ДНЕПР
709 II. Днепр как водный путь.
Общая протяженность сплавных путей Днепровской водной системы — 12, 5 т. кмг судоходных — 5, 2 т. (по данным НКПС). Верхний Д. становится пригодным для сплава плотов с 63 км от истока (с. Спас), для сплава судов — от устья р. Вопца, для мелкого судоходства — от устья р. Осьмы и для пассажирского пароходства — от Дорогобужа; буксирное пароходство возможно только от Орши. От Дорогобужа до Орши судоходство возможно только в полую воду.. Крупнейшая пристань на этом участке — Смоленск.
Участок Орша — Киев судоходен. Препятствием судоходству являются здесь каменные гряды, перекаты, мели, особенно в верхней части этого участка; здесь же в большом количестве встречаются корчи, сильно затрудняющие движение судов. Улучшению судоходных условий на этом участке содействовали работы по очистке русла реки от камней и произведенные в семи местах углубительные работы. На участке Орша — Киев Д. принимает свои крупнейшие и важнейшие в экономическом отношении притоки: Березину, Припять (справа), Сож и Десну (слева). Через Березину (см.) проходит путь, соединяющий Д. с 3. Двиной и Балтийским м.
Прорезывая болотистое и богатое лесом Полесье, Припять несет в Д. массу воды и поставляет большие количества древесины. Через Припять Д. соединяется с Балтийским м. двумя системами — Огинской и Днепровско-Бугской, — находящимися на территории Польши.
Эти две системы, как и Березинская, большого значения не имеют. Транспортное значение Десны пока невелико. Левый приток Десны — Болва — очень близко подходит к левому же притоку р. Оки — Жиздре; по этому пути в древности шли при помощи волоков торговые сношения Московии с Украиной.
На третьем участке Д., от Киева до Днепропетровска, судоходство достигает максимального развития, хотя препятствий и здесь не мало: ниже Киева Д. очень часто делится на рукава, что понижает уровень воды в основном русле; часты мели и перекаты, в засушливые годы делающие судоходство на ряде участков почти невозможным; наконец от Кременчуга до Днепропетровска река прорезывается гранитными скалами, сильно затрудняющими пароходство.
Четвертый участок, от Днепропетровска до Запорожья, до создания Днепрогэса (см.) был прегражден порогами. Транспортного значения данный участок не имел; только в высокую воду возможен был сплав леса и с большим риском — судоходство. В результате строительства первой пятилетки радикальным образом изменились условия судоходства на Д. Решающее значение имеет сооружение Днепрогэса и связанное с ним шлюзование Д. (в 1933), к-рое превратило Д. в непрерывный водный путь (первые пароходы пошли в апреле 1933). Кроме того в течение первой пятилетки производились другие работы меньшего масштаба по улучшению условий судоходства, гл. обр. на среднем Д. Капиталовложения в выправительные работы и шлюзование в 1928—32 составляли 5.972 т. руб. — Возникновение пароходства на Д. датируется с 1823, когда был построен первый пароход.
В наст, время пароходство по Д. сосредоточено в руках Днепровского управления речного пароходства (см.), охватывающего бассейн Д.. от Лоева со включением Юж. Буга, и «ДнепровскоДвинского управления речного пароходства»,охватывающего бассейн Д. вьппе Лоева до Шилова и Зап. Двину. Навигационный период на Д. — самый длинный из всех крупных рек СССР: для Верхнего Д. равен 201—268 дням, для Нижнего Д. — 239—273 дням. В 1932 мощность грузопассажирских судов составляла 14.900 индикаторных сил, буксирных паротепдоходов — 13.975 индик. сил, грузоподъемность непаровых судов составляла 198, 7 тыс. т. С 1928 по 1932 число паровых судов Днепровского пароходства возросло с 74 до 120, непаровых — с 147 до 430. В 1932 по всему бассейну спущено на воду 5 новых пассажирских пароходов по 250 индик. сил каждый, 2 буксирных по 300 сил, 5 буксирных катеров по 100 сил, 8 металлических барж вместимостью в 800 т каждая. Кроме того производилось мелкое судостроение (деревянное и др.). Значительные достижения имеются в первое пятилетие в области портового хозяйства.
Капиталовложения составляли в 1928—32—15.723 тыс. руб.; идет строительство портов в Днепропетровске (вложения 4.510 тыс. р.), Киеве (3.735 тыс. р.), Гомеле (2.083 тыс. р.) и др.
III. Йсторико-хозяйственный очерк Поднепровья.
Днепр очень рано стал дорогой, связывавшей отдаленные части не только бассейна Д., но и территорий, далеко от него отстоящих.
Торговые связи между областями Прибалтики и Причерноморья осуществлялись гл; обр. по Д. (см. Варяжский путь). Еще задолго до осе дания славян в Поднепровьи Д, служил основным путем, по которому шло снабжение черноморских, в частности греческих, колоний продуктами хозяйства Поднепровья, получавшего оттуда металлические изделия, вина, предметы культурного обихода. Значение Д. сильно воз23*
