ДВИГАТЕЛЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙПадение напряжения и реакция якоря мало влияют на скорость двигателя и притом действуют в противоположные стороны. Т. о. главное влияние на форму скоростной характеристики сериесного двигателя оказывает изменение потока полюсов при изменении нагрузки. Очевидно, что при холостом ходе, когда ток в якоре и соответственно поток полюсов весьма невелики, двигателю грозит т. н. разнос, к-рый может повлечь за собою срыв бандажей, порчу подшипников и т. д. Поэтому сериесный двигатель ни в
м 'П 20 40 60 80 100 120 140 А Рис. 7. Рабочие кривые сериес-двигателя.
каком случае не следует пускать без нагрузки, характер же последней должен быть такой, чтобы не могло произойти неожиданного сброса ее, как напр. в случае ременной передачи. Кривая момента имеет вид параболы, что опять-таки объясняется одновременным увеличением тока 1Я й потока Ф при увеличении нагрузки [см. формулу (2)].
Кпд вначале растет очень быстро, а затем мало меняется в пределах от 2/4 до б/4 нормальной нагрузки. — Сериесные двигатели применяются гл. обр. на электрических железных дорогах (тяговые двигатели), а также в крановых и подъемных устройствах.
Т. к. работа двигателя в этих условиях носит прерывистый характер, то мощность,типа /7= 1.200—1.500 V); п = 600—800 обор/мин.; вес двигателя трамвайного типав в кг может быть с достаточным приближением определен по формуле G = 45 — AF/4 кг, где М — вращающий момент двигателя в кг/м; вес двигателя электровозного типа G = 40 — М3/4 кг. Для регулирования числа оборотов часто применяется шунтирование обмотки возбуждения (рис. 8). Т. к. часть тока возбуждения ответвляется в шунт, то поток возбуждения Ф уменьшается, и число оборотов растет. Но, чтобы двигатель мог развить необходимый вращающий момент, ток в якоре должен возрасти [см. формулу (3)], соответственно чему возрастет реакция якоря, а это в свою очередь поведет к дальнейшему ослаблению поля возбуждения. Поэтому при значительном шунтировании обмотки возбуждения работа двигателя становится неустойчивой. Соответствующие кривые для трамвайного двигателя на 30 kW с тремя ступенями шунтирования приведены на рис. 7. Цифры 75, 67 и 50% характеризуют степень шунтирования, т. е. отношение тока возбуждения к току в якоре. В противоположность другим способам регулирования числа оборотов сериес-двигателя, данный способ почти не изменяет кпд машины, т. е. является весьма экономичным.
Режим работы сериесного двигателя в крановом или подъемном устройствах характеризуется т. н. коэффициентом относительной продолжительности рабочего периода, т. е. отношением * 100, где t — время работы двигателя под нагрузкой, a t0 — время работы без нагрузки. Сумма t + tQ составляет время одного рабочего периода. Нормальными значениями коэффициента относительной продолжительности считаются 15, 25 и 40%. Принятые в Германии стандартные мощности и числа оборотов крановых двигателей закрытого типа при • 100 = 25% видны из таблицы 1. Кроме 440 V крановые двигатели строятся на 110, 220, 440 и 500 V.
Таблица 1.
kW =
Нормальное число обор, при 17 = 440 V..........
0, 8 1, 1
1, 5
2, 24
5, 5
7, 515305080 100—1.400---- > 1.400 и < — -1.000 ---- > 1.000 и 730 700 615 550 515 490 465 440 420 1.000 730
к-рую двигатель может развить без вреда для себя за период работы, будет вообще говоря больше, чем при продолжительной работе. Поэтому в трамвайных двигателях различают между продолжительной мощностью Рс и часовой мощностью Ph, понимая под этими мощностями такие наибольшие мощности, при которых двигатель, имея закрытые коллекторный и смотровые люки, может работать длительно или в течение одного часа без недопустимого перегрева частей.
Нормальные конструкции трамвайных двигателей характеризуются следующими данными: 1\ = 20, 25, 30, 35, 40 и 50 kW; Рс: Ph « 40—60 %; напряжение U = =550—750 V (в двигателях электровозного
Для регулирования скорости сериес-двигателей вниз от нормального при данном режиме применяются реостаты, вводимые последовательно или параллельно с якорем. Если тормазной момент задан и не зависит от скорости, то в первом случае (рис. 9) ток в якоре и возбуж8. Шунтирование обдении остается по
Рис. мотки возбуждения. чти постоянным, независимо от того, введен или выведен регулировочный реостат, т. к. в противном случае двигатель не мог бы развить необходимого вращающего момента [см. фор-
