве военной добычи Румынии, Югославии и Франции; остальное отошло по условиям договора о разделе к Чехо-Словакии.
Особенно вырос торговый флот Югославии.
Югославское гос. пароходное об-во стало самым крупным пароходным' предприятием на Д.; в 1929 оно имело 39 пассажирских пароходов и 62 буксира с общей мощностью в 33 тыс. л. с. и 579 барж грузоподъемностью в 362 тыс. т. Теперь впрочем его пре-
