для оборудования на 35 милл. зол. руб.; станция рассчитана на 250 тыс. л. с., энергия будет использована для горной и горнозаводской промышленности Родезии. Водные источники чрезвычайно важны для искусственного орошения; в А. в нем нуждаются огромные пространства — до 50% общей ее площади, тогда как в Европе оно необходимо лишь для 6% ее поверхности.
Наиболее пригодным для этой цели оказывается устройство плотин с водоемами, вроде знаменитой плотины на Ниле у Ассуана (см.), дающей возможность орошать 30.000 км2 (3 милл. га). Вместе с водой эта плотина задерживает и ил, и т. о. дельта Нила не увеличивается больше. В Алжире при помощи запруд и других сооружений орошено 200.000 га. Ряд запруд для искусственного орошения существует также и на юге Африки.
Сухопутные сообщения. Вследствие затруднительности речных сообщений, особенное значение приобретают в А. сухопутные. В тех обширных областях А., где еще нет железных дорог, транспорт товаров производится на вьючных животных, в телегах, запряженных волами, и на людях.
Из животных, обслуживающих транспорт в А., важнейшим является верблюд. Область его распространения — вся сев. А. до сев. частей Судана, а на В., в земле Сомали, верблюд распространен до экватора. Очень распространена перевозка на верблюдах также в сухих областях юж. А. Вьючный верблюд делает от 25 до 50 км в день, перенося тяжести от 150 до 200 кг.
Мало приспособлена к климату А. лошадь. Она не выживает не только в чисто тропических областях, но и в тех внетропических частях африк. Ю., где за более теплыми месяцами следуют дождливые. А это как раз области, наиболее богатые вывозными продуктами. Значительно шире распространены ослы и мулы. Серьезно ставится вопрос о приручении зебры, не заболевающей от укусов мухи цеце.
После верблюда важнейшим транспортным животным является вол, но т. к. в тропической области и он подвержен заболеваниям, гл. обр., от мухи цеце, то район его распространения, как тягового скота, ограничивается внетропической юж. А. Для громоздких товаров, вывозимых отсюда, вьючные животные непригодны, т. к. товары эти упаковываются в крупные тюки.
Их перевозят в повозках, запряженных несколькими парами волов. По сколько-нибудь сносным дорогам на возу, запряженном 14—16 волами, перевозится свыше 3.000 кг.
Путь длиною до 300 км совершается со средней скоростью до 15—20 км в день.
При более коротких расстояниях скорость увеличивается. Железные дороги не устранят, а увеличат применение верблюдов и волов, т. к. только на них может пока совершаться подвоз товаров к ж. — д’, станциям.
Там, где вследствие различных заболеваний скота он неприменим для транспорта, и где нет ж. д., единственными переносчиками тяжестей являются негры, переносящие грузы на плечах и головах.
Такой способ транспорта крайне дорог ипотому совершенно непригоден для громоздких грузов. В тропических областях, где передвигались только караваны носильщиков, полоса вывоза ограничивалась раньше береговым районом; из внутренних областей могли вывозиться только ценные грузы, как слоновая кость, страусовые перья, золото.
Проведение железных дорог в таких районах быстро подняло вывоз, приобщив к нему и внутренние области.
Железные дороги. Эра железнодорожного строительства началась в А. очень недавно; сперва постройка ж. д. подвигалась вперед медленно, и лишь незадолго перед империалистской войной Англия и Германия, соперничая в стремлении расширить и углубить экономическую эксплоатацию африк. материка, перешли к более ускоренному строительству. В 1890 общее протяжение африк. ж. д. составляло 9.400? ш, в 1912—43.000? см, в1924—56.230км, т. — е. всего 0, 19 км на 100 км2 площади.
Всего больше ж. д. в англ. владениях — 38.740 км (в Египте и Судане — 7.180, в Южно-Африканском Союзе и Родезии — 22.575, в вост, и зап. А. — 8.985); затем идут франц. владения — 12.730 км (Алжир, Тунис и Марокко — 7.900, зап. А. и Камерун — 3.730, о-ва — 1.100); в Бельгийском Конго — 2.050 км, в португальских владениях — 1.920 км, в итальянских — 590 км и в Абиссинии — 800 км.
Постройка ж. д. в А. связана с большими техническими трудностями, создаваемыми, гл. обр., особенностями строения материка: ступенчатым налеганием плоскогорий и глубокой сбросовой впадиной, прорезывающей материк по его вост, части.
Дорога из Дурбана (Наталь) внутрь страны на 27-м км подымается на 343 м над уровнем моря, на 62-м — на 753 м, на 132-м км — на 2.100 м. По пути из Момбазыдо оз. Виктория Угандская жел. дорога спускается в глубокую впадину и затем снова выбирается из нее, преодолевая высоты до 2V2 км. Дорога эта — узкоколейная, и, несмотря на это, один км ее обошелся в 60 тыс. руб., тогда как один км дороги по пустынному участку из Бербера в Порт-Судан (на Красном море) обошелся всего в 27 тыс. руб. В гористых частях Алжира км обходится по 80 тыс. и больше. Дороговизна объясняется большим количеством мостов, тоннелей, зигзагов и спиралей, к-рые приходится делать на таких участках дороги.
О настоящей сети ж. д. можно говорить, лишь имея в виду два противоположных конца А.: оконечность юж. треугольника (Южно — Африканский Союз) и крайнюю сев. полосу (гл. обр., Алжир и Тунис). Железно-дорожного соединения между Ю. и С. А. пока не существует: в намеченной линии Каир — Капштадт пока еще нет срединного участка. По юж. участку этой дороги можно проехать от Капштадта до Букама, находящегося на реке Конго. Путь длится 9 дней. Через центр. А. можно проехать комбинированным же л. — дорожным и пароходным путем, на к-рый требуется 12 дней. Дорога тропами до первой пароходной пристани на Ниле берет около 2 недель и дальнейший путь на пароходе по Нилу
