Развитие рабочей машины было технической предпосылкой перехода к этим новым двигательным системам. «Увеличение размера. рабочей машины и количества ее одновременно действующих орудий требует более крупного двигательного механизма, а этот механизм нуждается в более мощной двигательной силе, чем человеческая, чтобы преодолеть его собственное сопротивление» (Маркс).
Эпоха мануфактуры может быть охарактеризована как классическая эпоха внедрения и господства водяного колеса. Этот Д. служил энергетической базой основных отраслей промышленности в эпоху мануфактуры (мукомольная, текстильная, бумажная, металлургическая и металлообрабатывающая, лесопильная и др. отрасли). Анализ развития этих отраслей (в частности напр. железоделательной) дает нам классические примеры той огромной революционной роли, какую играл в тот период фак'г перехода от живой энергетики к механическому двигателю — водяному колесу.
Водяное колесо, являясь господствующим типом Д. в эпоху мануфактуры, было вместе с тем и одним из основных факторов, определявших штандорт тогдашней промышленности (пром, центры перекочевали в районы, богатые водными источниками). «В первое время существования текстильных Мануфактур местонахождение производства зависело от существования потока с настолько достаточным падением, что он мог бы вращать водяное колесо» (A; Redgrave, Цит. по . Марксу).
На дальнейших стадиях развития производительных сил в эпоху мануфактуры необходимо было усовершенствовать технический тип водяного Д. Первоначальная примитивная конструкция водяного Д. — нижнебойное колесо из дерева — становилась существенным тормазом для дальнейшего развития отдельных отраслей промышленности. В 16—17 вв. основным типом водяного Д. становятся верхнебойное, среднебойное и другие системы водяных колес, имевшие целый ряд технических преимуществ перед нижнебойным (коэфф, полезного действия верхненаливных водяных колес достигает 80%; высота могущего быть использованным напора воды равна 3—12 м; мощность доходит до 30—40 л. с. и т. д.).
Наряду с деревянными двигателями строятся уже и металлические. В области ветряных мельниц имеет место переход к подвижным установам.
Однако уже в последнем веке эпохи мануфактуры все более сказывалось несоответствие энергетической базы и в частности Двигательного аппарата общему процессу развития производительных сил. Водяные Д. имели органические недостатки, к-рые сковывали развитие производительных сил как по линии пространственного размещения, так и по линии концентрации. Еще в большей степени этими недостатками обладали ветряные установки, к-рые, правда, не играли руководящей роли в энерговооруженности хозяйства того периода.
Наиболее существенными недостатками водяных колес эпохи мануфактуры были следующие: 1) водя — 560
ные колеса могли утилизировать только незначительные напоры водных источников. 2) Мощность этих водяных Д. была незначительна. Она измерялась в лучшем случае десятками л. с. 3) Сами Д. были грузные, тихоходные (крайне незначительное число оборотов в минуту) с большим собственным весом, падающим на одну установленную лошадиную силу, требующие тяжелых передач и массивных фундаментов. 4) Работа водяных колес зачастую парализовалась в маловодные сезоны и в зимнее время. И наконец 5) гидроэнергетическая база мануфактуры накладывала существенные ограничения на пространственное размещение промышленности. «Употребление водяной силы, — писал Маркс, — как преобладающей двигательной силы было связано с различными затруднениями. Ее нельзя было поднимать до произвольного уровня, ее недостаток нельзя было восполнить; иногда она истощалась и всегда имела чисто локальный характер».
Прогресс энергетической техники в ту пору не поспевал за темпом технического "прогресса в области передаточного механизма и рабочей машины. Водяной Д. из революционного фактора, каким он был на грани эпох ремесла и мануфактуры, превратился в реакционную силу, тормазящую и препятствующую переключению производительных сил на более высокую техническую основу.
Начавшаяся в середине 18 в. великая промышленная революция коренным образом перестроила двигательный аппарат эпохи мануфактуры, освободила производительные силы уже машинизованного хозяйства от тех ограничений, которые были связаны с применением водяных Д.
В XIII гл. I т. «Капитала» Маркс показал, что исторически исходным пунктом этой пром, революции в каждой данной отрасли производства была как правило революция в рабочей машине — в исполнительном механизме. Но дальнейшее развертывание пром, революции было непосредственно связано с реконструкцией двигательного аппарата эпохи мануфактуры. Эту реконструкцию и связанные с нею коренные сдвиги в развитии, производительных сил осуществила паровая машина Уатта.
В своей примитивной конструкции паровая машина появилась уже в 17 и начале 18 вв. (патенты Д. Папина", Ф. Савери, НьюКомена и Кавлей и др.). Однако «только с изобретением второй машины Уатта, т. н. паровой машины двойного действия, был найден первый мотор, который, потребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу, и действия которого находятся всецело под контролем человека. Двигатель и сам средство передвижения; он позволяет концентрировать производство в городах вместо того, чтобы рассеивать его в деревнях. Наконец он универсален по своему техническому применению и сравнительно мало зависит от тех или иных локальных условий. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1784, давая описания паровой машины, изображает ее не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности» (Маркс). ’ Победный путь пром, капитализма, сопровождавшийся процессом разрушения мануфактуры, был непосредственно связан с триумфальным шествием паровой машины как основной двигательной системы.
Практическое внедрение паровой машины Уатта в первые годы (в частности до истечения срока действия взятого им патента) происходило крайне медленно. По данным Кормарша( Geschichte der Technologie),
