'641
ДВИГАТЕЛЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ
ири г=const, причем ток возбуждения выбирается обычно так, чтобы при нагрузках, ^близких к нормальной, cosg> = l. Кпд синхронного двигателя не уступает по величине жпд индукционного двигателя.
IX. Синхронизированный индукционный двигатель представляет собою промежуточный тип двигателя между индукционным и синхронным и преследует ту же цель улучшения cos <р при работе, как и компенсированный двигатель.
Идея синхронизированного индукционного двигателя была предложена Даниельсоном «(Danielson) еще в 1901, но была разработана только в последнее десятилетие. Сущность
Рис. 32. Синхронизированный индукционный двигатель.
едеи синхронизированного индукционного двигателя заключается в следующем: на сеть включается статор обычного индукционного двигателя; в цепи ротора с фазной обмоткой и кольцами имеется переключатель (рис. 32).
При пуске в ход двигатель идет как индукционный, будучи замкнут на реостат г. По достижении скорости, близкой к синхронной, двигатель переключается на возбудитель, представляющий собою машину по- • 'Стоянного тока. Поле постоянного тока взаимодействует с вращающимся полем статора, и если оно достаточно велико для того, чтобы ускорить ротор до синхронной скоро- : сти, то двигатель впадает в синхронизм и: идет дальше как синхронный. Двигатели, выполненные по схеме Даниельсона, могут “быть названы синхронизированными индук — j ционными двигателями с отдельным' возбудителем. Чтобы уменьшить' . действие реакции якоря при синхронном режиме, воздушный зазор синхронизированного индукционного двигателя делают в 3—4 раза больше, чем в индукционных двигате-! ~лях обычного типа. Перегрузочный момент1 Б. С. Э. т. XX.достигает 150—175% от нормального. Особенностью синхронизированного индукционного двигателя является то, что, выпав из синхронизма при перегрузке, он продолжает работать как индукционный. Но при этом cos 9? двигателя не превышает 0, 8, и при уменьшении нагрузки до нормальной двигатель самостоятельно не входит в синхронизм. Для этого необходимо иметь в цепи возбудителя специальный автоматический регулятор, который сначала увеличил бы возбуждение до такой величины, чтобы двигатель мог войти в синхронизм, а затем уменьшил бы его до прежней величины. Синхронизированные индукционные двигатели с отдельным возбудителем выгодны лишь при значительных мощностях, не ниже 70 kW.
Из предложенных схем наиболее известны схемы Кромптона (Crompton, рис. 33), Эрликон (Oerlikon), Броун-Бовери (Brown — Boveri) и друг.
Если мощность двигателя невелика, то возбудитель в той Рис. 3, 3. ДвиКромпили иной форме «встраивают» гатель тона. в индукционный двигатель.
Такие двигатели были предложены Ямамото (1921), Сартори (Sartori, 1922), Шюлером (Schuler, 1923), Лемонье (Le Monnier, 1924), Финном (Fynn, 1924), Шёнфером (1924) и др.
Общей чертойвсех этих двигателей, за исключением последнего, является то, что напряжение сети подводится через кольца в ротор и что ротор снабжен добавочной обмоткор постоянного тока, выведенной на коллектор и электрически не соединенной с рабочей фазной обмоткой ротора. На рис. 34 представлена схема двигателя Шюлера. Здесь: R — рабочая обмотка ротора, А — добавочная обмотка постоянного тока, S — обмотка статора, играющая в данном случае роль вторичной обмотки и выведенная на пусковой реостат г. Двигатель пускается в ход как индукционный* Если поле ротора вращается относительно последнего по часовой стрелке, то, по закону действия и . противодействия, ротор должен вращаться впротивоположную сторону. Когда двигатель достигнет синхронной скорости, то поле ротора и ротор будут вращаться с равными скоростями, но в противоположные стороны. Следовательно в про стр а нстве, а значит — и относительно щеток ца коллекторе, поле ротора будет Рис. 34. Двигатель неподвижно, вследствие Шюлера. чего на коллекторе появляется напряжение постоянного тока и по обмотке £ начинает течь постоянный ток. Одним из ценных свойств 21
