этого двигателя является автоматическое регулирование cos у при изменении нагрузки, в известных пределах. Кроме того регулирование cos <р возможно путем сдвига щеток. Наилучшим положением щеток является такое, когда щетки сдвинуты относительно оси обмотки статора на 10—15° по направлению вращения ротора. В этом случае можно получить cos у 1 в пределах от 20% до 140% нормальной нагрузки.
Синхронизированный индукционный двигатель имеет кпд не ниже кпд обычного индукционного двигателя с кольцами, но дороже последнего на 30—40%.
X. Коллекторные двигатели переменного тока. Если последовательный двигатель постоянного тока включить на сеть однофазного переменного тока, то он разовьет некоторый момент, т. к. ток в якоре 1Я и ток Ф одновременно изменяются по направлению, и их произведение всегда имеет один и тот же знак. Но такой двигатель имел бы очень низкий cos д?, сильно искрил бы и нагревался. Для увеличения cosg? последовательный двигатель переменного тока с коллектором снабжают компенсационной обмоткой К (рис. 35а),
Рис. 35. а — б. Однофазный коллекторный двигатель,
компенсирующей действие реакции якоря; для улучшения коммутационных условий устраивают добавочные полюсы (Д, на рис. 35 а), обмотки к-рых могут включаться последовательно с обмоткой якоря Я или параллельно с нею. Наконец; чтобы предупредить образование сильных токов Фуко в полюсах и ярме, их делают из листового железа. На рис. 35а дана обычная схема последовательного двигателя, а на рис.
35 6 — диаграмма ЭДС, тока и потока этого двигателя. Здесь 12г — активное падение напряжения во всех последовательно между собою соединенных обмотках; Г^х — соответственно реактивное падение напряжения; Яя — обратная ЭДС, индуктированная в якоре потоком Ф и совпадающая с ним по фазе; U — приложенное к двигателю напряжение; I — фок,. идущий из сети в двигатель, и Ф — поток, создаваемый обмоткой возбуждения Ви совпадающий по фазе с током I. — Последовательные коллекторные двигатели однофазного тока получили‘широкое распространение на электрических ж. д. однофазного тока (последние строятся преимущественно в Германии). В наст, время фирмой Бергман (Bergmann) в Германии построен двигатель в 3.000 л. с. (часовая мощность), имеющий диаметр якоря 270 см, диаметр коллектора — 644
210 см, длину якоря — 50 см и весящий 24 wu Основным недостатком, мешающим повсеместному распространению такого двигателя для жел. — дор. целей, являются плохие коммутационные условия, т. к. пульсирующий поток возбуждения создает в замкнутом щеткой накоротко витке добавочную ЭДС трансформаторного характера etr. Опыт показывает, что уже при etr=3—3, 5 вольт на коллекторе возникает искрение. Бороться с этим явлением очень трудно, в особенности при пуске двигателя в ход.
Проблема безыскровой коммутации в коллекторных однофазных двигателях не решена и по наст, время. Поэтому однофазный коллекторный двигатель работает менеенадежно, чем двигатель постоянного тока, вследствие чего в САСШ и во Франции электрификация ж. д. производится на постоянном токе (1.500 и 3.000 вольт напряжения), а не на однофазном.
В 1892 Томсон (Thomson) предложил репульсионный двигатель, основанный на совершенно особом ________ принципе. Статор двигателя имеет обычную <:Ф1 обмотку однофазного :: тока; ротор представ — 0__________3 ляет собою якорь машины постоянного тока, щетки к-рого замкнуты накоротко (рис. 36). В общем случае линия щеток смещается относительно оси обмотки статора на угол 0. Однофазный ток, теку36. Схема репульщий по обмотке ста
Рис. сионного двигателя. тора, создает пульсирующее поле Фьпод действием к-рого в роторе индуктируются ЭДС и токи и создается поток Ф2, пульсирующий в направлении линии щеток и дающий вращающий момент.
Кпд репульсионного двигателя значительно ниже, чем у двигателей постоянного тока или индукционных той же мощности,, cos у такой же, как у индукционных двигателей (рис. 37). Условия коммутации тока тяжелы, в особенности при пуске в ход.
Для улучшения последних, а также для более точного регулирования момента и числа оборотов двигателя, Дери (Ddri) постро ил репульсионный двигатель с двой* ным числом щеток (рис. 38). — Помимо» собственно репульсионных двигателей известны еще: ^компенсированные репульРис. 37. Рабочие крисионные двигатели вые репульсионного дви(с cos у 1), из когателя. торых нек-рое применение для тяговых целей получил _ __ двигатель Винтер-Эйхберга (Winter-Eichberg, фирма AEG в Германии), и 2) репульсионные двигатели двойного питания, выполняемые по схемам Александерсона (Alexanderson), Осноса (Osnos) и друг. Эти двигатели почти не применяются в обычной практике.
