ключении довольно велики, превосходя нормальный ток в 2, 5—3, 5 раза. Двигатели с противовключением Гёргеса строятся в Германии и Америке мощностью до 100 л. с., причем мелкие двигатели могут быть пущены под полной нагрузкой, а большей мощности — вхолостую.
Ж. Противовключение К. И.
Ш ё нфера (рис. 27) соединяет в известной степени достоинства обоих методов пуска в ход — метода противовключения и реостатного: при этой схеме может быть получен высокий начальный момент при небольшом пусковом токе. В качестве пускового реостата используются нек-рые части самой обмотки ротора. Схема Шёнфера является дальнейшим развитием схемы Гёргеса и состоите том, что каждая из фазных обмоток ротора делится на две равных части, помещенных в одни и те же впадины. Очевидно, что в цепи оа-З^З (цепь Z) действует только ЭДС, создаваемая частью обмотки оа, т. к. ЭДС в половинах З-З1 взаимно уравновешиваются. Кроме того токи в этих половинах текут в обратном направлении, чем достигается значительное уменьшение потоков рассеяния и соответственно индуктивного сопротивления данной цепи, тогда как активные сопротивления всех ее частей складываются. В результате пусковой ток уменьшается, а момент возрастает. После того как двигатель достигнет нек-рой скорости, обмотки переключаются в рабочее положение при помощи одного или, для большей плавности пусковой операции, двух рубящих контактов.
Регулирование скорости индукционного двигателя составляет одну из наиболее трудных проблем, т. к. и до сих пор не найден способ, удовлетворяющий требованиям простоты, экономичности и плавности регулировки. В основном скорость индукционного двигателя зависит 1) от скорости вращающегося поля п1 и 2) от вели774 712 • r' 9, чины отношения — 2 [см. формулу (14)].
Т. к. п1 = ^~ 9 то скорость поля и следовательно двигателя можно изменять путем изменения частоты или числа пар полюсов р. Изменение частоты возможно лишь в изолированных установках, т. е. в крайне редких случаях. Что же касается изменения р, то этот способ регулирования скорости довольно широко распространен и применяется как в двигателях малой, так и большой мощности. Идею этого способа разработал Даландер (Dahlander) в 1897. Переключения можно достигнуть след, образом: а) намотать на статор одну обмотку и при переключении полюсов соответственно пересоединять ее части, б) намотать на статор две самостоятельных обмотки на разное число полюсов и в) скомбинировать способы (а) и (б). Наибольшим распространением пользуется способ (а) как самый простой и дешевый. Обычно переключение полюсов и следовательно регулирование скорости производится ступенями в отношении 1:2. Для переключения служит контроллер. Ротор устраивается короткозамкнутым, т. к. в противном случае пришлось бы производить переключение обмоток и на статоре и на роторе. Пуск в ходпроизводится переключением на большее число полюсов; при этом пусковой ток невелик, так что нет надобности в специальных пусковых приспособлениях. При меньшем р и следовательно большей скорости двигатель развивает пропорционально бблыпую мощность и ймеет лучшие рабочие характеристики. Вместо одной обмотки на статоре можно иметь две отдельных обмотки на разное число полюсов. Такие двигатели строятся на весьма большую мощность; таковы напр. 4 двигателя на 7.000 л. с., 3.270V, 34, 6 пер/сек. каждый, установленные на военном америк; корабле «Тенесси». Число полюсов одной обмотки 24, другой — 36. Для увеличения числа ступеней скорости каждую из двух обмоток можно устроить на разное число полюсов. Например фирма Эрликон (Oerlikon) в Швейцарии строит двигатели с двумя обмотками: одну — на 16—8 полюсов, другую — на 12—6. Однако эти двигатели имеют сложную обмотку, громоздкий контроллер и меньший, чем обычно, кпд (на 1—2%). ' В двигателях с короткозамкнутым ротором без переключения полюсов регулирование скорости достигается при помощи уменьшения подводимого к статору напряжения Ur посредством реостата или автотрансформатора. В самом деле при уменьшении уменьшается также поток Ф; но, чтобы удовлетворить условию равновесия моментов О1*=К12Ф [см. формулу (3)], двигатель должен соответствующим образом снизить свою скорость и за этот счет увеличить до нужной величины ЭДС Е2 и ток в роторе J2. T. o. регулирование скорости производится за счет увеличения джоулевых потерь в роторе т2Ц-г2. Способ мало рационален, т. к. для расширения пределов регулирования нужно строить двигатели с бблыпим, чем обычно, сопротивлением г2, и кроме того все джоулево тепло при регулировании выделяется в самом роторе, способствуя бблыпему чем обычно нагреванию ротора.
В двигателе с кольцами регулирование скорости достигается посредством увеличения активного сопротивления цепи ротора.
Этот способ весьма широко распространен в обычной практике, в особенности в случае двигателей малой мощности, где кпд установки не имеет большого значения. В качестве активного сопротивления применяются реостаты — проволочные или водяные. При введении сопротивления в цепь ротора двигатель должен так уменьшить свою скорость и соответственно этому так увеличить ЭДС у Е29 чтобы в роторе мог установиться ток 129 необходимый для равновесия моментов.
И здесь регулирование скорости достигается при помощи увеличения джоулева тепла в цепи ротора, но, в противоположность регулированию со стороны статора, оно выделяется вне двигателя. Кпд установки уменьшается почти пропорционально уменьшению скорости, т. е. данный способ является неэкономичным.
В крупных установках, где кпд двигателя играет существенную роль, регулирование скорости достигается при помощи каскадов различ. типа, напр. Кремера (Kramer), Шербиуса (Scherbins) и др. (см. Каскады).
