чутье и разносторонняя эрудиция помогли ему сделать немало метких наблюдений и характеристик.
Отдельно изданы сборники его статей: Книги и люди, 1908; На западе, 1910; О русских писателях, 1912; Пути творчества, 1922; Боевые отклики на мирные темы, 1924; Муки слова, 1927; Романы и романисты, Москва, 19 30.
Лит.: «Письма В. Г. Короленко к А. Г. Горнфельду», М., 1924; Батюшков Ф., Критические очерки и заметки, ч. 1, СПБ, 1902; Винокур Г., Культура языка, М., 1929; Пи к санов Н., Два века рус. литературы, 2 изд., М., 1924. И. ПиКСанОв.
ГОРНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, такие ж. д., к-рые пролегают по местностям с ясно выраженным горным характером. Отличительными особенностями Г. ж. д. являются значительная крутизна уклонов и извилистость трассы, без чего не обойтись при проведении ж. д. по местности, пересеченной горными хребтами, а также наличие тоннелей. Г. ж. д. можно классифицировать на дороги нормального типа, имеющие рельсовую колею и работающие силою сцепления между колесом паровоза и рельсом, и на дороги специальные. Наиболее яркими примерами Г. ж. д. могут служить дороги Швейцарии. — Г. ж. д. нормального типа.
Максимальный уклон таких дорог достигает 0, 07. Такой величины уклон имеет швейцарская дорога Uetlibergbahn. Уклон Закавказских железных дорог СССР доходит до величины 0, 046. Наименьшие радиусы кривых доходят до величины 150 м на ширококолейных дорогах (Uetlibergbahn) и до 25 м на узкоколейных. Количество тоннелей на Г. ж. д. Швейцарии достигает громадной цифры ок. 400, общей длиной более 150 км, в том числе С. — Готтардский тоннель длиной 15 км и Симплонский — длиной 20 км. — Г. ж. д. специально го типа. 1) Зубчатые дороги — такие, на к-рых передвижение паровоза по рельсовым путям достигается помощью зацепления зубьев зубчатого колеса паровоза за зубчатую рейку, уложенную между рельсами. При наличии очень крутых уклонов одной силы сцепления было бы недостаточно. Примером зубчатой дороги может служить дорога на Пилату с (Швейцария, близ Люцерна). Уклон этой дороги достигает величины 0, 48; длина дороги равна 4 км, ширина колеи — 0, 8 м, минимальный радиус — 80 м. Вес рельса — 24кг/пог. м. По дороге курсирует паровоз с 1 вагоном, вмещающим 32 пассажира. Наибольшая высота подъема, достигнутая в наотоящ. время на зубчат, дорогах, — 4.312 м на дороге на Pike’s Peak в Колорадо. 2) К анатно-проволочные дороги, или фуникулеры — дороги с рельсовой колеей, по которым вагон поднимается помощью прикрепленного к нему каната, причем обычно к другому концу каната прикреплен другой, одновременно спускающийся вагон и таким образом облегчающий подъем первого вагона. Движущей силой обычно служит либо вода, наливаемая в бак опускающегося вагона, либо электричество.
Движение вагонов происходит или по двум отдельным путям или по одному пути с разъездами. Уклон канатной пассажирской дороги Штансергорнбан в Швейцарии доведен до 0, 64. В канатных дорогах, служащих лишь для перевозки груза, уклон бывает ибольше; так, в каменоломнях мрамора близ Симплона уклон достигает 0, 80. 3) Подвесные дорог и — такие, на к-рых передвижение вагона происходит не по рельсам, а по двум поддерживающим канатам. Подъем вагона совершается помощью тягового каната. Примером может служить подъемная дорога на Веттер горне, где уклон каната достигает 3 :1. — Более детальное описание упомянутых выше горных железных дорог см. в статье Железные дороги.
ГОРНЫЕ ИНСТИТУТЫ, высшие технические школы, имеющие целью подготовку инженеров — руководящего производственно-технического персонала для горнодобывающей и горнообрабатывающей (металлургической) промышленности (см. Индустриально-техническое образование). В настоящее время (1930) в СССР существуют следующие горные институты.
1) Ленинградский Г. и., старейшая высшая рус. техническая школа; основан в 1773, лишь на 7 лет позднее первой в мире высшей технической школы — Фрейбургской горной академии. Курс обучения был 4 — летний, оканчивающие получали звание «шихтмейстера». Число учащихся было определено в 24 чел. на казенном содержании и не более 30 своекоштных. В 1804 Горное училище было переименовано в Горный кадетский корпус и уравнено в правах с университетами. В 1833 корпус был переименован в Г. и., но в 1834 был вновь переименован в Корпус горных инженеров (число учащихся определено в 321 чел.). Это преобразование повлекло за собой понижение уровня знаний, т. к. большее внимание уделялось военной муштровке, парадам, разводам и т. п., чем научным занятиям. Только в 1866 было проведено новое положение о Г. и., сделавшемся открытым высшим техническим учебным заведением гражданского типа. С небольшими изменениями этот устав действовал до 1917. До конца прошлого столетия Ленинградский Г. и. являлся единственной в России школой горных инженеров. За время его существования из него вышел ряд крупнейших ученых академиков и профессоров с мировой известностью в области геологии и химии. После Октябрьской революции вся работа Ленинградского Г. и. была перестроена в соответствии с реформой высшего технического образования, проведенной Советской властью в связи с новыми задачами, выдвигаемыми требованиями социалистического строительства. Ленинградский Г. и. делится на 3 факультета: геологоразведочный — подготовка специалистов по изучению, оценке и разведке месторождений; горный для подготовки специалистов по добыче полезных ископаемых и по механической их обработке, и горнозаводский — имеющий основной специальностью металлургию и металлографию. Число учащихся в 1929/30 составляет 1.315 чел. С 1921 при Ленинградском Г. и. открыт рабочий факультет.
Лит.: «Горный журнал», М., 1923, № И; В память стопятидесятилетнего юбилея Горного института в Петрограде. Юбилейный сборник 1773—1923, издание Юбилейной комиссии Горного ин-та, Л., 1926.
2) Д оне цкий Г. и., основан в 1921, расположен в г. Сталине. В ин-те функционируют в настоящее время след, факультеты:
